编者按：本文来源创业邦专栏作者投稿，文曾响铃。
滴滴顺风车到底什么时候回来？不知道，从最近又是公布整改方向，又是管理层高调发声来看，似乎快了。
然而，待到滴滴归来时，顺风车早已不是它的江山，哈啰出行等已分得了自己的那杯羹。
4月15日，滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》，表态整改决心后，4月17日，哈啰顺风车事业部负责人江涛用《致滴滴顺风车张瑞的一封信》隔空喊话，历数哈啰顶住舆论压力上线顺风车的种种思考和动作。
这封信，明眼人都能看出来，有明显的火药味。
不过，顺风车毕竟是互联网创业浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域，除了宣战，不得不承认，这次喊话还有哈啰与滴滴之间风浪中的共鸣。
公开信里的共鸣：顺风车在“共同成长”
江涛直言不讳地表示，张瑞的“反思和自责”以及“在安全和合规方面做的努力”，“在很多方面引起了我的共鸣”。
回顾顺风车这一两年来捅出的各种篓子，与其说这是两个负责人、两个同业竞争者之间的共鸣，倒不如说是整个行业在进行某种“共同成长”，你“帮助”了我，我也“帮助”你。
1、滴滴为整个行业“踩了雷”
滴滴从快车自然延展到顺风车，率先用不成熟的体系撑起庞大的顺风车业务，而后又接连“出事”。
对整个行业而言，这是在提前“踩雷”，为后来者划定了禁区、做了反面教材。
只不过，由于顺风车业务的特殊性，代价未免太过沉重，年轻生命被残害而逝去，对家庭、对社会都是悲剧。
无论如何，滴滴用几个悲剧，否定了几个行业做法：
否定了社交模式。
社交需要的详细个人信息，sexy的匹配，恰好也是犯罪行为最原始的“引线”。在线下环境中，陌生人社交没有任何可行性。江涛称，哈啰顺风车自立项的第一天，就“坚决不做社交功能”，不做自定义头像，禁止司乘双方社交评价，用虚拟号保护个人隐私。这很难说没有被滴滴带血的经验所“启发”。
否定了标准化客服体系。
乐清女孩的遇害，从客服的角度说明了这样一个事实，从互联网角度看是标准化而高效的客服系统，在顺风车可能面临的紧急情况面前是软弱无力的。顺风车需要自己的独特的客服体系，哈啰喊话中提到的“7*24小时客服服务，警企联动快速响应”，都是互联网平台标准化客服体系的打破。
否定了传统资质审核。
如果没有发生那些血案，可能永远不会有人知道，原来看似严密的准入审核，其实漏洞百出。这就如同没有掉下来两架飞机，737max就永远在带病飞行，指不定哪天出更大的事。灾难客观上让航空业更安全，血案客观上让更多血案不再发生。哈啰顺风车对车主设置了实名认证、驾驶证和行驶证验真、公安背景动态筛查、人脸识别等严苛的接单环节，料想也是建立在滴滴疏忽造成悲剧的“经验”上。
2、行业重量级竞争者“外源性”倒逼滴滴发展
江涛在公开信的最后，称“垄断会阻碍行业的持续进步，哈啰的加入可以促进良性竞争”，看起来当然是在为哈啰站台，但他说的也不无道理。
如果一直不出事，滴滴顺风车体系也就一直不会有大的彻底变革。
在经济学上，垄断造成的最大恶果之一，是内源性创新不足，最终企业和整个行业失去生机。
可口可乐一直不去打死或收购百事可乐，为的就是给自己一个外源性的竞争压力，避免自己停滞不前。
对滴滴而言，顺风车能够接连出事，没有外部压力推动是主要原因之一。在重量级玩家入场的情况下，垄断被打破，外源性竞争不断倒逼滴滴在未发生事故的情况下，也能快速推进变革。
这对滴滴是好事，对整个行业也是好事。
虽共鸣于顺风车，但玩家们“出行”的“初心”并不一致
同样是做顺风车，大家的“感触”是一致的。但在为什么要做顺风车这件事上，竞争者们的出发点——也即江涛所言的“初心”并不一样，这也最终导致了实际做法上的某些差异。
1、定位纯网约车平台，顺风车是滴滴绕不过的坎
滴滴永远不可能放弃顺风车，这种“不可能”，是从纯“网约车”平台出发的。
相关数据显示，顺风车提供了滴滴平台10%的订单量，这可能并不算多。
但顺风车庞大的注册来源，实际上为滴滴眼下另一个更关键的麻烦提供了后援——司机数量下行的风险。
一方面，美团在南京、上海、成都的扩张，虽然因为美团本身的亏损而脚步放慢，但抢走滴滴司机是客观存在的事实，在媒体实地采访报道中，不少司机纷纷“跳槽”美团打车；
另一方面，滴滴2018巨亏，从官方表态来看，反向补贴司机成了主要原因。这肯定不是滴滴多善良，它只说明一个事实：滴滴的司机维系成本十分高昂，过去是靠烧钱拉来乘客，现在是烧钱维系司机。而种种迹象现实，司机们在巨额补贴之下似乎也并不买账，各种抱怨高抽成、不挣钱。
一来二去，顺风车成为滴滴必须牢牢抓住的“司机储备池”。积极地整改、投入大量精力改造，并非滴滴有多看得起顺风车，而实在是主营的快车、拼车、专车需要可以不断“补位”的后备力量。
2、服务大出行生态，哈啰顺风车想要的没有“更多”但可能“更远”
如果没有网约车背后的负担，做顺风车的心态就完全不同。从自行车、助力车直接切入顺风车的哈啰就是如此。
江涛在公开信中称，哈啰做顺风车的初心很“单纯”，在共享单车服务之外，试图加上普惠的、绿色的中长途出行服务，顺风车符合这种闭环需求。
事实上，哈啰在去年的战略升级中，给自己划定了一个“大出行”的生态，两轮、四轮之外，还有诸如与上海地铁在进博会上的试点合作。
在顺风车这件事上，大家都注重安全和服务，哈啰要的并没有比滴滴更多。
江涛说哈啰限制车主接单次数，只提倡分享空座，规避营运化，这固然有向政府监管表态的成分，但也说明哈啰并没有如滴滴那样，对司机转化营运的潜力有渴求。
顺风车并不决定哈啰的生死存亡，却是滴滴摆脱持续烧钱模式的必然选择。
此外，在阿里与出行相关的线下布局中，哈啰与高德地图等都是主力布局，其顺风车业务或将强调与线下服务的关联，与滴滴更是完全不在一根道上了。
互联网孕育顺风车，但顺风车初心不在互联网
顺风车的蓬勃发展，来自互联网（确切地说是移动互联网）的催化与孕育，但顺风车的初心并不在互联网。
1、互联网从来就不是顺风车的开始
顺风车是城市人口越来越多、交通越来越拥挤下的产物。
在互联网行业大爆发之前，“低碳环保”的拼车活动就已经盛行，在欧美韩日，包括中国，大城市里上下班通勤、节假日长途“迁徙”或者特地旅行过程中，顺风车的模式已经时常出现。
几个人乘坐同一辆车上下班、上下学、长途、旅游等，且车费由乘客平均分摊，这在过去是小圈子里的行为，至多上升到同城QQ群的量级。
互联网平台的出现，让这种强线下行为有了快速爆发的依托，成为一个“更好地工具”。
但也仅此而已，顺风车不是从互联网开始的，它自带的某些问题（尤其是安全），过去凭借相对熟人的圈子可以得到很大程度地规避，现在在互联网这里也被快速放大。
2、互联网把“先污染、后治理”的毛病带给了顺风车
资本驱动下，互联网模式对规模、效益的追求是强烈的，狂奔突袭赶急赶忙做大，坐稳后再慢慢搞定遗留问题。
这种“先污染、后治理”的套路已经成为互联网玩法的标配。不同的是，有些领域污染得太严重，治理不过来，最后只能“突然死亡”。长租房爆仓、互金诈骗、网络校园贷……太多类似的案例了。
对滴滴，有媒体曾经评价其为“巨婴”——非常短的时间内，业务成长迅速，但是对于产品和企业内部的管理并没有跟上业务成长的速度。
这其实就是“先污染、后治理”的套路，只不过顺风车应该属于那种还能治理的，与此同时，“污染”的代价却属于最沉重的那一类。
客服系统、准入审查系统暴露的问题，证明顺风车一直是一个复杂的、高专业门槛的线下系统业务，互联网模式在顺风车这里并不适用，安全、合规优先级大于效益。
现在，要做“大出行”的哈啰顺风车杀进来，一开始就表态是提供更系统的出行服务，而不是做一个多大的互联网平台，对应表态了一系列措施，说白了，也是“逼不得已”在一起治理“污染”。
有了滴滴的“污染”沉重教训在前，其他玩家上阵时，至少不会再去增加新的“污染”了。
3、顺风车竞争者，谁都在代表整个行业
可能没有哪个行业像顺风车这样，一荣俱荣、一损俱损。
拼多多有点小问题，大家骂的是拼多多不是“电商”；京东第三方加盟店出现质量问题，所有人都说不如去“天猫”……
而滴滴顺风车出事，所有人的目光都盯在“顺风车”上。
不恰当地假设，滴滴顺风车上线如果再有事端，影响的肯定不只有自己，哈啰、嘀嗒等玩家们的顺风车业务必然也会受到不亚于滴滴的影响。
公众对顺风车的认知是整体的，虽然竞争参与者变多，但“这家顺风车出事就去坐那家”并不会发生，用户只会“整体逃离”。
回过头来看，不管初心如何，每个人的做法都在影响整个行业，这是互联网+顺风车独有的特征，竞争者的“共鸣”由行业现实所决定。
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