编者按：本文来自微信公众号 银杏财经（ID：yinxingcj），作者：何聆筝，创业邦经授权转载
从极兔递交招股书，到顺丰证实二次赴港上市，再到菜鸟宣布亲自下场做自营，短短一个月里，快递业频生涟漪。
站在上市关卡，菜鸟和顺丰将锚点继续抛向了重资产加码。极兔作为曾经挑起价格战的“卷王”，同样也调转了发力点，在账上现金只剩12.36亿美元（截至2023年4月30日）的前提下递表募资扩大基建设施。
种种迹象表明，“以价换量”的时代已经走向终结，行业进入到比拼精细化服务的发展阶段。
正如艾媒咨询此前在《2022-2023年中国快递物流行业发展现状及典型案例研究报告》中指出，物流未来的发展趋势是快递与制造业深度融合，构筑生产经营的核心资产。
这将是一场综合竞争实力的大比拼，巨头们均在尝试以更深层次的协作方式补齐所剩不多的短板。但对于一路“抢跑”入局的极兔而言，这却是一项更为艰巨的挑战。
过去三年，极兔通过烧钱、并购以及极致的加盟模式，迅速组网，并实现了单量的暴涨。业务量从全年20.8亿的，2.5%的市场份额，攀升至120亿业务量，占中国快递市场的10.9%，并且跻身五强。
但除了速度，极兔几乎在方方面面都落后于竞争对手。
如今竞争格局转变，也意味着这位短跑冲刺冠军将进入马拉松赛场。面向未来，极兔是否能克服惯性所形成的身体记忆，又是否能练就适应于长跑的发力肌群？
以招股书作为透视工具，我们看到一只虚弱的兔子依然在狂奔。
狂奔，以利润代偿
前有拼多多三年GMV比肩阿里，后有极兔10个月从0突破2000万件日单量。“步步高系”不断催生行业搅局者。
以亏损为杠杆，两家都迅速赢得了市场份额。不过拼多多能用一年时间赚回了之前五年的亏损，并且至今依然以超出市场预期的成绩在保持着增长，“师出同门”的极兔能否完成同样的逆袭，却值得质疑。
如果只看净利润，极兔已经扭亏为盈。招股书显示，2020-2022年极兔净利润分别为-6.64亿美元、-61.92亿美元、15.73亿美元。
但由于2022年的盈利是在2021年和2022年分别计入了-43.8亿美元、30亿美元的公允价值变动，所以在排除公允价值计入损益的金融资产及负债的调整后，极兔在2022年亏损7.98亿美元，减亏12.4%。经调整亏损率不到11%，比2021年收窄了近8个百分点
造成亏损的地区集中在中国，招股书指出，极兔过往在中国的亏损状况主要由于不断投资技术基建、规模和扩张导致。
三年间极兔毛利率从-17%一路收窄至-3.7%。其中，中国的毛利率由2020年的-120.4%收窄至2021年的-55.9%，并进一步降至2022年的-16.2%。
与此同时，极兔的每单定价也在不断提升。三年间，中国的单件包裹平均收入由0.23美元/单增加到0.26美元/单，再增至0.34美元/单。平均单票成本则不断降低，从0.51美元/单降至0.41美元/单，再降至0.4美元/单。
但从经营成本来看，极兔的收入尚难覆盖。2022年，极兔营业成本超过500亿人民币（75.38亿美元），远高于圆通的490.65亿、申通的335.85亿、韵达的461.59亿。
在中国，极兔每单亏出0.4元。而圆通每单净赚0.3元、韵达每单赚0.2元。相比之下，极兔在起家之地东南亚，每单能赚20美分，而国内要亏出6美分。
近三年极兔的融资所得现金净额正在逐年减少，来自中国业务的亏损，又导致极兔经营性现金流从2021年的9.7亿美元下滑至5.2亿美元。
为了维持市占率，极兔还需继续投入资本支出，烧钱是在所难免的，但自身造血能力不足，使得极兔的资产负债率已经来到180%以上。反观同行，圆通资产负债率为30.73%，申通、韵达、顺丰也均在55%左右。
与行业里精耕多年的老大哥相比，极兔的财务状况可以说是吊车尾了。不过在“步步高系”的普遍逻辑中，亏损可以算作“出厂设置”，是可以被事先原谅的。
毕竟是从0切入一个饱和竞争的市场，想要迅速拿下更多份额，作为新晋选手自然需要更猛烈的发力点，而烧钱无疑是最简单直接的方式，即便这需要肌体其它部分要做出代偿。
从这个角度来看，当前的亏损也是极兔通过不断降价、打价格战、狂砸营销推广，所取得的成绩，属于“求仁得仁”。
目前极兔的营收规模已经超越部分国内主流快递巨头，但在行业普遍盈利的当下，极兔三年经营亏损累计高达36亿美元，折合成人民币大约有260亿。
资本从不豢养乌托邦，谁都清楚“烧钱换规模”并不是一个可以永续的游戏。所以在迅速攻下市场份额之后，极兔的盈利问题被摆在了最显眼的位置上。
但对于已经扯出内伤的极兔而言，下一个阶段是否还能大步向前？
攘外，何以安内
2022年，极兔一口气在5个国家展业，包括阿联酋、沙特阿拉伯、墨西哥、巴西和埃及，这些国家被极兔称为“新市场”。
在招股书中，极兔不断提及中国出口贸易额和跨境电商近年来的复合增长率，为“新市场”描绘出一幅征战四方的磅礴画卷。
之所以向外寻求“新市场”，是因为极兔的两个核心动力源正在衰减。
在极兔的起家之地东南亚，增长动力几乎已经消失，2022年，极兔在东南亚市场地区的快递数量仅增长16%，收入较上一年仅增加了400万美元。
而中国市场作为极兔眼下的核心业务所在，营收的同比增速也在下滑。2020年、2021年和2022年，极兔在中国的营收同比增速分别为357.7%、216%和49.8%。规模增速也从去年的355.5%下降至87.8%。
造成中国市场增速下降的动因，从招股书中可以找到一些端倪，2020年和2021年为极兔贡献了约35%营收的“客户A”，到了2022年骤然下降至16.9%。
这个“客户A”不言而喻自然就是过去与极兔密切捆绑的拼多多。2020年、2021年拼多多为极兔贡献收入分别为5.43亿美元和17.15亿美元，都占总收入的35.4%，按照中国区收入来算，这个数字分别为51.9%和78.7%。
与此同时，中国市场的增量也受到了“上”“下”两限。
一面是价格下限被监管锁死。随着“8毛发全国”的游戏再难继续，近一年来，极兔的订单量增速“戛然而止”。截止4月末，极兔日均单量均未超过去年6月峰值的4000万单，远低于市场预期的5000万单。
另一面是市场容量的上限并不乐观。尽管极兔在招股书中仍然以乐观的预测展示了未来中国快递的发展前景。可是2022年包括今年一季度，中国实物商品网上零售额的增长甚至都还不到双位数。
和拼多多逐渐松开的大腿一样，国内电商平台高速增长时代已经渐行渐远。在此过程中，烧钱换规模的边际效应正在递减，要维持高增速，极兔必须寻找的新的动力源。
但正如其在招股书所披露的一般，极兔正在扩展的“新市场”，首先不能排除不可控因素带来的隐患。与此同时，跨境物流的链条长、环节还多，要建立稳定可靠的国际供应链网络，不仅需要精细化运营，同样也需要巨大的资本支出。
而且无论极兔的国际版图如何扩张，未来很长一段时间里，中国业务的经营效率依然决定其营收。
短期内，盈利必将承压，长期看，又受制于成本优化和后续投入。
攘外必先安内，考验内功的时候到了。
是后中争先，还是龟兔赛跑？
段永平有名言，叫“敢为天下后,后中争先”,前者指的是产品类别,后者指的是做好产品的能力。
这句话在日后滋养了拼多多和极兔两个后辈，他们都敢于杀入竞争饱和的领域，而资本是其最佳的武器。
拼多多仅用了4年时间单季营收从45.5亿元飞奔到376.4亿元，涨幅高达727.3%。但极兔却很难复制这样的成功。
拼多多可以通过不断压缩中间链路（包括商品、商家）的利润，将成本转嫁给外部，但极兔的降价空间非常狭窄。在“快递公司-区域代理商-加盟站点-基层快递员”这一传导模式中，能够压缩的部分，只剩下了派件费用以及面向加盟网店的支出，一旦提升报价，就会出现区域代理对末端网点的极致压榨。
无论是基于服务口碑，还是社会舆论，降价都会带来不利影响。去年江苏省常州市某快递点的快递员抱着自己11个月大的孩子要工资的场景，许多人就还在历历在目。
更重要的是，极兔并没有夺得类似“下沉市场”这样的先发优势，所以在面对增长放缓、成本飙升的瓶颈时，即便学习拼多多迅速掉转发力点，在供应链源头上加大投入带动生产侧成本降低，但与同行相比，所能形成的规模效应依然有限。
正如开篇所言，物流行业正进入到比拼精细化服务的下半场，如今被提上桌面的，是“服务”，是“科技”，是“一体化供应链”，而不是无下限的价格比拼。
京东物流在经历了多年的累积后，建立了一整套推行数字化供应链建设的方法论。可以从供应链规划、供应链计划到物流履约及智能协同等各方面，为企业提供咨询方案及实施路径一体化的服务。4月，还为O2O非即时需求推出了创新业务“云仓达”。
顺丰联手湖北省政府斥资300多亿打造的鄂州花湖机场已经投入运营，与此同时，“同城半日达”已扩展至全国80余城，在北上广深等全国重点大型城市实现了100%覆盖。
而那个曾经教通达系“不送货上门”的菜鸟，如今更是推出了自营快递业务“菜鸟速递”，主打半日达、当次日达、送货上门和夜间揽收等服务。与此同时，菜鸟积极拥抱生成式 AI 等新兴技术，全面切换到技术赛道。
反观极兔，经营效率仍显落后。从资本支出来看，其设施水平被认为比同行落后3到5年，这也进而导致成本居高不下。与中通和圆通相比，极兔的运输成本每件高出0.3元左右，分拣成本也高出约0.1元。
在收购丰网后，极兔获得了更完善的运营网络和物流基础设施。但在数字化物流建设方面，极兔与顺丰及通达系等深耕行业多年的前辈相比，仍有不小的差距。
极兔过往信奉的低价策略固然行之有效，但卷价格早已是一种退化。
即便是在二十多年前，行业竞争的焦点也并未完全放到价格上。比如早在2004年，当时的物流老大EMS面对即将涌入中国的外资势力，所选择的竞争切入点便是通过平台建设实现配送效率的提升，并以此发明了“次晨达”业务。
往回看，中国物流行业发展其实一直遵循着“降本增效”的逻辑。在过去十年间，中国快递单量增长了10倍，但物流成本占 GDP 比重却在持续下降。十年前，一周收一件快递，到现在不少商品甚至可以实现“半日达”。
不能顺应这一主旋律的快递公司，都经历过大起大落。比如申通在2014年还曾是快递行业第一名，如今市占率已经掉落至通达系尾部。而通达系中成立时间最晚的中通，如今业务量最大。
往前看，中国物流行业的未来轨迹正变得越来越清晰，成为大型物流公司将是各大递公司比拼的重点方向。因此，成体系化的玩家都在向综合物流集团发展。技术上的驱动和产业上的布局，效率与成本等综合优势的提升，将是未来形成全球性竞争力的有效路径。
循着师兄的步伐，极兔在上半程完成了漂亮的奇袭。但剑走偏锋的成功容易抄袭，脚踏实地的耕耘却不能轻易复制。
快递业时至今日并未形成高度垄断，依然是一个不断变幻的行业。走入下半程，极兔是否能抵挡住深耕行业的巨头，至少再也不能依靠速度去维持当前的排位。
可是身体一旦习惯奔驰，肌肉便有了记忆。对于习惯了狂奔的极兔而言，此时最大的挑战亦是自己。
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