你在大街上应该经常看到印有“货拉拉-拉货就找货拉拉”的面包车，这背后是方兴未艾的“货运版网约车”市场。
日前，同城货运平台货拉拉已完成由高瓴资本D1轮领投、红衫资本中国基金D2轮领投的融资，此轮融资额合计达到3亿美元，货拉拉表示此轮融资将主要用于已有业务在中国大陆、东南亚、印度市场的扩张，以及发展企业版、汽车销售等新投入业务。
货拉拉巨额融资，标志着货运网约车的战火越烧越燃，成为网约车后的新战场。
货运网约车格局
在干线物流的车货匹配市场，满帮集团是毫无争议的霸主。满帮集团前身是货车帮和运满满，这两家公司曾经打得不可开交甚至对簿公堂，不过2017年11月却意外合并，成立满帮集团。2018年4月份，满帮集团宣布完成合并后的第一轮19亿美元融资，投资方包括谷歌和软银两大巨鳄，估值超过60亿美元。8月13日，据《华尔街日报》援引知情人士消息称，满帮集团正寻求新一轮10亿美元融资，估值或达100亿美元，官方介绍显示，满帮在车货匹配市场达到了90%的份额，合并后的平台效应十分明显。
在同城货运市场，货拉拉和快狗打车则稳占第一梯队，虽然两者都是从小B端用户发家，但是目前发展思路却走向不同，货拉拉希望向大B端客户发展，而快狗则希望向C端用户发展。
货拉拉主打短途运输，运输车辆以中小型车辆为主，其对司机每月收取会员费，截至2018年9月，货拉拉拥有超过2000万的注册用户和超过300万的注册司机，货拉拉CMO张燕梅此前在采访中表示货拉拉的主要用户是小B端（中小企业主），C端的用户数量多但更低频，对订单量的贡献比B端小得多，同时她表示大B端（即大企业客户）是货拉拉下一阶段重点探索的方向。
快狗打车的前身是58速运，主攻小B端市场，2017年8月，58速运与东南亚同城货运及物流平台GOGOVAN合并。2018年7月13日，58速运宣布完成第一期2.5亿美元的融资，并且和菜鸟物流在新能源运力方面展开深度合作。随后，58速运改名快狗打车，并对外发布企业新战略，将业务线拓展至“拉货搬家运东西”，加码C端，在更名到快狗打车时还出现过一次司机抵制的小风波，不过也快速增加了知名度。
不论是同城货运还是干线物流，货运网约车本质都是绕过中间人，直接撮合物流需求与货运供给，相对于客运网约车而言，传统物流行业中间环节更多，信息更加不对称，正是因为此，货运网约车对“中间环节”的替代体现出很大价值，因此都得到了快速发展。
货运网约车更易盈利？
货拉拉等货运网约车一直被外界视为“货运版滴滴”，它们和滴滴的模式很相似，只不过一个是运人，一个是运货，不过跟网约车一样，货运网约车也面临着盈利难题。
滴滴在合并快的、收购Uber中国之后，市场份额一度达到90%以上，本以为可以控制成本逐渐实现盈利，但市面上网约车的挑战者层出不穷：2018年3月21日，美团点评的网约车业务登陆上海，和滴滴打起了补贴战；10月13日，哈锣出行宣布上线打车入口，正式推出网约车服务。在这些明星互联网公司外，还有曹操专车这样的专营平台与网约车平台形成竞争。
客运网约车虽然有牌照门槛，但每个地方都可以自由发放牌照，再加上经营起来门槛不是很高，所以只要有资本就可以入场，然而问题是乘客和司机粘性低，因此网约车就要不断靠补贴来吸引两端资源进而确保“两端体验”，这导致网约车盈利不易。
2019年春节后，滴滴采取了系列措施节省成本，核心原因在于滴滴一直都在巨额亏损。最近有媒体报道称，滴滴2018年亏损109亿，其中在司机补贴方面共计投入113亿元，2018年9月程维发布的公开信也显示，2018年上半年滴滴公司整体净亏损超过40亿人民币，其中包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿人民币。
亏损不只是滴滴的问题，而是网约车平台模式的问题，最近冲刺IPO的美国网约车老二LYFT也在亏损，2018年三季度亏损额2.54亿美元，同期Uber亏损10.7亿美元，较二季度扩大20%。
货运网约车目前同样没有实现规模盈利，当下货运网约车市场格局，干线物流市场已经出现寡头，但同城物流市场货拉拉和快狗打车势均力敌，跟滴滴和快的合并前格局很像，大家都想做大规模，2018年9月10日，快狗打车创始人陈小华接受采访时表示要先把规模做起来，再考虑其他，至少要做到滴滴专车的规模。
做大规模并不意味着要持续投入补贴大战，货运网约车市场对补贴依赖并不高，不同平台的发展策略不尽相同，比如货拉拉和快狗打车就各自向B端企业和C端用户发展。如果做B端市场，最重要的就是服务质量，而不是价格，正是因为此，罗超频道认为，货运网约车有望更早实现盈利，事实上，2017年10月货拉拉就表示泰国分公司已经实现盈利。
同城货运网约车展望
数据显示，2017年中国同城货运市场规模约为1.1万亿，到2020年，有望达到1.4万亿，在这个市场，互联网渗透率现在依然比较低，正是因为此，同城货运网约车发展空间巨大，2019年，罗超频道认为同城货运网约车行业会有如下发展趋势：
1、竞争更加激烈，成为巨头间的战争。
同城货运网约车看上去跟客运网约车模式一样，都是一个App基于地理位置连接供需两端，再智能计费、线上支付，技术门槛不高，但资源门槛很高，货运不论是获取司机还是乘客都比客运要难一些，能够在这个市场占有一席之地的，要么是干得早的，要么是有钱的。
长期来看，要成为同城货运网约车大战的赢家，就一定要依赖资本，这是货拉拉巨额融资的原因，2019年巨头的加入让战局更加激烈。2018年9月27日，顺丰速运与搬运帮在城市物流货运方面达成合作，上线“顺丰打车”做起了货运网约车服务，主打大件快递、同城货运和同城配送；同一时间也有媒体报道称京东正在布局这一业务，其下属子公司江苏京东信息技术有限公司在日前更新了工商资料，在经营范围一栏新增了网约车服务。因此可以预见，2019年货运网约车将是巨头间的竞争，中小玩家出局。
2、精细化运营，提升用户粘性。
正如前文所言，对于企业客户来说，货运不是价格敏感的服务；对于个人客户来说，搬家等低频货运需求首先要考虑的也不是价格。服务品质、安全和体验是最重要的，同城货运面向的B端客户相比个人客户更难形成粘性，货拉拉产品经理曾表示同城货运市场不是通过补贴就可以搞定，2B市场需要2-3年的培养期才能形成较高的用户忠诚度，这就要求平台要不断提升对B端用户的服务质量。
对于同城货运平台来说，如何提高物流网络响应速度、保障货物安全到达、提升服务体验，是它们在运营中需要考虑的事情，货拉拉在2018年4月发布新战略，宣布把精细化运营作为接下来的战略重点。
3、AI和数据技术赋能，提高效率。
在智能物流的潮流下，技术是提高物流效率和服务体验的核心，同城货运公司应该利用AI和大数据技术实现货和车的精准匹配，实现效率提升，同时可以提升用户和司机体验。2018年6月14日，云鸟配送发布梧桐计划，以城市配送为场景，以服务司机为核心，基于车联网技术和大数据处理平台建立开放的车辆服务生态系统。平台规模化后可不断积累海量物流数据，最终可以对货运网络进行更精准的预测和决策，成为每个城市的“小菜鸟”，提高整个城市的物流货运效率。
4、从拉货场景延展，丰富服务。
货运本身就有很多场景，比如冷链配送、食品配送、搬家拉货、家具配送、电器配送等等，围绕拉货会出现上门安装、上门搬运、冷链保藏等等周边需求，货运网约车平台可以围绕这些场景做得更精细，就像快狗打车将“搬家”场景当成重点一样，既然是搬家就不只是从A到B的运输，还有楼上到楼下的搬运等工作。
有货运网约车平台向客运网约车延展，比如武汉的斑马快跑就从货运延伸至网约车、巴士、顺风车、城际拼车、海外用车等其他领域，获得武汉、广州、深圳等多座城市的网约车牌照，不过，对于这样的路径罗超频道不是很看好，正如前文所言：客运网约车和货运网约车看似一样，实则截然不同，是两个完全不同的市场。
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