“堵城风云”每天都在帝都的三环、四环上演着，越来越多的车还在源源不断加入其中。虽然消费者对汽车的需求依然旺盛，但纵观整个汽车销售市场，总体产能过剩已是不争的事实。供大于求的背景下，汽车销售界的两大主力军，无论4S店还是二级分销商，都可谓举步维艰，在困境中努力谋求生存空间。
“汽车电商是个伪命题。”
在宜买车CEO包牟龙看来，国内的汽车分销体制已相当完备，从主机厂到4S店的分销过程中，各方利益环环相扣。普通的B2C电商根本无法撼动固有格局，只能以库存车、定制款等方式小规模拿车，无法获取核心货源，形成持续供应链。
而现有汽车电商的两大模式均存在其局限性：
1、导流型电商：平台模式，单纯依靠信息引流，缺乏流量变现能力，过度依赖经销商，无法把控最终消费者。
2、闭环型电商：买流量做推广，自建交易场景面向C端。
包牟龙认为，汽车这种复杂型购买是以销售为基础，而不是以流量为基础的。消费者在做出购买决策前需要大量的时间了解、体验、对比，整个过程都需要专业人士提供完善的销售服务，来保证客户购车体验的满意度。
“如果简单复制‘淘宝’模式可行的话，那阿里卖车早就成功了。”
“平台+个人”的共享分销体制
不同于导流型和闭环型汽车电商，宜买车作为O2O汽车交易平台则通过“人”来获取流量。“当流量边际成本趋近于零，互联网的本质才得以凸显。”包牟龙告诉邦哥，这种“平台＋个人”的模式之所以更有效，是基于以下出发点：
1、社交红利。消费者更信赖身边熟悉的人及特定领域有专业能力的人，无论线上还是线下社交场景，熟人推荐对于消费决策的影响力日益突显。
2、降低消费者时间成本，提高效率，提供更多选择。
3、人才红利与产业红利。汽车行业产能过剩，大量专业的销售人才找不到实现价值的平台。
4、政策红利。最新出台的政策已表明国家不再鼓励汽车行业的单一品牌代理制，转而支持鼓励多元化品牌经销的汽车超市。
据邦哥了解，里面提及的“个人”，是宜买车平台上聚集的经纪人，即通过平台提供买车线索以及进行销售转化的人，而经纪人的来源非常广泛，后期则可扩展至全民范围。
“当线索经济人扩大到一定量级，社交红利和口碑效应就会显现，流量的边际成本就会快速下降。”包牟龙说，目前平台的线索转化率达到33%。
游戏化运营经纪人
对于职业Dota选手出身的CEO包牟龙来说，在经纪人运营模式上，宜买车引入游戏运营的理念设计整个体系，来增强销售顾问（经纪人）的粘性。“分成若干小团队，类似打副本，有竞争有奖励。”包牟龙告诉邦哥，他从百度“忽悠”过来的COO，之前曾担任百度游戏的大区运营总监，具备资深的经纪人运营能力。
鉴于目前国内汽车交易场景主要发生在品牌4S店和二级经销商门店。对于汽车销售人员而言，4S店的销售提成比例通常为10%左右，二级经销商一般在15%的水平。
宜买车则改变了这种分成比例，在宜买车平台每卖出一辆车，经纪人可获得50%以上提成，而宜买车只收取小部分平台费。“虽然如此，但因为宜买车采取轻资产运作模式，没有库存及场地成本，依然可以活得很好。”
整合供应链新格局
包牟龙认为，目前阶段宜买车在供应链整合上，不能做的太轻。
“不是每家合作经销商都有极高的配合度帮我们垫资买车，这就是宜买车业务扩张中面临的一个非常大的不可控因素，所以必须要有一套自己的供应链系统，不再单纯依靠二级经销商获取供应链资源。”
“虽然这一端很重，但调车都是预付模式，几乎不会占太多成本。”包牟龙说，对宜买车的用户来说，也能以更优惠的价格买到车。
为何无法取代4S店？
包牟龙认为，即便是共享分销模式也无法完全取代4S店。这是因为，不管汽车销售是以消费为导向还是以资源为导向，客源对货源的信赖程度，货源对客源的吸引力等都决定着最终的购买决策。
因此，在成交场景的选择上，宜买车给予消费者更多的自主选择权。消费者无论是在品牌4S店还是在宜买车与二级经销商合作的体验中心成交，都能享受到由资深汽车销售顾问（经纪人）提供的服务。
而对于宜买车，客户在4S店成交，可以获取佣金回报；客户在合作体验中心成交，则可以把控整个销售利润。包牟龙解释道，无论是平台，消费者，还是4S店，二级经销商，在宜买车的共享分销体制下，客源、货源、销售过程均得到高效整合，实现各方共赢。
谈及宜买车未来发展，包牟龙告诉邦哥，他想要做成一个成本更低、效率更高的销售网络，由人构成的，平台提供基础的商业设施，供应链，车源，场地，金融，保险，通过‘人’来获客，最终达成销售。
目前，宜买车已经在全国12个城市开展业务试点。
2017年，宜买车计划覆盖80～100个城市，但在包牟龙看来，二三线城市社交红利变现会比一线城市更加容易。
据了解，宜买车目前正在寻求Pre-A轮融资。2016年2月获1000万天使轮投资。
