编者按：本文来源微信公众号河豚文旅，作者马克李，创业邦经授权转载。
2月15日，在中国最赚钱的京沪航线布局上，中国国际航空公司仅剩CA1517这一独苗在苦苦支撑。
而在四周前，平均每20分钟就会有一架飞机从北京首都国际机场起飞前往上海虹桥机场。
显然，新冠疫情的持续已经将中国民航业逼迫到悬崖边，退后一步便是万丈深渊。
行业遭重创，其从业者自然也陷入岌岌可危之地。或许，没有人会想到有一天飞行员也要面对“裁员”这个问题。
2月8日，海南航空和中国南方航空公司共同计划解雇100多名俄罗斯飞行员；2月7日，海航子公司香港航空计划大裁员；2月3日，海航深圳基地通知员工可申请长达30天的无薪轮休假期……而据海航员工反馈来看，即便不休假，也要面临没有航班可飞的境地。
客运总量下降70%，行业影响超非典
来自中国民航局最新数据显示，1月27日至2月12日，中国航司的客运总量为1021万人次，较去年春运同期大幅下降了70%，平均客座率不足45%。
2月14日，在沈阳桃仙机场起飞的航班中，没有一架是飞往青岛流亭机场的，在疫情爆发前，这条航线每天约有8-9班次运营。
2月13日，珠海金湾国际机场全天出港航班仅剩10班、福州长乐机场40班、乌鲁木齐地窝堡机场25班、哈尔滨太平机场61班、无锡硕放机场13班、南宁吴圩机场17班……
国际航线方面，来自OAG方面最新数据显示，在新型冠状病毒所引发肺炎疫情下，往来中国的国际航线中已有三分之二的航班被取消。
事实上， 民航业遭遇如此窘境并不让人感到意外。
1月20日至今，在不到一个月的时间内，为降低损失，中国各家航空公司均出现了“疯狂砍班”的情况。
目前，往来京沪航线每日仅剩3班且均为窄体机运营；在京广航线中，北京首都国际机场加北京大兴国际机场两场仅有8班；京蓉航线4班……部分二、三线城市航线更是出现了航线停运的情况。
同样是来自OAG的数据显示，在过去不足四周的时间中，中国三大航司每周减少的国际航班座位数量合计超过50万个；春秋航空在疫情期间仅减少6%的航空运力；国泰港龙航空从大陆出发的航班座位数量减少了6.3万个；大韩航空、韩亚航空、全日空等航司也减少了近50%的航空运力以维持运营。
在此之中，情况最为尴尬的莫过于海南航空。
受疫情影响，海航及其子航司几乎砍掉了所有国际航线且恢复时间仍是未知数，至少在3月28日以前，由海南航空国际航线均处于瘫痪状态。
值得一提的是，据海航方面债券报告显示，2019年上半年，海航集团亏损35.2亿元，虽然海航集团持续进行资产处置，但2019年上半年的资产负债率不降反升，仍有超过7000亿元债务待偿。
加之当下疫情影响，海航方面的危机或将进一步加深，截至2月14日收盘，海航股价报1.52元。
乘务员无薪休假，外籍飞行员或被裁
来自香港《星岛日报》6日晚报道，香港航空计划裁员约400人，其中，地勤人员每月至少放两周无薪假（每周只工作三天），机组成员同样要执行无薪假计划。
此外，香港航空后续还考虑将部分工作转交外包以降低运营成本。
同样来自香港的国泰及港龙航空也于近日宣布将减少90%往来内地航班，并鼓励所有员工于今年3月1日至6月30日期间放长达3周的无薪假。
事实上，香港航空与国泰航空的无奈举措只是当下民航业的缩影。
目前，国内大批航司均开始推行员工轮休无薪假期以帮助企业开源节流。
就职于海南航空的乘务员“LGN”表示，深圳基地已经在2月3 日通知大家可以申请长达30天的无薪轮休假期。
“虽说表面上（公司）没有强制，但是即便不申请也没有航班可以飞。”“LGN”如此说道。
除此之外，据“LGN”交代在2020年2月她的飞行时长为“0”，同时海南航空也存在欠薪的情况。
另一方面，来自海南航空下属某子航司的飞行员“小飞蚊”表示，在疫情爆发之前，公司每天约有200架次，目前只剩40架次左右。迫于无奈“小飞蚊”已经开始在家轮休同时感觉“下个月吃不上饭了”。
而结合整个行业来看，“小飞蚊”与其公司的遭遇尚属幸运。
众所周知，飞行员历来是民航圈内的稀有动物，各家航司为了争夺一名成熟飞行员可谓使尽手段，甚至不惜拿出高于本土飞行员2-3倍的工资聘请外籍飞行员。
现如今，受疫情影响已有几家航司着手裁员高薪员工，其中，外籍飞行员或成第一批被裁对象。
据《塔斯社》2月8日莫斯科报道，中国多家航空公司开始裁减包括俄罗斯驾驶员在内的飞行人员。其中，海南航空和中国南方航空公司共同计划解雇100多名俄罗斯飞行员。
一位航空公司内部工作人员向《塔斯社》透露：“中国海南航空公司计划解雇100多名俄罗斯飞行员，中国南方航空公司计划解雇大约10名。”
他解释说现在内部正在讨论有关强制停工停薪和提前解除合同的问题。而且据他所说，航空公司不仅裁减俄罗斯飞行员，而且外国飞行员的编制总体上也在减少。
退票金额超200亿，中小航司或重组
近期在社交媒体中有大量内容将新冠病毒对行业所造成冲击与2003年非典进行对比，就中国民航业而言，此次疫情对民航业的影响可能比非典更为严重。
首先，从数据上来看，新冠病毒的传染性明显要强于非典，截至发稿前，全国已确诊病例66581人，现存疑似8969人，而在2003年非典确诊人数为8100人。
其次，经过17年的发展，中国民航业早已跃居世界第二，飞机数量也从当时660架飞机增至当下3800多架，北京首都国际机场更是在2018年年底旅客吞吐量破1亿人次，成为继美国亚特兰大机场后，全球第二个旅客吞吐量破亿的机场。
最后，非典疫情的集中发期是为2003年3月，在当时，春运已平稳过度，而3月历来也是民航淡季，简而言之，航空公司把要赚的钱已经赚到手了，因此收入损失相对较小。
但当下，新冠疫情峰值还未到来、拐点未见，要持续多久也是未知数，所造成损失更是无法预测。
今天下午，中国民用航空局副局长李健在国务院新闻办公室举行的春运返程疫情防控工作情况新闻发布会上表示：“按照国家联防联控统一部署，为有效减少人员出行，民航局从1月21日开始连续四次发布免费退票政策。
截至目前，中外航空公司共办理退票超过2000万张，票面金额超过200亿元人民币。”事实上，在这2000万张退票的背后是客流大幅下滑与对航司方面现金流的巨大冲击。
眼下，中国民航业已经进入至暗时刻，在疫情未见拐点的情况下，客流量必将持续下滑。
除三大航外，或许会有一部分公司在这个时间段破产，尤其是那些持续亏损、大量租赁飞机、高负债以及航线补贴较低的航司。
据业内人士透露，海南航空旗下福州航空已经步入倒闭倒计时，南山集团也已转让青岛航空。
该人士指出：“这些公司俗称‘干啥啥不行，吹牛第一名’补贴吃得没人家多，洲际高原航线少，支线补贴也没，做廉价航空又没春秋便宜和布局，之前737MAX事件再加上现在的疫情，直接就凉了。”
而为了避免更多不幸，尚有能力的航司除开源节流之外，也积极通过多种途径展开自救。
2020年2月8日，海南航空在官网发布了关于疫情控制期间海南航空国内客票免费改期的温馨提示，在公告中海南航空表示，2020年1月28日之前购买2020年1月1日（含）-2020年3月31日（含）起飞的海南航空（HU）、大新华航空（CN）国内航班的旅客，如您暂不出行，您可在购票一年内免费变更至2021年1月31日（含）前的同航段航班一次。即：经济舱改经济舱，免收改期费和舱位差价。
对此，有民航从业者指出，海航方面施行1年内免费改期并免受经济舱舱位差价的举措，意在减少旅客退票，严控现金流。
民航专家林智杰也表示：“现在航司目标要明确，不是尽量不亏钱，也不是要少亏钱，而是要活下去！要活下去的关键是不看利润表，管好现金流。”
面对未来，我们既要期盼最好的结果，也要做好最坏的打算。
我们不可否认会有航司在疫情“下半场”倒下，但也必须要承认这或将成为行业的转折点，或许在这场疫情结束后，中国民航业会诞生新的巨头集团。
要知道，当年南方航空集团正是在2003年非典疫情过后收购了北方航空、新疆航空以成就了今天的霸业。
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