6月初，受东风集团业务调整的消息影响，东风汽车在A股迎来了一轮高速增长。

为此，因为汽车座椅设计过于舒适，长期以来一直被调侃为汽车界“沙发厂”的东风日产，非常应景地推出了一款名为“躺赢”的专业办公座椅。无论这一举动的背后，究竟是博用户一笑的玩梗营销，还是在表露真实的想法，都引发了不小的讨论和争议。

尤其是，虽然在2022年5月份，日产轩逸以26592的销量拿下了轿车销量排行榜的第二名，仅次于微型车五菱宏光MINIEV。但是根据乘联会的数据统计，在零售销量排名Top10的车企中，东风日产以5.5万辆左右的成绩位列倒数第二，在批发销量排行中更是跌出了前十。

同时在短暂的增长过后，6月9日出现了7天4板后跌停的状况，东风汽车的股价也开始大幅回落。在6月17日开盘时一度以14.14%的幅度跌至7.47元，截至2022年6月20日早盘，仍然有54.32%的股民对东风汽车持以“看跌”的态度。

得意满满的“躺赢”，似乎成了给自己挖坑的嘲讽，而在A股再次遭到剥离的东风汽车，是否还会选择“躺平”？

一、瘦身失败散户套牢，东风汽车正在“躺平”？

从1999年东风汽车登陆A股后，至今已然经历了两次剥离。

第一次，是在2003年和日本日产汽车公司深度合作，并组建当时国内汽车行业最大合资公司的东风有限后，由于东风汽车和东风汽车零部件的经营业绩表现较差，东风集团将这两家公司并入了东风有限的版图之中。

经过多年的发展后，2005年12月在港股上市的东风集团股份，出于业务拓展和扩大融资的考虑，在2020年9月份启动了登陆深交所创业板的计划，并在2020年12月获得过会审批。只不过一年多的时间过去，证监会始终没有同意注册申请，因此东风集团撤回文件重新申请深交所主板上市。

到了今年，或许是为了加速两地上市的节奏，东风集团进行了一系列的业务调整。先是将东风汽车零部件业务划入早已上市的东风科技，2022年5月底，东风有限又向东风集团转让了29.9%的东风汽车股份，至此，东风汽车的控股股东也变更为国务院资委。

尽管相比于第一次被剥离时的落魄，重回东风集团的东风汽车已然今非昔比，但是根据以下两个方面因素的考虑，或许十几年过去，东风汽车仍然没能摆脱处境尴尬的境地。

1.5年剥离70家子公司，自主品牌发展迟缓。

在2014年开始落实汽车央企改革之后，东风集团的高层在会议中曾表示，预计到2020年左右，东风旗下的自主品牌将会缩减至3-5家。为此，东风汽车开启了长期的瘦身计划，据不完全统计，在过去5年时间里，被剥离、合并的子公司数量已经超过了70余家。

只不过截至目前，东风旗下的自主品牌仍然有风行、风神、风光、风度、启辰、小康、御风、岚图这8家。合资品牌序列中，也仍有日产、本田、雷诺、标致、起亚、纳智捷、雪铁龙、英菲尼迪等，整体来看，东风汽车的产品池依旧有些“臃肿”。

翻看今年5月东风旗下各个品牌的销量统计，主要销量来源还是依赖于合资品牌。其中东风日产以55484辆的巨大优势稳居东风全系列第一，东风本田紧随其后，销量达到36034辆。

而自主品牌方面，除了东风风光的销量达到13597辆，其余品牌，诸如日产启辰6407辆、风神6270辆、风行6012辆等等，销量都没能破万。而承载着东风汽车对新能源赛道期盼的岚图汽车，5月销量仅为906辆。

2.每股收益全行业倒数第二，大量散户被套牢。

2019年至2021年，东风汽车的总营收分别是135.2亿元、137.2亿元、155.5亿元，整体呈现出稳步上升的态势。但是对比2018年之前平均保持在170亿元左右的营收水平，现阶段的营收表现尚且不能令人满意。

尽管从2018年开始归属净利润有着显著的提升，一度达到了175.95%的夸张幅度，但是从2019年开始，东风汽车的净利润增长分别为-20.12%、25.11%、-32.84%。而且截至2022年第一季度，东风汽车的流动负债高达104亿元，占总负债金额的92.4%，远低于30%-70%的合理范围。

反映到股市上，东风汽车的总市值和净资产都处于行业较低水平，导致市净率只有1.92%，远低于行业平均值4.12%。不仅在近6个月中只有一家投资机构对其进行调研，2021年每股收益0.186，在A股汽车产业链相关的12家股票中排名倒数第二，只比0.092的江淮汽车高出一点。

进入6月后，因为控股股东变更为国务院资委的利好消息刺激，大量资金涌入东风汽车后，也带来了极大的交易波动。通过天眼查还可以看到，截至6月20日收盘，东风汽车整体跌幅达到了1.64%。

近期以来，根据股票交易平台的留言评论，已经有大量散户被套牢，保持观望很可能会是最好的选择。

尽管东风汽车在品牌拓展和股市维稳上都有所努力，但是从结果来看并没有带来较为明显的改变。或许在短时间内，关于东风汽车“躺平”的言论仍然会延续下去。

二、电气化转型缺失，轩逸越卖越危险？

不同于在困境中挣扎的东风汽车，东风日产和其所属的东风有限，近期以来可谓是苦乐参半。

好消息不少，除了日产轩逸在紧凑型汽车市场中，成为5月份的销冠车型。东风汽车被剥离后，东风有限没有了大量自主品牌的拖累，也得以轻装上阵，将更多资源和精力用于合资业务。

此外，也不知道是不是巧合，在东风汽车宣布剥离之后没多久，东风日产就在6月18日开启了东风日产Ariya的正式预定。这不仅是东风日产旗下第一辆纯电SUV，在2020年就已经发布的原车型Ariya，更是日产汽车NISSAN Next首款全球战略车型，都有着不小的市场潜力。

至于坏消息，首当其冲的是5月份销量同比下降了34.16%，1-5月累计销量更是同比下滑18.61%，比2021年同时期少卖了将近12万辆。这也意味着东风日产的销量，已经连续下滑了13个月。

同时，此前曾和东风日产处于相同地位的东风英菲尼迪，在并入东风日产成为附属事业部之后，销量不升反降。5月份销量仅有1737辆，同比下滑幅度已经到达了67.91%，俨然出现了“躺平”的势头。

再加上一众新车型的接连失利，东风日产表面风光的背后，或许更多还是焦头烂额和对未来的茫然。从中，或许也能够看出现阶段东风日产所存在的问题——

1.产品池结构不合理，轩逸卖得越多越危险。

轩逸的销量虽然依旧能打，但是对比2021年5月，也出现了24.04%的下滑。而且根据搜狐汽车的销量数据，5月份全部销量均来自2022款1.6L系列，BEV和1.6经典款的销量都为0。

同时，东风日产旗下品牌中，按照5月销量从高到低进行排序分别为，趙客8926辆、天籁6761辆、楼兰1216辆、e-POWER 1078辆、劲客460辆、奇骏68辆、全新蓝鸟0辆。也即是说，日产轩逸1.6L这一款车型，就占据了东风日产总销量份额的61.21%。

综合各个渠道的报价，日产轩逸1.6L共有舒享、悦享、智享、奢享4个版本，定价大概在10.9万元至13.49万元的区间，严格意义上来讲仍属于中低端车型。这就意味着东风日产通过轩逸车型获取的整车利润相对较低，同时中高端车型的缺失，也让整个产品池的结构趋向于不合理。

尤其是在“芯片荒”、“电池荒”，以及全球性原材料供应短缺和疫情反复等情况的持续影响下，轩逸的盈利空间进一步缩水，很可能会出现卖的越多亏得越多的情况。

2.电气化转型缺失，新混动技术竞争力存疑。

进入新能源汽车时代后，日本车企普遍都存在着故步自封的毛病。作为曾经的日系车三巨头之一，日产汽车的动力系统已经很久没有进行过实质性的更新，其主要车型轩逸和老款奇骏，都仍然在采用十几年前的动力总成。

近期主推的轩逸电驱版，所采用的“不用充电的充电技术”e-POWER，算得上是日产汽车多年来为数不多的科研成果。但是对比比亚迪DMI、长安蓝鲸iDD、华为增程式等油电双驱动系统，日产的混动技术或许并没有更大的竞争力。

而且油电混合的路子终究只是新能源汽车发展过程中的过渡产品，很难作为主力车型进行长期培育。基于日本汽车市场早期阶段对混合动力的重视，日产汽车的纯电车型相对较少，而且东风日产所引进的多为油改电车型，插混和纯电车型相对稀少。

如果再算上日本三菱电机公司造假丑闻的发酵，随着消费市场对于日本车企的信任不断降低，长此以往，东风日产很可能会新能源转型、市场重组的机会面前有所缺席。

还是尽早收起“躺赢”的心态，抓紧跟上时代的脚步吧。

参考资料：

《岚图，能否建立东风的“江湖新地位”？》——新眸

《谋求A股上市，东风集团能否找到资产最优解？》——禾颜阅车

《英菲尼迪想“躺平”，东风日产不放弃丨壹观察》——车壹条

《辛宇掌舵下的东风日产为何跌跌不休？这两个原因至关重要》——Auto车界江湖