人类对汽车的着迷，最开始是源于它比马车更快的通行速度，如今它让我们的日常出行更加便利。当然，也有人疯狂迷恋那些大排量汽车的发动机轰鸣。
而当电动、智能、网联和共享成为汽车行业新的关键词，当三电系统（电机、电控、电池包）取代发动机和变速箱，汽车不再仅仅是一种“出行工具”。那么，它究竟还有哪些特质会吸引人们购买，并刺激围绕“车”的各种消费？
这是Christian Froehlich每天都在思考的问题。
Christian Froehlich是大众汽车品牌产品市场与产品战略部总监。他告诉36氪，传统车企研发一辆车大概需要3-5年，车卖出去之后的生命周期大概是5-7年，这意味着，今天还在草图上设计的汽车需要在未来12年内一直保持生命力、不过时。
要做到这一点，在上个世纪或许是可能的，但在眼下这个科技飞速发展的时代，哪怕一辆车有很好的硬件机械，如果没有稳定且快速的软件迭代能力，也会很难获得“喜新厌旧”的消费者的青睐。
而汽车软件迭代能力和智能化水平，其主要基础是大数据、算法和算例，要牵涉到机器学习、自然语言处理和神经网络等人工智能技术。这些都不是传统车企擅长的，所以才有一大批互联网公司频频出现在各种汽车论坛上，这种情形即使在5年前也比较少见。
在今年6月的2019亚洲消费电子展（CES Asia 2019）上，Plug and Play中国执行董事兼CEO徐洁平对36氪等媒体说，“AI技术主要有两个作用，一是解决痛点，二是制造爽点，而不同人群对这两个目标的喜好不同。”他举例说，“中国驾驶员的平均年龄不超过35岁，都非常年轻，而德国驾驶员的平均年龄超过45岁。因此，德国的很多技术是为了让乘客舒适安静地享受乘车环境，而中国的年轻乘客想要更多元的车内互动体验。”
同样是在这次CES Asia现场，日产汽车通过一个驾驶模拟器展示了“脑控车（Brain to Vehicle，简称B2V）”技术。它能读取驾驶员的脑电波，把驾驶员的反应更快速地传递给车辆，还能学习驾驶员的习惯，做出自适应调整。日产汽车高级副总裁Roel De Vries告诉36氪，“这项技术会在未来5-10年内应用在他们的量产车上。”
谈及研发这项技术的初衷，日产汽车研究中心高级经理LucianAndrei Gheorghe对36氪说，他们不想用AI从外部控制汽车，而是想用AI了解驾驶员大脑的运作方式。“每辆车在出厂时都可以是相同的，但在使用两周之后，它会和我邻居的另外一台车完全不同，它开始了解我，知道我正在做什么，让我能在特定的时间点做我想做的事情。”
不仅是日产，大众、通用、宝马、沃尔沃和戴姆勒-奔驰等传统车企最近一两年来都在研发这些富有想象力的“人与车”互动技术，在电动化和智能网联化上投入巨资、频繁发力。
在今年4月的第18届上海国际车展上，各大传统燃油车企几乎“人手必备”一款电动车，这番罕见“盛况“还一直延续到今年9月的德国法兰克福车展。
当时，大众汽车发布了基于MEB模块化电驱平台的第一款电动量产车型ID.3，预计明年在欧洲开始销售。他们还计划在未来10年，基于MEB平台，生产超过2800万辆电动车，投资超过300亿欧元。此外，大众汽车计划明年把MEB平台带到中国，到2023年在中国市场发售不少于10款ID系列车型。
这个所谓的“MEB平台”配备了最新的E3电子架构和VWOS车联网系统，不仅能更敏捷地控制车内显示器、传感器、驾驶辅助、安全照明和舒适功能，还支持驾驶辅助和自动驾驶系统的不断迭代升级。换句话说，就是让这台车尽可能地“不过时”。
对此，传统车企非常明白，如果只凭一己之力造车，不只是时间和金钱上的成本巨大，在技术、场景应用的创新方面也未必能面面俱到。因此，它们期待能与更多的业内玩家一起构建生态系统，共享研发成果。于是，大众汽车决定今后将采用福特的AR/AI单元研发自动驾驶技术，而福特汽车也会采用大众的MEB平台来设计和开发电动车。
除此之外，大众汽车也正积极谋求与新兴的创业公司合作。
为此，2019年9月大众汽车在杭州启动了“叩响明天”直觉科技创新大赛，打算从中国的创业公司里征集创新方案，获胜的三支团队将各自获得50万现金奖励，并能与大众合作开发一款“互动样车”。
这款车有三个设计目标：提升驾乘体验、提高驾乘安全保护、提高车内的生活和工作效率。
这三个目标的设定，体现了这家老牌车企对中国消费者需求的判断和想象。在大众汽车品牌Move Forward 项目总监Lee Kuo-Hi看来，中国和德国的消费者有很大的不同：中国消费者很愿意尝试新技术，而德国人总是对新技术抱有怀疑态度。另外，德国人更喜欢结构化和模块化的事物，喜欢简洁干净的网页设计，而中国消费者却可以接受信息庞杂的页面呈现方式。这些区别都会影响他们对汽车软件的设计架构。
虽然与中国的创业公司进行深度合作可能会面临文化差异和技术适用性等问题，但大众汽车早在2017年就开始与AI独角兽公司“出门问问”合作。后者曾在2017年4月宣布获得大众汽车的1.8亿美元D轮融资，并与大众中国成立了合资公司“问众智能”。问众智能的目标是在2020年抢占国内车载语音前装市场的头把交椅。
出门问问创始人兼CEO李志飞告诉36氪，他们与大众合作开发的前装车载语音交互系统可能明年会在一汽大众、上汽大众和奥迪等车型里看到。
李志飞表示，“开发这款车载语音产品的难点在于，车内噪音复杂、车通过隧道等环境时网络不稳定，要想保证语音交互的实时性和准确度，非常困难。而当车内有多个用户提出差异性需求时，让语音助手识别和区分各自的语音信息，也是个挑战。”
即使有这么多技术难题，但车载语音系统几乎已经成为新上市汽车的标配，因为语音是人类最自然的交流方式，也是“最拟人化”的人机交互方式。
在各种各样的概念车里，可以看到，乘客再也不用买支架来放智能手机导航，再也不用高速行驶时还腾出手和眼睛来操作车机触屏，而是可以很简单地用语音唤醒车机系统，用语音查询沿途天气、停车场和餐馆，甚至可以在回家途中、用语音远程控制家里的灯光、窗帘、热水壶和风扇等……
国内一家新造车企业“合众汽车”的智能座舱研究院院长张祺曾告诉36氪，他们即将上市交付的“合众U”仪表台上的“小You智能机器人”能捕捉驾驶员的面部表情、识别其情绪。
比如，“当它看到副驾驶上的女朋友不开心了，会主动识别出来，讲一个段子，缓解一下尴尬的氛围。当它看到后排婴儿处在睡眠状态，它会主动提醒你，并且把空调循环设置、灯光、音乐环境音量做调整。”张祺说，这些功能都是为了提高智能座舱的辨识度、打造“有情感”的科技。
但是，这样的语音交互功能也经常被质疑有“华而不实“的炫技之嫌。
去年12月12日，带有自动泊车和语音操控功能的小鹏汽车G3发布。一些36氪读者就此提出了疑问：汽车智能化的意义到底是什么？能在车上听歌玩游戏、有语音助手陪聊，真的就比行驶安全更重要吗？
这其实也是传统车企和新造车企业最头疼的问题：我们到底要造一辆什么样的智能汽车？
去年12月中旬，36氪观摩了沃尔沃XC60的下一代车机交互功能。除了搭载天猫精灵和科大讯飞语音助手、具备常用的语音交互功能以外，其EHP（电子地平线）功能可以提供前方路形等超视距信息，预先让车主察觉到可能发生的危险，减少因为视线遮挡而导致的人为判断失误。如果这是一台电动车，中控屏可以显示实时电量和续航里程范围，在低电量时提醒车主，并搜索和规划沿途充电站，以缓解新能源汽车普遍的里程焦虑。
而如果我们把目光放远一些，当无人驾驶的乘用车可以在马路上穿梭自如的时候，解放了四肢和大脑的乘客，就会对车内的娱乐休闲和办公功能有更高的需求。
然而，Lee Kuo-Hi告诉36氪，虽然没有方向盘的无人驾驶终将实现，但在未来很长一段时间里，人类仍然要自己驾驶汽车。因此，大众目前更关注研发辅助驾驶系统，而不是自动驾驶系统。因此，在真正实现自动驾驶之前的这段时间内，汽车如何借助技术给到消费者更好的体验，是大众汽车近来想要探索的。
尽管如此，高级驾驶辅助系统（ADAS）已进入高速发展期。所谓的高级驾驶辅助系统，指的是利用安装在汽车上的传感器，检测并收集车内外环境数据，通过一系列的处理分析，向驾驶员提前预警，实现对驾驶行为的被动或主动干预。像自适应巡航、车道偏移报警、车道保持、自适应灯光控制、自动泊车系统、盲点探测和驾驶员疲劳探测等ADAS功能，有望在未来5-10年成为新车的标配，一些老车也可以通过后装的方式添加这些驾驶辅助功能。
除了ADAS以外，国内还有很多公司在布局车联网技术。如果车内设备互联、车与车互联、车与基础设施互联，那车辆就可以从云端接收红绿灯信号、行人过马路信号、周边车辆行驶状态等，而这些信息能有效预防人类驾驶员的误判和误操作，从而提高驾驶安全。
不过，当乘客的所有驾驶行为、甚至人脸和指纹等人体特征信息都被记录在案，当汽车及其周边的一切都“互联”的时候，消费者也会顾虑自己的数据和隐私是否被安全地保存、是否有被泄露的可能。每次谈及这些问题，很多车企都说自己有严格的保密规则和程序，但没有人能确保这些数据是绝对安全的。
其实说到底，出行是人类追求自由的最重要一种方式，而承载出行需求的汽车理应是让乘客感受到自由，而不是焦虑、不安和受限制。
“我经常问自己，车机中控台真的有必要装5块屏幕吗？会不会让司机分心？会不会对他们产生误导？”ChristianFroehlich每天思考的这些问题，可能永远没有一个确定的答案，因为用户的需求总是在变化、总是在被挖掘。
