图源：图虫
编者按：本文来自微信公众号财经琦观（ID： cjqiguan），作者贾琦，创业邦经授权转载。
“必须要比打车便宜。”
李彦宏骄傲地说。
这条留言出现在百度官方视频号的评论区。
2021年6月17日，北汽蓝谷旗下极狐汽车与百度Apollo发布新一代共享无人车Apollo Moon。
相关报道显示，北京、上海、广州、重庆等多个城市，将在近期共同开展无人车的落地运营。
根据此前百度与极狐签订的协议，未来3年内还将进一步落地1000台共享无人车。
百度方面给出的计划则是，Apollo系统目前测试车辆已经达到500辆，到2023年，Apollo将在全国30城内扩展3000辆无人驾驶，服务300万用户，实现区域内可循环商业化。
自动驾驶的网约车系统，似乎真的要来了。
拐点已至
这款Apollo Moon，是L4级自动驾驶量产车。
根据国际自动机工程师学会（SAE）划分的标准来看，智能驾驶共分为L0~L5六个级别。
L0已经很少见了，如今大街上跑得大都是L1，即辅助驾驶。
此次百度推出的L4，是指在比较安全、且路况相对简单的情况下，可以实现百分百的无人驾驶。
早在去年年初，就有机构开始喊出自动驾驶赛道“拐点已至”的口号。
事实也确实如此，在2020年间，百度先后在长沙、沧州、北京部分地区正式对公众开放了无人打车服务。
除了百度之外，另外几家自动驾驶初创企业，也都在2020年取得了质的突破。
文远知行方面，在2020年7月获得了广州市无人测试牌照，又在2021年4月获得了加州DMV颁发的无人测试牌照，成为少数几个同时拥有中美两地无人驾驶测试许可的初创公司。
技术方面，该企业也已经实现了一个远程安全员同时监控五辆车的效果，在广州生物岛运行了近1年时间，拿下了零事故的成就。
同时该企业的自动驾驶出租车在1月底，开进了广州CBD，成为率先开进一线城市核心城区的自动驾驶企业，并在2021年5月末订单数突破了3万单。
另一家初创企业小马智行，则通过联合智能网联汽车创新公司，红旗智行和T3平台，在广州，北京和上海展开运营，使用其自主研发的打车软件PonyPilot，直接拿下了10万多次打车订单。
烈火烹油的盛况，令人不禁想起了互联网早年间的样子。
有所不同的是，发轫初期的互联网并没有直接介入某一个行业，更多是作为一种补充选项点缀各个领域，就连最直接相关的传媒行业，也是直到2010年左右，随着微博、微信的崛起才开始有了明显感知。
总体来说，这一新技术影响人类生活的发展曲线相对平滑，强大的技术冲击被稀释在了较长的时间里，因此带来的痛苦也相对柔和。
Robotaxi（无人驾驶网约车）则截然不同，这是一个高度集中的技术进程，就其发力改造的行业来看，网约车、出租车以及公共出行领域，则是一个牵扯到更多从业人数的行业颠覆。
待碾过的羔羊
5月19日，交通运输部发布《2020年交通运输行业发展统计公报》。
数据显示，2009-2016年，全国城市出租车辆规模保持逐年增长，年复合增长率为2.35%。近年来巡游出租车数量总体呈波动下降态势，2020年全国巡游出租车辆规模139.40万辆，同比增长0.2%。
按照每辆车配备2名司机估计，2020年我国出租车驾驶员约为278万人。
这还只是在第一线的司机人员。
根据前瞻经济学人报道，截至2014年底，全国出租汽车经营企业有8428户，其中，个体经营业务126,292户。
在新旧交替之际，这些人往往被称作“既得利益者”。
但对大多数从业者而言，不过只是依附于传统体系的“打工人”罢了。
除了直接相关企业之外，地方财政的诉求也是该体系中不可忽视的重要一环。
就网约车政策而言，目前明显呈现出“中央放、地方紧”的特点。
各地政府对网约车制定了个性化的管制政策，地方某些过于严苛的规定提高了供给的门槛，合规的车辆和驾驶员是有限的。
例如部分城市要求网约车司机需要拥有本地户籍。
在经营资质上，地方严格的政策也呈现出一定的地方保护特征，帮助地方型车企或出租车企业在区域内形成相对优势。
就本地出行这一市场而言，数据显示，我国每日有接近10亿次的本地出行，2018年中国出租车行业市场规模就已经达到了2410亿元。
综合考虑网约车市场以及低线城市的渗透率，整个本地出行这块蛋糕的交易额可以高达万亿。
无人车是很好，但百度在哪纳税来着？
生命的鲜活
“坚决支持电商买菜，坚决支持网约车干死出租车，坚决支持无人车干死网约车。”
这句话，我半年前就在讲。
直到今天，我依然坚持这一方向，但说话的方式，已经不再能如此简单轻快，转而沉重了许多。
作为共产主义的信仰者，我对于凡是能促进生产力的一切技术、制度、企业都抱有着极大的善意与尊重。
但“为了生产力的进步”，整个社会到底要付出多大的代价？
底线在哪里？
速度与稳定的临界点又在哪里？
这需要我们时刻保持着警惕与敬畏之心。
2020年，疫情重创了每一个人，尤其是司机、小商贩、菜农等体力劳动者。
两件事对我刺激很大。
4月，天气晴朗，北京疫情稍缓，我去较远的一个市场买菜。
在过去很长一段时间，我都是采用前置仓类型的电商买菜来下单，再不济就社区团购，最不济也是家门口的超市。
那天我心血来潮，去菜市场后，惊异地发现密密麻麻的人头攒动。
如今回想起来，最多也不过就是500人。
但一个挨着一个的菜摊，从周边昌平、密云、怀柔、延庆赶来的菜农，那些男女老少，活生生的人，极大的刺激了我。
一个问题萦绕脑中：“倘若年初社区团购补贴战全面打响，这些人，该去哪里讨一份生活？”
前文提到，全国的司机有278万人，乍一看并不是一个很大的人数，但试想这些人坐在同一个巨大的广场里，谁又有勇气去直视那百万双失望的眼睛？
6月初，我写了一篇网约车的稿子，在撰稿过程中，十分自然地将“网约车吞并出租车”作为一个背景前提。
很荣幸，该稿件触达了出租车司机人群，收获了数百条评论，为我打开了一个全新的世界。
比如，他们的骄傲感。
某位老哥说：“出租司机谈不上什么人才，但至少也是社会精英，每天遇到不同的人，了解的事和信息量非常大，所以出租车不会轻易被骗。网约车平台也就是造势，一天也来不了几单，建议每个城市推出专门的出租车平台。”
比如，他们的愤怒。
某位老哥留言称“为何去时两块，回程就要八块了”，顿时迎来了大量司机的抨击。
“两块不叫打的，那叫坐公交。”
“你多打几次，没准就不用花钱了。”
“这就是补贴的毛病，xx的占便宜没够。”
以及大量的，对于网约车侵蚀自己生存空间的愤怒与无奈。
对于他们的观点，我绝不认可，对于他们的情绪，我也只能是理解，不敢说感同身受。
但数百条评论背后所代表一个个鲜活个体，即他们的存在本身，让我不得不认真思考，技术升级，行业变革所带来的巨大阵痛，该如何缓和？
被抛弃的群体们，又当如何引导，如何安置？
我绝不同意左翼媒体的做派：对准科技企业咔咔一顿批判，最后再扣上一个阶级矛盾的大帽子。
这实在是过于懒惰了。
要知道，“无人车替代网约车、网约车替代出租车”是一件避无可避的事，这既是世界发展的规律，也符合全人类的长期利益。
我们讨论的，绝不是诋毁、批评、恐惧或干脆全面否定新技术。
而是探寻在新技术崛起的过程之中，如何做好善后之事。
谁负责？
传统企业在自我革命。
2019年，嘀嗒出行就推出了“出租车·新出行”的战略方针，先后在西安、成都、广州等多地落地。
北京出租汽车暨汽车租赁协会，也先后与高德打车、滴滴出行达成合作，全面拥抱网约车，借助平台的力量，对自己的订单流量来源做出补充。
在面对无人车时，网约车又摇身一变，从先进变成了传统。
早在2016年，滴滴就组建了自动驾驶部门，正式迈上征途。2019年，滴滴自动驾驶部门升级为公司，截止目前，该公司规模已超过500人。
2021年5月31日，滴滴自动驾驶获广汽集团战略投资，投资金额超3亿美元。
再往前，滴滴自动驾驶曾宣布与广汽埃安达成战略合作，双方将合作开发出一款能够量产的全无人驾驶新能源车型。
就业市场来看，根据大部分地方政策要求，无人车即便是系统控制，驾驶座和副驾驶都必须坐人。
通常来说，驾驶座上是安全员，用来应对道路上的突发情况；而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。
这种场景不会持续太久，但远程安全员这一职位，则将在很长一段时间内存在。
横向切换不是一个很好的出路。
除了出租车之外，公交车、卡车所代表的公共出行和货运领域，由于其路线固定，场景简单，因此对无人驾驶技术团队来说，这些都是更加简单的场景。
小马智行的创始人彭军表示：“Robotaxi才是自动驾驶的皇冠，是自动驾驶的最有价值的业务。”
但在具体路径上，目前高速公路实行区域管理制，如果某段高速发生了大型交通事故，当地的管理人员一般都会被免职，因此，短期内国内的自动驾驶卡车发展会相对慢一些。
在新技术的善后问题上，可以负责的无外乎这几个角色。
政府，以及背后所代表的全体纳税人；
新兴科技企业，它们所产出的新职业，以及在有关部门的督促下成立的再就业培训组织；
传统企业的遗产，以及其他新兴的第三产业。
社区团购的崛起将是一场预演。我们将清楚看到善后的力度，以及每个角色所付出的努力。
我们将清楚看到的是，最终担任起拯救职责的，唯有相关个体自身。
以上思路中，我们依然是将司机群体的“功能属性”放到了第一位，试图围绕着司机的既有机能，来找寻所谓的“就业出路”。
但随着人工智能的不断侵蚀，恐怕人的“功能属性”，将越来越没有用武之地。
然而，人的伟大之处就在于其自身的丰富性和自主能动。
开车的技能被抛弃了，但细心、安全意识、敏锐观察、服务能力、路况熟识、本土风情的了解等元能力，均依然存有着极高的社会价值。
影片《肖申克的救赎》中有这样一段台词：
“这些墙很有趣。刚入狱的时候，你痛恨周围的高墙；慢慢地，你习惯了生活在其中；最终，你发现自己不得不依靠它而生存。”
墙快塌了，但不要怕。
因为一切都在向着康德所说的理想迈进：“人是目的，不是工具。”
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