编者按：本文来自微信公众号秦朔朋友圈（qspyq2015），作者过蝈8433，创业邦经授权转载。
说走就走的“沪杭线”
笔者工作在杭州，平日住在杭州东站附近，孩子和家在苏州，因经常外出开会或回家，高铁的使用比地铁还勤。
杭州东到临平，高铁十分钟；到嘉兴，高铁二十分钟；到绍兴，高铁二十分钟。尤其是“身份证+人脸识别”后，平日里一部“手机+身份证”就可以说走就走，十分方便。
但有时也会陷入经验主义的小尴尬。比如，有一次去海宁开会。想当然地买了从杭州东到海宁西的火车票，高铁十分钟即到。到站后却傻眼了，所谓的海宁西，其实在“长安”。从高铁站到市区开会地点，还有四五十公里。随后被有经验的人士告知：杭州到海宁，高铁要坐到桐乡站。自认是沪杭线上的老手，却栽了跟头。
细数来，沪杭线上站点十分密集，如果像地铁“站站停”，十分钟内必有一站。上海虹桥、杭州东、苏州、无锡这种大站自不必说，哪怕是昆山、嘉善、桐乡、海宁这种小站点也十分“宝藏有趣”。
早晨吃一份无锡小笼，中午到昆山来一碗奥灶面，下午到上海新天地，晚上到杭州夜游西湖北山路。小时候读李白“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还”，现在哪怕千里京沪，朝发夕至，令人顿生穿越之感。
像我这样的人也挺多的，在长三角的几个城市间频繁穿梭，并且毫无心理负担，还算是个比较从容的“高铁白领”。有些人甚至会选择高铁作为上下班通勤工具。
自2008年“四万亿铁公基”的投资背景下，高铁十余年，发展有目共睹，对城市间、城市群间的交流融合作出了巨大贡献：截至2018年底，中国高铁里程2.9万公里，占世界高铁总里程的2/3以上。“四万亿”后的十年，是大基建的十年，也是“高铁城市化”的十年。
高铁带动的城市化
在高铁尚未普及的2013年，笔者到科伦坡（斯里兰卡）旅行。我们乘坐LP指南上推荐的海滨火车，先是购买了二等座的座位，上去之后才发现上了当。二等座没有固定座位，位子是先到先得，车厢内部的设计和地铁一样，大部分人都得站着。发车时间又恰好是科伦坡“晚高峰”，正值白领下班，车厢内拥挤不堪，甚至出现“印度挂车”的场景。原来因为科伦坡房价高，很多年轻人都选择住在周边小镇上，每天依托火车上下班。
车窗外，碧海蓝天美不胜收。火车开得慢慢悠悠，定定心心，速度跟国内公交车差不多。心想，在我们这种追求速度与高效的东亚国家，谁能忍受如此晃晃悠悠、慢慢吞吞的通勤上班？
在速度与效率之间做出极致的，当属日本。今年5月9日，JR东日本铁路公开了新一代新干线的试验车辆“ALFA-X”，其最高时速将比现在提高40公里，达到360公里，力争达到世界最快。
虽然测试速度已经超过了中国高铁，但距离最终投入使用还有很长的时间。目前，世界上商业运营速度最快的高铁，是中国京沪高铁和京津城际线上的复兴号，最高速度为350公里/小时。笔者曾体验过一次，在感慨中国速度的时候，更担心自己久坐5小时会不会下肢浮肿静脉曲张。
科伦坡的小火车把乘客输送到一个个海滨小镇，火车的作用还是比较原始纯粹的。但中国高铁已不仅仅是交通运输，而是城市群、城市间经济、产业输送的纽带。
以上海周围的都市群为例，上海到周边城市的高铁时间分别是：
上海->昆山：20分钟；
上海->苏州：33分钟；
上海->无锡：50分钟；
上海->常州：65分钟；
上海->嘉兴：35分钟；
上海->杭州：66分钟。
上海都市群之间的高铁效应，首先体现在了产业之间的对接与转移：2012年，上海二产比重为39%，三产比重为60%；到2018年，二产比重已降到29.7%，三产上升到69.9%。上海大量的工业、制造业逐步向嘉兴、苏州、无锡甚至南通进行转移，而保留其金融、技术研发、专业服务等“总部”优势。
其次，在承接起产业转移的同时，城市群之间的人口流动迅速。比如嘉兴，2016年以来嘉兴房价的暴涨，并非完全出于炒作投机，嘉兴处在产业与人口的上升期，房价的上涨有基础。身边有一些朋友选择在嘉兴买房，在上海高铁上下班的。
在上海限人口的背景下，周边三线城市迎来了人口外溢的春天。但四线县级市因行政级别较低、吸引力要远弱于地级市。四线小城正面临产业、人口双流失的局面。
抢占“高铁之城”
在“八纵八横”的高铁深度覆盖下，中西部城市也正在崛起。这几年爆发的郑州、武汉、西安，无一不是高铁枢纽之城。谁占据更多的高铁路线，谁就能把握财富经济的节点。这也是省会力争高铁路线、大修站点的重要原因。
以杭州为例，国庆期间，长三角铁路发送旅客最多的车站为杭州东站，累计发送旅客218.6万，超过了发送旅客206.8万的上海虹桥站。而杭州有另一高铁站，历时六年仍未开通，一会说要晋升规格，一会说是增加始发功能改造。周边楼盘倒是趁着高铁概念涨价了不少。
加上正在规划、业已动工的高铁站，杭州已有不下六个高铁站，共计11条高铁路线，要打造名副其实的“高铁之城”，可以与“高铁之心”的武汉一争高下。
然而，杭州的地理位置决定了其辐射有限。11条路线，更多覆盖省内、沿海，对中西部的辐射只能到安徽和武汉。与武汉的大枢纽地位，还相去甚远。
浙江地形复杂，山河湖海环绕，水系纵横。山地丘陵占70%以上，平原只占20%。浙江是个复杂的存在，既有温州、宁波、义乌这样的商贸城市，也不乏丽水、衢州这样地处山区却风光秀美的旅游之城，高铁恰恰能将发达城市与山区城市串联起来，充满了浙江特色。
被誉为“最美高铁路线“的杭黄高铁线，从杭州出发，一路途径桐庐、千岛湖、绩溪、黄山，为时仅2个小时。沿途站点的小城、乡镇，为节假日、周末的旅居提供了好去处。
前文提到的四线城市的产业、人口流失的背后，其实也会面临高铁带来的新机遇。旅游、民宿等新型服务业的转型与注入，需要的不是大量劳动力，而是精准化、个性化的服务。三线靠承接，四线靠转型，将会带动起新的发展路径。
精准化的“高铁扶贫”
当我们在谈“高铁经济”“都市圈”的时候，更多谈的是大城市的虹吸效应。但换另一个视角，正是大小城市之间的协作分工，才让青山绿水得以保护，美丽乡村得以发展，这就成就了有中国特色的“高铁扶贫”模式。
比如有开发旅游路线的，湖南“最美扶贫高铁”——张吉怀高铁，在张家界西站与在建的黔张常铁路相连，在怀化南站与沪昆高铁、怀邵衡等铁路相连，途径麻阳、凤凰、永顺等6个国家级贫困县和张家界、芙蓉古镇、凤凰古城等著名风景区和文化古城。其计划在2021年建成通车，届时从怀化到张家界时间将由3.5小时缩短至1小时。从偏远山区到风光景区，依托交通提升，发展全域旅游。
再比如高铁无轨站的扶贫模式，比如百色凌云县在高铁无轨站建成后，不仅开放景区接待游客，更与电商、物流合作，将当地茶叶、茶油等农产品推向市场，让当地百姓增收致富。
得益于高铁，让许多“养在深闺人未识”的宝藏小城乡村，进入人们的视野，看到一个迥异于北京、上海的生活与世界。让我们多一点角度，多一点视野，看看这个世界。
在斯里兰卡的海滨火车，看着从车窗外褪去的海滨小镇，那个世界是美的。是一种原始纯粹的美，棕榈椰风，飞鸟大海，可能百年来难有变化，让人们心生宁静。
在象征中国速度的高铁车厢外，退去的世界同样很美。这个世界不只是一二线城市和焦虑的中产阶级。它既有摩天大楼，也有山丘原野，是一番丰富生动的面貌，更多元更多变，需要我们用更大的心胸、更多的见识去尊重与理解。
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