自动驾驶近年来渐趋冷静，行业发展也慢慢回归理性。
据光大证券《“绿色智行”之汽车自动驾驶产业链深度报告》显示：当前全球真正实现量产车型的自动驾驶系统尚处在L2/L2+级，其中由激光雷达及软硬件技术升级驱动的部分L3/L3+级功能，有望在2022年-2023年开始逐步兑现。
预计随着自动驾驶系统的推进，在芯片/域控制器领域具有产业链优势、又可提供基础软件包助力主机厂自主研发软件/算法的Tier-1供应商将更具市场竞争力。
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创业邦近日获悉，「易航智能」与江铃集团合作，为JMEV（江铃与雷诺的合资车企）生产的某款智能电动汽车装配 L2 级自动驾驶系统，该车型即将于欧洲上市。
在大部分车企选择采用博世等巨头公司的自动驾驶解决方案时，易航智能是国内极少数可与之分羹的纯Tier 1供应商。这家成立于2015年的公司，虽鲜有发声，却长期稳居国内一线供应商行列。
凭借完整的供应链能力和技术能力，易航智能已与上汽大通、广汽、江铃、理想、威马等多个传统车企及造车新势力开展了近20个项目合作，业务涉及L2-L4多级自动驾驶系统。
彼时非传统车厂嫡系、缺乏雄厚供应商背景、更没有互联网大佬加持，为何这家初创公司能够在自动驾驶最为疯狂的2016年融资、量产双丰收？
“我们最开始的目标就是做量产，也知道怎么干，一旦确立这个目标，很多决策都会与别的公司不一样了。”易航智能创始人&CEO陈禹行如是说。也正是这份对量产的执念，让易航拿下当时连博世都吃不到的“肉”，一战成名。
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2015年，自动驾驶从硅谷火到东亚，当时很多做图像识别、AI算法、深度学习的公司嗅到金钱味儿，纷纷扎入这一领域，自动驾驶领域注册的公司数量激增。
陈禹行是易航智能的灵魂人物，创业之初，这家公司只有十多个人。
与很多非技术人员出身的创始人不同，陈禹行自打大学起就研究人类的驾驶行为，曾师从中国工程院院士郭孔辉和美国工程院院士J. Karl Hedrick，先后就读于吉林大学和加州伯克利大学。在伯克利大学期间任加州伯克利VDL和MPC实验室成员，主攻驾驶员模型和智能驾驶方向。
彼时，与陈禹行同一课题组的同学加入特斯拉，主导研发第一代Autopilot系统。陈回国后一年多，特斯拉发布主要基于Mobileye感知的自动驾驶系统Autopilot。当时Cruise也成立不久，首轮融资就拿到了1600万美金。
“当时感觉特斯拉的系统还没有特别好，我能做一个更好的系统。而国内百度与谷歌的技术路线比较像，但跟我的想法不太一致。”陈禹行决定单干。
以量产落地为目标，他与同课题组的三人一起正式成立易航智能。
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2016年，要把自动驾驶系统做到量产的程度，不论对创业公司还是传统车企而言都非常难。
在传统领域里，如果想做主机厂的底盘电子控制供应商，往往得用5~10年的时间从供货、调试逐渐配套，产品足够稳定可靠才能得到认可。初创企业去尝试基本都是吃闭门羹，易航该怎么量产？
陈禹行选了两扇“窄门”：为造车新势力研发供货、与芯片巨头Mobileye合作打通供应链。
后来的事实证明，这两个选择还真“曲径通幽”。
理想汽车当时想做一套有特斯拉那样功能的系统，正在寻找自动驾驶解决方案提供商，但与博世、恒润的接触并不乐观。陈禹行当时正好在北京寻求投资，在明势资本创始合伙人黄明明的介绍下，开始接触理想汽车。
“我们最早选择了理想汽车，作为造车新势力，理想比较看重自动驾驶系统，重技术，对公司大小的看重可能次之。”陈禹行向创业邦阐释了当时的选择。
易航智能那时虽已具备全套解决方案，却没有供货权，因为要快速量产，最终选择跟Mobileye合作，用人家的芯片，易航做后面的规划、控制等功能模块。而这些所有事情都是为了迅速量产，只有实现量产才有后面的发展迭代。
由此，易航智能成功拿下理想汽车项目，为理想ONE提供面向高速公路场景，支持自动变道、超车的L2级自动驾驶系统。这也使易航智能跻身国内独立Tier 1厂商行列。后来在上汽、威马、江铃等项目上，包括域控制器、摄像头、毫米波雷达等在内的整个自动驾驶系统都由易航完成供货，易航完整的供应链能力得到了验证。
现如今，易航智能已实现四条产品线同步量产，覆盖L2级-L4级自动驾驶多场景。
除上文所提到的面向高速公路场景的L2级自动驾驶系统，还有：
在L2级自动驾驶系统基础上增加了自动上下匝道能力、搭载高精度地图的NOA 自动导航辅助驾驶系统，目前已拿下上汽大通和威马的多款新车订单，预计 2022 年上半年量产上市。
面向城市场景、可实现城市内点到点自主召唤、自动泊车的城市L4级自动驾驶系统FSD，该系统搭载激光雷达、高精地图和英伟达 Orin 芯片，已在某车企实现量产定点，并将于明年年底量产上市。
低速产品线：面向园区等场景打造的低速 L4物流配送车、泊车辅助APA、融合泊车FAPA、记忆泊车HAVP等，也已经定点比亚迪等多个车厂。
在此基础上，陈禹行还充分发挥团队技术优势，自主研发近距离感知模型、驾驶员模型，这两种模型让易航智能系统可以应付0.8米内的变道插车，也支持强制并线功能，可确保在高速路上成功上下匝道。当前公司从乘用车入手，不断开拓和完成更多项目的落地量产。
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理想汽车的认可给了易航智能进入Tier 1的敲门砖，越来越多的主机厂开始注意到这家新兴公司，陈禹行及其团队逐渐在行业中有了名气，由此带来最现实的影响莫过于供应链议价权。
“易航智能现与供应商的议价能力较强，在国内算一线，否则也没法跟大厂PK。”没有什么过多的表情，陈禹行对公司接下来的发展冷静而自信：“上汽大通下一代全部14个主力车型的订单全都给我们了，基本上大通一大半的量都在易航。”
现如今，自动驾驶行业的公司多数偏感知，这类公司一般融资会顺利一点，但落地能力还要打个问号——产品落到车上应该做成什么性能、如何控制精度跟算力之间的匹配关系，怎么保证成本、保证整个系统的稳定性、可靠性，作为上游供应商跟车厂的鸿沟必须越过。
而偏汽车的公司感知能力差点儿，基本都在做泊车，像易航智能这样真正摸准车厂痛点还能干点儿啥的企业确实不多。
“现在易航囊括行业顶级高手近30位，我们的价值观都是想做事儿，希望能推动行业前进，不只是为了赚钱，最初课题组这四个人现在也还在这里。”陈禹行如是说。
易航智能作为一家自动驾驶全栈式公司，在每个方向上都有经验丰富的专家，产品开发时的技术点能很快攻克。公司现有员工近200人，接下来将加强技术中坚力量。
商业模式上，易航智能为主机厂供应L2-L4全套产品，按开发或采购量收费。未来随着L3、L4系统更加成熟可能会与主机厂合作，面向C端尝试按服务收费。
2020年，公司已取得近1亿元人民币营收，预计今年可翻一番，当前主要客户包括上汽、威马、江铃、长城、广汽等7家，易航已拿下国内车厂L3、L4项目的近八成订单。
据了解，易航智能现已完成B+轮融资，历史投资方包括广汽资本、中金佳成、源码资本、经纬中国、明势资本、中金甲子、知合控股、车和家等，累计融资金额近5亿元人民币。公司现已面向市场开放新一轮融资，将继续巩固公司Tier 1市场地位，扎实自动驾驶技术实力，进一步开拓市场。
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