江西，下一个德国

智谷趋势·2024-03-18

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内河航运时代到

编者按：本文来自微信公众号智谷趋势（ID：zgtrend），作者：巫珩，创业邦经授权转载。

最近，浙赣粤大运河中浙赣运河段的前期相关研究，顺利通过评审，总投资3000多亿、世界最长的运河距离落地又近了一步。

图片来源：地图帝

不得不说，阿卡林省份江西盼这一天久矣。

一直以来，江西被认为是最没有存在感的省份，“环江西自贸区”“环江西高铁圈”“环江西双一流高校圈”等等标签挥之不去。

不过，江西并非注定终身如此。

全球贸易时代，沿海城市凭借港口吃尽红利。基建狂飙时代，每个城市都拼命想跻身高铁网。如今，当我们的目光由外至内，被冷落已久的内河航运正在悄然复苏，人工大运河正在成为下一个红利。

正在建设中的平陆运河，是建国以来首条通江达海的大运河，将让广西成为真正的沿海省份。规划建设的湘桂运河则是湖南向南出海的大通道，堪称现代版的超级“灵渠”。

图片来源：湖南红网

同样能够连接长江和珠江的，还有浙赣粤大运河，总长度约2000公里，可通航千吨级船舶，60%的河段在江西。它堪称世纪工程，“含金量”也最高。

因为从地理位置上看，浙赣粤大运河两头连接的是中国当前最顶流的城市群——长三角和粤港澳，而且它还能北上连接京杭大运河，通达京津冀。也就是说，一旦浙赣粤大运河贯通，京津冀、长三角、珠三角，这三个中国版图上缺一不可的城市群就能从此水路相通。

内河航运，一度让德国崛起成为工业大国，而作为浙赣粤大运河核心枢纽的江西是否也将逆天改命？

划时代的一幕正在徐徐展开，内河航运时代已经到来。

2020年，《内河航运发展纲要》颁布，明确到2035年，我国内河千吨级航道要达到2.5万公里，内河货物周转量占全社会的比重达到9%。

目前是什么进度？

2022年年末，我国内河航道通航里程为12.8万公里，其中三级及以上航道（即千吨级航道）的通航里程1.47万公里，距离目标还差1万公里。

你可能会疑惑，中国现在的公路、铁路、航空不是都很发达了吗，被打入“冷宫”已久的内河航运为何突然大爆发？

原因是水运网络太重要了。

在人们以往的认知中，有港口的沿海地区，往往因为跻身全球贸易网络，经济上更为发达，而内陆地区则相对落后。

然而，德国却完全颠覆了这种认知，沿江的内陆城市发展远超沿海城市。

德国GDP前大十的城市中，只有汉堡、汉诺威、不来梅三个北部沿海城市，其他七个全是地处南部内陆山区的城市。其中，排名第一的柏林离海200公里，排名第三的慕尼黑离海有700公里。

德国内陆崛起的关键之一，在于发达的内河航运。

每年德国内河年货运总量足足有2亿吨之多，占货运总量的四分之一，而内河航运中80%的运输量都集中在莱茵河上。2018年因热浪席卷，莱茵河水位大幅下降，冲击了货物运输，德国GDP直接减少了0.2%。

这条欧洲最重要、最繁忙的内陆水道，发源于瑞士阿尔卑斯山脉、流经瑞士、法国、德国等发达国家，最终注入世界第一大港荷兰鹿特丹。

莱茵河全长只有1232公里，只有长江的六分之一，比松花江还短，但它的航道全线能让1350吨的船畅通无阻，年均货运量达到3亿吨，排名世界第五。

1350吨是什么概念？

放在东方大国的长江， 5万吨级的海轮可以直达南京，万吨级船舶可以直达武汉，3000级的可以直达重庆，2000吨级的可以直达宜宾。可见，千吨级的通航能力其实也蕴含着巨大的能量。

当然，航运级别是一方面，水运网络是否密集也很关键。莱茵河上开挖了很多人工运河，与多瑙河等河流沟通，使得欧洲的西部地区形成了四通八达的内河水运网。每年有将近20万艘船来来往往，平均每天就有550艘穿梭在莱茵河面上。

反观中国，内河航运可谓落后。

一是内河水运的运力还没有发挥出来。在欧洲、美国，大宗散货的内河水运量占总货运量的比重为25%到30%，集装箱占比为10%到30%。而中国大宗散货的内河水运量占比，却只有10%到20%，集装箱占比甚至不足10%。

由于内河航道淤积、桥梁净空限制、内河港口码头基础设施差、没有铁路连通等客观因素，中国的内河集装箱航运困难重重。所以，我们内河航运的货物还是以大宗商品为主，其中80%还是砂石，零部件等大宗散货多选择走公路，这在无形中增加了全社会的物流费用。

二是高等级航道比例小。中国的内河航道体量为128000公里，远超美国41000公里、德国6500公里。航道体量很大，但是中国千吨级航道占内河航道通航里程的比重，却仅仅只有11.6%，远不及美国的61%和德国的68%。

根据测算，1条美国航道相当于17条中国航道、1条德国航道的货运强度相当于11.7条中国航道。航道货运强度远远不够。

图片来源：论文

图片来源：《全国内河航道与港口布局规划》

三是内河航道网络不密集。相比德国密集的内河航道网，你再看看中国高等级的内河航道网，除了江苏可以称得上相对密集，其他航道非常稀疏。

就拿中国水路货运量最大的两条内河来说，长江水路货运量为61.7亿吨、珠江水路货运量为13.9亿吨，但它们之间，至今却连一条可以直接相连的水道都没有。

如果内河渡轮想要在两个水系之间运输产品，得先将货物运输到长江口或者珠江口，再转至海运货轮后才能送达目的地，非常的麻烦。

因为内河和大海的航行条件不同，对于船舶抵御风浪的能力、吃水深度、线性结构设计、机械设备的角度、救生、通信、导航和航行设备等的要求也不同，所以内河船舶无法直接入海。

这就导致货物需要先从内河船舶上搬下来，再搬到海运货轮上去，一上一下不仅成本高，效率又低。

图片来源：知乎@半山园主人

可以说，中国的内河航道还有巨大的发挥空间。特别是在现在外需低迷，转向内循环的背景下，内河航道建设变得尤为迫切。不管是已经动工的平陆运河，还是列入规划的浙赣粤大运河和湘桂运河，都是中国迈向内河航运时代的重要支点。

而这其中，浙赣粤大运河又是最关键的一步棋。莱茵河有80%的河道在德国境内，而浙赣粤大运河有接近60%贯穿江西境内。浙赣粤大运河之于江西，就如莱茵河之于德国。

对于江西而言，它能否效仿德国模式，凭借内河航运的时代契机重新崛起，打造新的“内陆奇迹”呢？

浙赣粤大运河对于江西崛起，为什么这么重要？

古代的江西，那可曾是百舸争流的“水上高速公路”大省啊。京杭大运河——长江——鄱阳湖——赣江——珠江，在当年可是中国最重要的黄金通道，而地处商路要津的江西，也成了全国商贸最活跃的内陆省份之一。这也是江西有史以来最辉煌的时刻了。

来源：地道风物微信公众号

然而，鸦片战争以后，中国政治、经济经历了千年大局变，江西的命运从此改写。先是五口通商、沿海开放，拥有港口的城市率先抢占了先机。二是在铁路兴建潮中，京广铁路彻底绕开江西。自此，江西长期远离南北货物大动脉线路，沦为中国陆运和水运的双重盲区，商贸地位一落千丈。

不过，可能连江西也没想到，时隔近200年，竟然能迎来内循环经济的爆发。这个一直被调侃没有存在感的省份，居然将变为中国内河航运时代的枢纽。这一切的关键，就是浙赣粤大运河。

要知道，古代穿越江西的南北大动脉实际上并不能全程走水路，岭南的货物想要北上，南岭就是最大的阻碍之一，当时货物到了广东大庾岭梅关脚下，必须一件件从船上卸下来，再一件件装到马背上，翻过这座山之后，才能在赣江换船北上长江、京杭大运河。

图片来源：地图帝

要想解决这个问题，就必须打通这个关口。

首先，在赣粤段，江西和广东交界将开挖一条运河，让赣江水能够连通广东南雄北江的浈水，之后就可以南下到珠江，解决翻越梅关的难题。

其次，在浙赣段，浙江和江西虽然山相连、路相通，但水却一直无法实现对流。你知道浙江钱塘江上游的常江和江西鄱阳湖水系的信江有多近吗？直线距离仅仅只有30公里，却一直未能接通。因此浙赣段要做的，就是在两省的交界处开凿一条运河，让钱塘江和鄱阳湖“牵手”，那么赣江的货物就能通过浙江北上长江。

如此一来，浙赣粤运河将得以真正打通内河航运的任督二脉，北牵长江、京杭大运河、南连珠江。最重要的是，京津冀、长三角和珠三角这三个在全国经济总量占据40%的顶级城市群，从此可以水路相连。

而位居这条新黄金水道核心腹地的，正是江西省。

目前，江西的水路货运并不发达。

2022年，江西的总货物周转量是5119.8亿吨每公里，而水运货物周转量却仅仅只有414.2亿吨每公里，占比8%，远低于全国54%的水平。相比之下，环江西的省份中，广东水运占比最高，达到88%，福建为87%、浙江为78%、江苏66%、安徽60%，均高于全国水平。就连货物周转量比江西少的湖南，其水运占比都比江西高7%。

但是，随着浙赣粤大运河落地，这一切都会发生惊人的逆转。

首先，对于江西而言，有了浙赣粤大运河之后，水路可以最大程度地运用起来。原本进出的货物要通过公路、铁路运输到省外或者出海，成本比较高，但现在都可以通过水路北上或者南下，大大降低货运成本。

根据《2016年中国物流统计年鉴》，彼时江西的物流总费用占GDP的比重大概为16.4%，远高于江苏和浙江的14.2%。

根据测算，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。水运落后的结果就是江西的物流成本比很多省份都更高。

其次，江西能够借助浙赣粤大运河，承接珠三角和长三角的产业转移。长三角和珠三角可以说聚集了当前中国最先进的产业，随着土地和劳动力价格的提升，未来必定会进行产业链转移。

如果内河水运畅通无阻，那么广州的汽车产业或许就会选择到赣州运河沿岸设立生产基地，杭州的饮料厂可能会搬到上饶运河沿岸……

江西自身的产业也将大大受益。要知道，现在江西的VR产业规模全国第一、LED芯片产能全国第一、手机闪光灯出货量全球第一，有色金属产业全国第一，目前已经是中部地区最大的电子信息产业重镇。

而且，上饶有全球最大的光伏基地、全国最大的光学镜头基地，宜春有全球最大的碳酸锂生产基地，新余有全球最大的乘用车锂电池正极原料生产基地，鹰潭有全球最大的铜加工基地，抚州有全国最大的天然轴生产基地。

不过，虽然近年来江西工业增速很快，发力新能源汽车和电子信息等新兴产业，但放在全国，其工业增加值仅仅位列14位，远低于湖北、湖南、安徽等周边省份。一旦它能够连接长江、珠江，且持续优化自身营商环境看齐包邮区，前途将不可限量。

最后，浙赣粤大运河能够大大提升江西的经济集聚能力。用“散装”来形容目前的江西，一点都不为过，各个城市都想挤入其他省份的都市圈。

上饶为了融入长三角连续出了好几条规划，甚至不惜作为“编外人员”参加长三角经济协调会；萍乡更是向西直接加入长株潭都市圈，赣州更是因为与粤港澳大湾区联系密切被称为深圳“北五环”……看到一众兄弟四散而去，南昌颇为尴尬，毕竟它作为省会的首度位才位列全国十九名，连兰州、昆明、贵阳都不如，又何谈凝聚力。

但如果浙赣粤大运河畅通之后，届时江西的鄱阳湖成为来往长江和珠江的必经之站，有机会成为中转的核心枢纽，甚至是国家级的运输集散中心，重要性堪比莱茵河经济带的枢纽港杜伊斯堡。

要知道，这可是地处德国鲁尔工业区的欧洲最大内河港，由21个港池和集装箱码头组成，港口装备机械化、自动化、信息化程度高，标准集装箱的处理量可以达到400万个，每周有400辆列车通往100多个欧亚地区，每周还有70辆列车往返于中德之间。

而且更重要的是，得益于杜伊斯堡这个内河港的发展，莱茵河畔聚集起了金融、物流、钢铁、化工、机械和轻工等产业，也带动了鲁尔工业区以及法兰克福、科隆、波恩和杜伊斯堡等城市的发展。

那么鄱阳湖如果成为枢纽港，当年江西省社会科学院经济研究所所长麻智辉提出的“环鄱阳湖城市群”是否有可能落地，扭转“散装”江西的尴尬局面呢？

江西要想效仿德国模式成功打造“内陆奇迹”，就要紧紧抓住浙赣粤大运河这个绝佳的机遇。

天时，地利都有了，接下去就是产业资源。

借助发达的内河航运，德国打造起了独特的化工产业优势，逐步成为工业强国。

全球五分之一的化工产品都在莱茵河沿岸生产，大部分原料都要通过莱茵河进行运输。可以说，莱茵河一塞船，全球化工产业都要打喷嚏。

德国化学品制造商科思创，其30%的成品通过莱茵河运输，并依靠莱茵河接收其大部分原料。另一家化工巨头巴斯夫，其路德维希港工厂40%的原材料也是通过莱茵河运输的。钢铁大厂蒂森克虏伯的煤炭也是通过莱茵河进行运输。

而江西也有不可替代的重要产业——战略资源稀土，其重要性足以媲美石油。

2021年，中国稀土集团落户赣州，成为江西第一家央企总部，这也再次证明江西在全国稀土版图上的战略地位。

“全球稀土看中国”——中国是世界最主要的稀土供应国。根据美国地质调查局（USGS）数据，全球稀土总储量约为1.4亿吨，中国稀土储量为4400万吨，占全球储量的39%，位列第一。根据中泰证券的研究，未来3年，海外稀土难有新增供给，增量的关键还得看中国。

“中国稀土看赣州”——江西在全国独占鳌头靠的并非是产量，而是战略地位。要说产量最多的当数内蒙古的白云鄂博，但那里只产出轻稀土，而江西则拥有价值更高的中重稀土为主，资源储量占全国同类型稀土保有储量的60%以上。

中重稀土为什么关键？因为这是中国独有的矿产资源，被称为“超级工业味精”，是智能设备、电动汽车、国防工业等高精尖领域不可替代的元素。

如果没有中重稀土，我们将无法使用电子屏幕、电脑硬盘、手机、新能源电池、无人机、医疗成像设备、光纤电缆等。如果没有中重稀土，航天发射、卫星、全球炼油系统等都将停滞。可以说，世界每出现四个新技术，其中必有一个与（中重）稀土相关。

你知道新能源汽车电池制造最重要的原材料是什么吗？答案是稀土永磁材料。而中国恰好是全球最大生产国。

当前，美国所需的稀土永磁材料几乎全部来自于海外，日本的永磁产业规模虽然仅次于中国，但基本处于维持的状态，而欧盟也仅有少数几家企业具备生产永磁材料的能力。

稀土永磁材料虽然只占全球稀土消费量的35%，但却占据了足足91%的消费价值，是稀土消费价值最高的领域。

在稀土永磁材料生产链条中，中重稀土至关重要。根据稀土磁材产业链，稀土永磁材料的原材料来自于稀土金属，而它正是由稀土原矿分离制成的，其中中重稀土占据的比例高达72%（离子型稀土63%，独居石9%），轻稀土只占据28%。

而江西培育的本土企业金力永磁，已经成为永磁材料的龙头行业。2021年企业产能占比5.5%，位列全国第二。目前已经成为特斯拉、比亚迪、联合汽车电子等新能源汽车驱动电机的磁钢供应商，以及大众集团 MEB 纯电动平台项目、美国通用汽车公司 BEV3 全球电动车平台、老牌电机制造商日本电产车载事业部的稀土永磁材料供应商。

如果说莱茵河对于德国发展化工产业至关重要，那么浙赣粤大运河对于江西壮大稀土产业也很有帮助。

首先，浙赣粤运河的开通，能够大大降低江西大宗货物的运输成本，这其中就包括重要的稀土。

有人测算过一笔账：在大宗货物运能方面，水运的载货量大，一条千吨级船舶相当于40辆货车运量，一条I级航道设计通过能力相当于5条2000万吨I级铁路，但成本最低，内河航运的运价仅为铁路的1/3、公路的1/7。

这就意味着，将来不管是在珠三角的广深，还是长三角的沪苏杭，又或者中西部的重庆等，都能够通过水运这种载货量大但低成本的方式，直接获得江西稀土。这对于提升中国智能制造的竞争力，无疑是极大的利好。

其次，浙赣粤运河开通，叠加“稀土王国”的优势，能够带动江西在新能源汽车产业、航空装备、电子信息、机电装备、3C、家电、医药、照明等高端制造业的产业聚集。因为，这些稀土产业下游的厂商，如果在江西设厂能就近获得它们生产制造所需要的稀土材料，节省运输和制造成本，获得更大的生产优势。而且还能够有更多的经费用于设计研发、提升生产效率等。

人随货走，城因水兴。对于江西来说，拥有战略资源，外加浙赣粤大运河的水运优势，打造“内陆奇迹”将如虎添翼。