图源：图虫
编者按：本文来自微信公众号中欧商业评论（ID： ceibs-cbr），作者陈多思，创业邦经授权转载。
怪兽共享充电宝成功上市，再次引发对共享经济关注。此时，距离上次“共享单车”引发的创业风潮，已经过去了好几年。在笔者看来，怪兽共享充电宝上市，并不能代表共享经济模式的成功。现在没有所谓的“成功共享经济模式”，都是打着共享经济招牌的新租赁经济，无非是资本的胜利而已。
共享经济的概念、特征与要素
本篇主要是对“共享经济”的概念进行定义和探讨，明晰什么是共享？共享经济有哪些要素，有哪些模式？从理论上来说，共享经济存在哪些自身的局限性？共享经济适合哪些类型的业务，不适合哪些类型的业务？让大家告别人云亦云和跟风追捧，对共享经济这一经济现象有个清晰的认识。
笔者在参与编写永安行2017年年报时，曾经对“共享出行服务”给出过定义。
所谓“共享出行服务”，是指提供“交通出行资源的使用权（非所有权）从空间上或时间上非独占式享用”的服务。从这个定义来讲，“共享出行服务”在广义上，除了“共享单车”、“网约车”等互联网共享出行服务之外，应该还包括公交车、地铁、火车、民航飞机等传统公共交通。
这个观点与蔚来汽车创始人李斌先生接受财经媒体《晚点 LatePost》采访时说的类似。
“大多数出行公司，除了滴滴，我都是股东（李斌个人和所拥有的投资机构共投资了 40 多家出行公司）。
人为什么要买车？是为独占式的即时出行付溢价。随时可以走，不被打扰的。如果不需要这些，最高效的方式是地铁。”
在这个定义的基础上，就可以衍生得到定义“共享”的三个特征：
1. 对共享的对象不具备所有权，只有使用权。
如果你有亲兄弟姐妹，你们是不是共享了父母？答案，不是。
因为父母就是你的父母，不论他们是否也是其他人的父母。
那么换个例子，情人节的时候，有商场在搞“共享男友/共享女友”的服务，为单身人士提供陪逛街，陪吃饭，陪看电影等服务，这是不是共享？答案，是。
所以，同理，如果有商场给逛街的父母，提供临时照看孩子的服务，即给孩子们找个临时的“共享爸爸/共享妈妈”，那么这就是共享。
下面再换一个问题，如果你从小在孤儿院长大，那么孤儿院照顾你长大的阿姨（在香港电影中，常见的是修女），是不是共享妈妈？
这就需要引申到第二点定义：
2. 共享的使用权是暂时的，而不是永久的，或者说是短期的，而不是长期的。
所以，孤儿院的阿姨不是“共享妈妈”。
就这个问题，再举一个更容易理解的例子。现在流行各种共享住宅，比如Airbnb，小猪短租，自如公寓，蛋壳公寓等等各种共享式的公寓、民宿。那么上个世纪，老一辈人曾经经历过的福利分房，即现在政府的公租房/廉租房，是否是共享住宅呢？答案很明显，不是。
从第二条定义，就很容易推导出第三条定义。
3. 共享要具有充分的流动性。
流动性靠什么实现？靠能进行“身份识别和验证，权限的发放和回收”的设备来实现，比如智能锁。所以共享是基于一种快速、便捷、精准的授权，来实现其使用权的流动性。
这种流动性的基础是身份识别、权限控制、支付和信用。而这也是互联网巨头最擅长也最感兴趣的领域，所以，在互联网共享大战的背后，我们总能看到阿里、腾讯等巨头的身影。
从广义上的定义，我们可以简单认为“凡是提供方和使用方不是一一对应，基本上都可以算是共享”。因此，共享经济可以被细分为，公共服务模式、分时租赁模式、拼单/团购模式和闲置资源撮合模式。而在狭义上，我们一般认为“闲置资源撮合模式”才是真正意义上的共享经济，它们是从存量资源入手，提高了闲置资源的利用率，其代表性企业包括Airbnb和滴滴，都是共享平台型企业。
要实现“撮合共享”，有三大关键要素：
共享对象的提供方
共享对象的使用方
将提供方和使用方进行对接的匹配方（共享平台）
为什么很多打着共享经济幌子的企业，最后都会走上歧路呢？这是共享经济自身属性上固有弊端所决定的，任何人为的加速过程都会带来灾难。
从提供方来说，不是所有东西都适合拿出来共享的。
易耗品不会拿出来共享；
纪念品不会拿出来共享；
珍贵、易损坏又难以明确责任的物品不会拿出来共享；
能明显提高竞争力的东西也不会拿出来共享；（中国有句古话，叫“教会徒弟，饿死师傅”，就是这个意思。）
从使用方来说，不是所有东西是适合接受共享的。
卫生品/易变质品不会接受共享；
纪念品不会接受共享；
带来安全感的物品不会接受共享。这就解释了，为什么结婚是购房的刚需？丈母娘是房价的推动者？因为“共享”不能替代“拥有”的价值。
从匹配方来说，存在“供需不平衡性”、“时空不匹配性”、“信任不匹配性”。
ofo最初曾经推出一种模式，叫做“我不生产自行车，只是单车资源的搬运工”，即ofo向用户开放了一条额外的通道：C端用户把私人单车贡献给平台，作为回报，用户将拥有终生的小黄车免费使用权以及2枚100元的分享券。
这种模式简单来说，就是“提供方=使用方”。但是，提供方作为平台的获益者，丧失了再次购车的动力，导致人群重叠的死循环。只有靠源源不断的新人，来为平台输血，最终形成了庞氏模型，这就是“供需不平衡性”。
共享单车的随意停放和定点停放之间的矛盾，就是典型的“时空不匹配性”。
通过“芝麻信用”的积分，可以免押金租用充电宝，免押金租用共享单车，这就是解决“信任不匹配性”的问题。
因为以上三点不匹配性，对匹配方来说，只能通过提高供给规模，来提高匹配交易的绝对数量。但随之而来的，是降低了匹配交易的成功率，形成巨大的资源浪费。
对比公共自行车和共享单车两种模式，公共自行车往往能有效控制在一定规模下，导致资源利用率奇高，每辆车日均订单达到8次以上；而摩拜在卖身美团时，公布的财务数据显示，彼时摩拜的每辆车日均订单已经不足1次，就是盲目投放车辆，通过扩大规模占领市场的必然结果。
因此，便捷（触手可及、随时待命）、规模和成本，三者之间是不可调和的矛盾，不可能同时得到满足。
共享经济下各类企业存在的问题和问题的根源
本篇从最近共享经济下各类企业在运营中暴露的问题，探讨当前共享经济，是如何从“将存量闲置资源高效配置”的共享经济模式，跑偏为“为共享而增量资源”的新租赁经济模式？资本在共享经济跑偏的过程中发挥着什么样的作用？共享经济平台为何要承担匹配自身能力的责任？对共享经济平台的建设应该基于哪些原则？
共享经济曾被寄予厚望，受到各路资本和媒体的追捧，可谓是名利双收。但风口过后，往往又是一地鸡毛，伤亡惨重。即使幸存的企业，也是状况频出，这一切究竟是为何？
共享经济在金融领域的商业模式存在什么问题？
从前文的定义中可以知道，共享经济的本质是打破原有壁垒，提高资源配置的一种经济形式。它将私有的东西，拿出去共享，既赚取一部分利益，又同时提高了资源的利用效率。
从这一点上来说，P2P（互联网金融点对点借贷平台）将原本复杂的金融投融资过程简化，利用社会闲置资金，让每个人都可以成为投资者，也可以成为融资者，提高了资金的配置效率和利用率，这当然算是共享经济的一种。
那么为什么P2P公司最终会疯狂爆雷呢？
按照P2P公司原本的业务定义，它们应该是从事金融撮合服务的业务，也就是说P2P公司应该是一个独立的平台，不作为借贷双方的对手方。但是显然做独立平台是没有直接下场交易赚钱的，于是最终几乎所有的P2P公司都变成了，直接向借款方筹集资金，再将资金借给贷款方，甚至筹集到的资金并没有借给真正的借款方，而是自己注册一个公司把钱骗走，再通过后续的筹集资金，为前面的资金发放利息，最终形成了庞氏骗局。
任何雪球都不会无限的滚下去，早晚雪球会滚下雪山，在阳光下化成水，所以，爆雷也就成了必然。
这就是典型的没有恪守业务定位，用金融领域的专业术语来说，它就是在“打着直接融资的幌子，干着只有受到监管，有门槛要求的金融机构才能干的间接融资业务”。
滴滴出行为什么屡屡出现安全问题？
滴滴出行可以算是中国共享经济领域最具代表性的成功玩家，它战“快的”、战“UBER”，在残酷的市场竞争中血海求生，最终成为中国最大的网约车平台，具有实质性的业务垄断地位。当年疯狂的共享单车大战，也只不过是巨头们想要复制滴滴的成功而已。
但即使是这样成功的企业，也难免陷入频发爆发人身安全问题，被全社会口诛笔伐的困境。
首先要说明一点，乘客或者司机的人身安全问题，并不是滴滴公司造成的，而是人造成的。在没有滴滴之前，出租车、黑车等导致的恶性案件也有不少。因为，“坏人”始终是以一定比例在人群中存在的，共享经济并不能解决人性中恶的一面。
那为什么舆论的矛头都指向了滴滴公司？
第一个原因是滴滴公司规模太大了。对滴滴公司来说，当你想关注好的一面，你可以看到服务水平的提升，打车效率的提高以及各种暖心的司乘之间故事；而你想关注坏的一面，也能看到司机绕路、取消订单、乘车纠纷以及各种刑事犯罪的案例。而任何一点，在互联网普及的今天，都可以被轻易无限放大。
第二个原因是滴滴公司成为集体情绪化宣泄的对象。过去我们看到这样的新闻，关注的是个体，需要负责任的人都是一个个真实的个体。我们不可能把这样的事情，归罪于出租车公司身上。而即使指责的对象是出租车公司，在不同的城市，有不同的出租车公司，在同一个城市，也存在多个出租车公司，没有任何一家出租车公司具有行业代表性，可以为整个行业负责。而滴滴出行的出现，在全国范围内形成了事实上的垄断，成为了网约车的代名词，于是我们第一次有了一个矛头集体指向的对象。滴滴公司成为了“背黑锅”的代表。
同样的事情，在每年在春运的时候，因为买票难，负责铁路客运的“铁老大”，已经背着这样的“黑锅”很多年了。
第三个原因是滴滴公司自身的业务定位问题。滴滴公司自以为自己只是一个网络服务平台，提供基于移动互联网的网约车订单撮合服务，赚取点服务费，不想承担重资产，也不想承担资产运营的责任。这些都是最初的商业模式设计明确的。
可是滴滴没有考虑过，当它成长到一定的规模，就必须承担起匹配自身规模的社会责任，就像《蜘蛛侠》里的台词，“能力越大，责任越大”。
可惜的是，滴滴专注于提升能力，要占有率，要订单量，要高抽成，它拿到了投资，做高了估值，但却忽略了相应的责任。
责任是要对乘客、司机和车辆做减法的。这个“减法”会减少订单量，降低占有率，把这部分人赶到竞争对手那边，会帮助竞争对手更持久的活下去，而竞争对手的存在又会压制高抽成，让盈利遥遥无期。所以承担责任要有断舍离的勇气，要有戒定慧的毅力。
共享经济的问题根源是什么？
共享经济本该是“从存量着手，提高闲置资源的利用率”。但实际上，当前大多数企业的共享经济模式，只是伪共享。它们将“盘活存量”，演变为“提升增量”；将原本兼职的事情，变成全职的事情。通过新增资源来满足需求，这就失去了共享经济原本盘活存量的意义。
另一方面，共享会降低对购买的需求，最终会导致闲置的资源越来越少。共享经济自身的特性决定了，它必然是一个通缩的经济模型。
即使是相对较为成熟的商业模式也会面临严峻的挑战，主要原因在于：提供商品或服务个体的分散性，导致品质控制和标准化难以落实。
所以，从经济业态上来说，共享经济并不是一个可持续发展的业态。
在资本的盲目助推下，历经大浪淘沙后的幸存者，最终从闲置资源撮合共享业务，滑向租赁经济等其他业务。
这些问题的存在，是让我们理解共享经济当前所处阶段，不要对共享经济过度狂热，抱有不切实际的期望。同时，我们也不能否定共享经济的价值和前景，更不能完全将公共服务推给政府和国企去做，这未免是因噎废食。
共享经济的问题，需要多方共同努力解决，包括：
各方对共享经济的合理认知；
从业者的社会责任意识和商业道德；
政府对公共服务的从业许可和监管机制；
多层级的完善投诉响应机制和有效的事后处罚补偿措施；
保障可替代选择的反垄断商业环境。
我们将长期处于共享经济的初级阶段，最终良性的市场发展会留下最适合的经营者。否认市场的调节能力就是毁掉市场经济的基石。
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