编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：罗松松，熊宇翔，创业邦经授权转载。
上周，全球第四大汽车集团Stellantis花15亿欧元（约合人民币116亿元）买下了零跑20%股权，还拿到了两个董事会席位，将今年这波反向合资潮推向了一个小高潮。
15亿欧元不是一个小数目，作为参考，零跑2022年的营收为123亿元，Pre-IPO轮融资额为45亿元，大众投资小鹏的金额为7亿美元。
这笔巨款不会全部打到零跑的账户上，其中4亿多欧元给了零跑之前的大股东“大华股份”，但剩下的10多亿欧元也足够让零跑的现金储备大涨。截至今年三季度末，零跑账上的现金储备为116.3亿元，家底远没有“蔚小理”殷实。
这笔投资让零跑有机会撑到下一轮淘汰赛，与此同时，也让在中国存在感微弱的Stellantis怒刷了一波存在感。
事实上，作为Stellantis CEO的唐唯实（Carlos Tavares）已经四年没有来中国，上一次还是2019年的上海车展，当时他的甩锅名言：PSA产品一流，问题出在营销和管理，还在国内引发了不小争议。
唐唯实和朱江明
这四年，Stellantis在中国节节败退，市场占有率已经不足1%，但却不影响它在其他市场赚得盆满钵满，上半年109亿欧元的净利润仅次于丰田，位居全球第二，如果粗略计算的话，15亿欧元甚至不到Stellantis一个月的净利润。
反观中国，气势正盛的国产电动车不断蚕食着合资车厂的份额，但短期内又很难摆脱“以价换量”的残酷事实，以零跑为例，成立八年，直到今年三季度才勉强实现毛利率转正，上半年净亏损超过32亿元。
另一方面，国产电动车又渴望通过出海来摆脱内卷，扩大规模效应和品牌溢价，但无奈在资金、法规，本地服务等方面又面临重重挑战。
在各有所难但又各有所求的背景下，两家公司走在了一起，而围绕这次股权合作，还有不少细节值得展开。
大华退出，警报解除
一个冷知识，这次合作最直接的受益方是：国内安防龙头之一的大华股份。
在创立零跑之前，朱江明的身份是大华股份的副董事长和CTO，跨界造车后，大华慷慨解囊，2015年和2017年共投资9000万，成了零跑的大股东，但由于零跑长期不盈利，投资后的七年半时间内（2016-2023年上半年），上市公司总共计提了13.6亿元亏损，让大华在资本市场承受了不小的压力。
大华股份两位联合创始人：傅利泉（左）和朱江明（右）
2022年9月，零跑在香港敲钟，成为继“蔚小理”之后第四家上市的国内新造车企业，虽然融资额不及预期，但让大华看到了套现离场的可能。
另一边，大华2019年就被列入了美国的“制裁名单”，在欧美对中国电动车警惕性不断提高的背景下，零跑的股东成分可能会成为公司未来出海之路上的一颗定时炸弹。
Stellantis此时投资既可以弥补零跑上市融资额不及预期的遗憾，加强弹药库，与此同时，又能让大华套现离场，为零跑之后开展国际化业务扫清障碍，可谓是“一箭双雕”。
从交易方式上来看，大华这次将其持有的9000万股全部一次性全部卖给了Stellantis，一次性获得34.93亿港元（相当于32.7亿元人民币）的回报，相当于七年半时间净赚了19亿元，投资收益率超过130%，秒杀一众基金经理。
值得注意的是，虽然Stellantis拿了20%股份和两个董事席位（总共九个），但朱江明和傅利泉夫妇以及地方政府投资基金组成的一致行动人仍然是最大股东，换言之，零跑本质上仍然是一家中国公司，这点没有因为Stellantis入股而改变。
“大众+小鹏”主内，“零跑+Stellantis”主外
Stellantis这次入股很容易让人联想到今年7月份大众投资小鹏，但实际上两者存在很大区别，简单来说，一个主内，一个主外，一个是合作造车，一个是合作卖车。
大众的目的是想要依托于小鹏G9的技术平台开发两款新车来满足消费者对智能化和电动化的新需求，合作方式是项目制，而非成立合资公司，聚焦的国内市场，而非海外。
相反，Stellantis和零跑的合作不涉及核心技术层面，零跑将其定性为“有业务合作潜力的财务投资”，所以“技术换市场”的说法也不成立，零跑的目的是通过成立合资公司将零跑品牌和产品向海外输出，主要目的是为了卖车。
为此，双方计划成立一家名为“零跑国际”的公司，全权负责零跑的海外业务。更为严谨的官方措辞是，“除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。”
占股越多，话语权越大？
值得关注的细节是，在这个合资公司中，Stellantis占股51%，并且将由它派遣CEO，这看起来零跑要将出海业务的主导权拱手让出，但两家企业的高层们对此有不同看法。
朱江明认为，手机和电视可以百分百出口，但汽车不同，每个国家都会把汽车视作本国的支柱产业，任何品牌自想要发展壮大，都必须要兼顾本土化和国际化的需求。
零跑联席总裁武强的看法是，与其纠结谁占的股份更多，不如一起把蛋糕做大。
唐唯实则在采访中明确表示，Stellanti虽然是零跑的大股东，但不会干涉零跑的管理，甚至在合资公司中，采用怎样的技术，推出怎样的产品、进入哪些新市场这些重大决策都由零跑决定，Stellantis负责提供相应的支持。
出海也讲性价比
Stellantis虽然被中国网友们戏称为“失意者联盟”，但实际上，在全球汽车产业的版图中举足轻重。从近两年的财务表现上来看，能够同时管理来自不同国家的14个品牌，并且每年贡献上百亿欧元的利润，也证明了Stellantis超强的多品牌跨国经营能力。
Stellantis管理着旗下14个子品牌
这也是零跑愿意让Stellantis主导海外业务的根本原因：让适合的人干擅长的事。
武强在接受采访时也表示，中国新能源车行业拥有2-3年的先发优势，产品竞争力比较明显，但机会窗口在收窄，需要抢时间，而零跑无论是资金、资源还是经验都比较有限，在海外单枪匹马干的投入产出比不高，需要通过合作借力。
过去两年，国产电动车都在加速出海，前三季度，国内新能源车出口量同比增长110%，新势力中除了蔚来选择渠道自建之外，其余几乎都选择和当地经销商合作，而无论是哪一种都存在扩张速度慢、抗风险能力低的问题。
从合资公司的分工来看，Stellantis更像是零跑在海外的“独家代理商”，这种合作方式或许可以为国产车出海提供一种新的思路。
不建厂，不建店，不换标
去年，唐唯实就在巴黎车展上提出，要在中国实行“轻资产运营”，此次与零跑合作，正是这种思路的体现和延续。
具体来看，Stellantis虽然在零跑身上花了15亿欧元，但不会再在中国建立单独的研发中心和生产基地。有意思的是，就在双方签约前一周，Stellantis还将在华合资公司“神龙汽车”的一部分固定资产转让给了中方股东“东风汽车集团”，轻装上阵的意图愈发明显。
不严谨地说，Stellantis在华策略从之前的“重金投入”变成了“重金入股”，目的是将经营风险最小化。
对零跑来说，轻资产运营也符合它们当下的利益诉求。
短期内，零跑不会在国外建立全新工厂，产品将会直接从中国出口，但未来不排除会通过CKD（全散装）、SDK（半散装）等方式在当地制造，用的也是Stellantis或者是第三方已有的产能，具体做法取决于成本和法规，整体原则就是“怎么划算怎么来”。
值得注意的是，零跑此次不会采取换标出海的策略，整车上只会挂“Leapmotor"的logo。武强说：“包括欧洲在内的西方市场已经认识到中国电动车的性能和成本是更优异的，这个观念正在慢慢渗透，因此卖零跑牌汽车不会是负面的。”
Stellantis集团海外经销门店
另外，“零跑国际”也不会建设单独的销售体系，而是会利用Stellantis已有的经销商资源进行售卖。
纯电为主，增程待定
目前，零跑在国内主要是以增程车型为主，其中销量主力为C11和C01。在今年9月份的慕尼黑车展上，零跑首款全球化战略车型C10也宣布有纯电和增程两个版本。
零跑首款全球战略车型C10
但从目前来看，欧美显然对纯电接受程度更高，给予的补贴也更多，增程则被普遍视为一种过渡、落后且不环保的技术方案。
零跑联席总裁武强在接受采访时表示，零跑海外销售会以纯电为主，但不排除会引入增程产品，他还透露，零跑正在开发一款车长约为4米7的A级车，预计很快会落地，到2025年左右，海外销售车型可能会达到10款，到2027年左右，海外销量可能会达到50-60万辆。
反补贴调查可能会高开低走
就在Stellantis和零跑签约前一天，欧盟委员会宣布通过抽样方式正式把上汽、吉利、比亚迪三家公司列为反补贴调查的对象。
有趣的是，唐唯实和Stellantis背后的法国政府一直被外界认为是推动这场反补贴调查的始作俑者，包括唐唯实、法国财政部部长、法国欧洲事务部部长等重量级人物都或明或暗地表示支持这场调查，鼓励对华电动车征收更高的关税以保护欧洲汽车工业。
投资零跑后，唐唯实的态度发生了一百八十度大转变。
他在发布会上不仅否认Stellantis是这场调查的“发动者”，而且还旗帜鲜明地表示“调查不是解决问题的最好方式”，“分裂的世界绝不是答案”，并且对零跑的产品和技术都不吝赞美之词，与之前对华态度强硬的他判若两人。
在此之前，包括大众、宝马等集团高管都明确反对这场反补贴调查，认为这种行为会招致不必要的反制措施，而此次，Stellantis的投资行为以及唐唯实态度的转变意味着欧洲前两大汽车集团都不太可能会再主动挑事。
当欧洲产业界相继表态调查不能解决问题时，那政界推动反补贴调查的动力从何而来，就要打一个问号了。
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