编者按：本文来自微信公众号 秦朔朋友圈（ ID：qspyq2015），作者： 巫珩，创业邦经授权转载。
山东，堂堂中国经济第三大省，为什么连一个全国前十大城市都没有呢？
你看看人家青岛，山东经济第一大市，距离前十门槛还有1600多亿，GDP排全国第13名。而贵为省会的济南，距离前十门槛还有4600多亿，位列全国第19名。经济第三的烟台，虽然也勉强挤入了万亿俱乐部，但GDP都已经排到第25位去了。
反观其他体量差不多的省份，江苏有苏州、南京，浙江有杭州，都是妥妥的前十。
这到底是为什么呢？
要知道，历史上的青岛是中国全发达的城市之一。民国初期，与上海和天津合称为“上青天”，地位堪比如今的“北上广”。
1949年，青岛的GDP位列全国第五，比无锡、武汉、沈阳、广州、北京都要强。然而，2010年之后，青岛却彻底掉出了前十。
如今青岛的工业年总产值，只有1万亿出头，而深圳光是电子设备制造业的年产值就有2.5万亿，北京软件业的年产值为2.4万亿。曾经作为青岛底色的工业，跟别的城市差距越拉越大。
作为“北方第三城”，青岛还有机会重回前十吗？
01
放在南北差距日益凸显的大背景下，青岛能否重新上位，不仅关系着山东的发展，也牵连到整个长江以北的话语权。
别看青岛掉出了前十，人家的重要性可是超乎你想象的。
南方有两个特别重要的城市，一个是上海，一个是宁波。前者的集装箱吞吐量全球第一，掌控了长三角工业下游产品的进出口渠道，后者的港口货物吞吐量全世界第一，扼守了长三角工业上游产品的进出口命脉。
放眼整个北方，青岛也是类似的枢纽地位。它是整个黄河流域最便捷的“出海口”，经济腹地往后延伸上千公里，远如河南、陕西，这两省也有65%以上的出口货物在青岛港出海。
都说黄河是母亲河，但其通航能力却远不及长江。大量的泥沙沉积在黄河航道上，逐渐形成了地上“悬河”。上段河道较窄，流深度不高，无法通航。而下段由于沿线人口稠密，存在用水多及渗漏等问题，且河道流量受季节影响较大，也不具备通航条件。
因此，5464千米长的黄河，唯一还能通航的只有中段1900多千米的航程，不足干流河道总长的40%。这就造成黄河只能走一些小型渔船，大中型船舶是无法通航的。
不过，黄河流域又是中国重要的经济带，山西、河南、山东、陕西、青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古这沿黄九省，人口4.2亿，GDP28.7万亿，分别占了全国的29.8％、25.1％。这么庞大的经济带，是怎么跟世界进行交互，融入全球产业链分工体系的呢？
这里头有一块非常重要的跳板，就是青岛。
青岛在大后方建了39个内陆港，其中有35个位于沿黄九省。另一方面，又搞了74条海铁联运班列，其中有66条分布在沿黄九省。
有了内陆港和海铁联运，黄河流域的货物就能顺着铁轨的方向直达青岛港脚下，装船离境出口。相比传统运输方式，运能大、时间短、成本低、安全性又高。
举个例子，载满新能源汽车的集装箱从郑州出发，通过海铁联运班列，48小时就可以抵达青岛港，随后转海运远销欧洲。再远至宁夏银川，聚氯乙烯等货物也可以通过海铁联运班列，3天抵达青岛港，随后发往广东、福建、越南等地区。
2023年前三季度，青岛港完成铁海联运170万标准箱，其中有158万箱来自于沿黄九省（区），占比高达93%。而青岛港的海铁联运箱量，已经连续九年保持全国第一。这一点，连深圳都自愧不如。
港口与腹地的关系通常是同涨同落，生死与共的。前端的枢纽越强劲，后方的天花板就越高。因此，青岛的命运走向，并不是山东一个省的问题，某种程度上也会影响到北方整体份量的。
02
其实，历史上的青岛并不弱。
早在1905年，青岛就诞生了中国第一条公路，是国内为数不多拥有汽车的城市之一，试想一下在很多人还靠双腿交通的年代，开着一辆汽车驰骋在青岛台柳路上是多么前卫的一件事。
民国初期，上海、青岛和天津被合称为“上青天”，之所以有如此高的经济话语权，全赖于当时最重要的一个行业——纺织业。
1936年，青岛纺织工业的资本总额高达全国纺织行业总资本的24.4%，全国纺织人才趋之若鹜。纺织工业也让青岛形成了纺纱、印染、机械制造等门类齐全、产业链条完整的制造业体系，成为后续其他新兴工业的基础。
工业成为了这座城市的底色和底气，支撑起它的飞跃发展，在这个过程中也缔造出很多风靡全国的工业成品。
上世纪六七十年代，结婚时最豪华的彩礼，莫过于手表、缝纫机、自行车这“三大件”。而青岛制造的“金锚牌”手表、“鹰轮牌”缝纫机和“金鹿牌”自行车，成为万人追捧的时尚单品。
青岛四方机厂，更是全国响当当的品牌。1952年，它就造出了建国以后的第一台蒸汽机车，结束了中国不能制造火车的历史。此后，还陆续造出中国第一批铁路客车、第一列双层客车、第一列单层液力传动动车组、第一台交流传动内燃机车等。
作为全国一骑绝尘的城市，上世纪60到80年代，青岛出钱、出力、出人，帮助山东摆脱产业贫瘠，“十万工人出青岛”的迁移潮蔚然成风。几十座由青岛连人带设备援建的纺织厂、针织厂、造纸厂、机械制造厂等在山东各个城市拔地而起，累计援建了超过百所工厂和学校。
改开初期，全国还摸着石头过河时，青岛已是国内工业的强者，培育出海尔、海信、澳柯玛、青啤、双星为代表的“五朵金花”，一下子跃升风靡全国的品牌之都。
可以说，昨日之青岛，犹如今日之深圳。
到了1984年，青岛率先成为首批14座沿海开放的城市之一，这也使得它成为跻身全球化的先行者。
彼时在青岛对岸的韩国，正在奏响“汉江奇迹”，它迫切需要寻找成本更低的地方转移劳动密集型产业。而距离它航程只有1个多小时的青岛，自然成为绝佳的选择。
当年第一家韩国企业落户青岛的时候，中韩还没有正式建交，等到1992年正式递交国书，青岛的土地上已经涌现出了80多家韩资企业。可以说，在中国加入WTO之前，青岛就已经率先融入了全球产业链条。
作为计划单列市，1998年，青岛上缴中央财政高达22.15亿元，同期，山东全省上缴中央财政也只有25.4亿。要知道，当时青岛的城区规模只有现在的1/100啊。
后来，全国经济中心开始南移，青岛一度掉队。
不过，进入21世纪初，青岛重新焕发活力，势如破竹，2001年超过宁波，2002年甩开武汉，2005年超越成都，2008年跑赢无锡，重新攀升至全国第九，处于整个城镇体系的塔尖。如火如荼的七年时间，青岛的平均经济增速超过13%。
曾经的天之骄子，为何青岛现在却沦落到连全国前十的门槛都够不着？
03
要弄清楚这个问题，我们可能需要先解答另一个谜题——同样是万亿俱乐部成员，为什么青岛的工资水平偏弱呢？
青岛的GDP在全国位列13名，但根据智联招聘发布的2023年第四季度《中国企业招聘薪酬报告》，其工资水平却只能排到22位。
更具体看，青岛的平均薪酬每月只有9356元，就连省内经济体量更低的济南，平均薪酬都比青岛要高190元。
而与青岛GDP相当的宁波、无锡和长沙，平均薪酬更是迈入万元门槛，分别为10989元，10430元，10136元。
从近十年的城镇非私营单位平均工资上看，无锡和青岛两地的差值已经从2015年的2417元，扩大到2022年的6436元。
2022年，青岛城镇居民的可支配收入为62584元，比宁波少14106元，比无锡少10748元，而农村居民的可支配收入为27701元，比宁波少17786元，无锡低14233元。
为何青岛的工资水平这么低呢？
早在二十年前，历史就已经埋下了一个伏笔。
2004年的“CCTV中国经济年度新锐奖”晚会上，三十几岁的马化腾费尽口舌向台上的嘉宾张瑞敏推销QQ，结果被泼了一盆冷水， “感谢你的动听说辞，但这没有说服我”。
海尔与腾讯，一个是工业的巨无霸，一个是互联网的先锋。当传统制造业的潮水褪去，信息互联网的浪潮来袭，这两家代表性企业的命运走向也截然不同。如今的海尔市值2293亿港元，腾讯的市值已飙升至2.6万亿港元，相差10倍之多。
从1985年到2009年，青岛一直位于全国家电产业的顶峰，而在这期间，它的GDP也是全国前十榜单上的常客。但到了2011年，身后的小弟合肥一下子就抢了青岛的龙头宝座，成为全国最大的家电生产基地，自此青岛也彻底掉出了前十榜单。
但是更大的挑战，还在身后。
在信息浪潮赛道上，深圳的腾讯、杭州的阿里巴巴、北京的百度，世纪之交诞生的这三只蝴蝶，已经煽起新一轮产业大革命。紧接着、互联网设备、IT、移动互联网、消费互联网……科技的浪潮方兴未艾，小米、oppo等异军突起。
在汽车制造赛道上，早在90年代，中国汽车工业就迎来了一轮合资爆发期，德国大众牵手上海、法国雪铁龙牵手武汉，法国标致牵手广州……汽车产业的春天已然到来。
后来，李书福在宁波成立吉利，赌上全副身家向国家争取民营资本造车的入场券，终于成为第一个吃螃蟹的人。而远在深圳的王传福通过收购西安秦川汽车，也开始进入汽车制造领域。这几年，“蔚小理”等新势力迅速崛起，各地的新能源大战纷纷打响。
在半导体赛道上，1993年，无锡的中国华晶电子已经造出了中国第一块265K半导体存储器，打破了产业“零”记录。1999年，科大讯飞在合肥成立，逐步成长为人工智能龙头。2000年，中芯国际落户上海，拉开了长三角攀升中国集成电路产业制高点的序幕。
在这一浪高过一浪的史诗级大变革中，青岛都不再是那个最受人瞩目的弄潮儿。
看看今天的中国企业500强榜单，排名靠前的很多是代表着产业时代潮流的“新物种”——京东、阿里、腾讯、苏宁、小米、京东方、顺丰、百度、拼多多等等，但青岛入围的却依旧是一些旧面孔——海尔、海信，都是上世纪90年代培育出来的“老金花”了。
产业结构的分野，决定了工资水平的分岔。
看看今天各类企业的招聘情况，蔚来、小鹏基本都是1.5万起步，互联网大厂更是动不动两三万的月薪，另外可能还有股权激励等其他非账面工资。而作为青岛最一流的名片，海尔、海信的招聘信息，薪酬基本都是1万起步。
2020年，青岛日报曾刊发一篇文章《根在产业结构》指出：“工资不高，实质是产业结构老化问题，传统产业比重太大，引领性创新产业太少、从业人员数量有限。传统产业依赖资本和要素投入，依靠扩大规模、压缩人力成本获取利润微薄，企业员工的工资自然就提不上去。”
起点如此之高的一个工业城市，怎么就出现了产业结构老化的问题呢？根源就在于青岛产业转型太慢了。
青岛在信息化、人工智能、半导体、新材料等新兴产业上，拿得出手的本土科技企业并不多。
缺乏新兴龙头企业的后果就是，无法带动二三级企业的涌现。整体的产业转型步伐慢，就只能一直停留在传统制造业领域，难以向高附加值迈进，工资水平就难以提升。而薪酬低，就吸引不了人才留不住人才，经济发展后劲不足。
这似乎是一个难以挣脱的死循环。
04
早在几年前，青岛就意识到了问题所在。
眼见合肥凭借地方合伙人模式成功逆袭，23年来GDP翻了34倍，从“中国最大县城”一跃成为当今城市竞赛中最强的一匹黑马。
焦灼的青岛，再也坐不住了。一个被坊间称为“低调的隐形资本大鳄”——青岛国资委，粉墨登场。
没有互联网企业，那就“买”一个回来。
2020年初，青岛提出要打造“世界工业互联网之都”。彼时正好是消费互联网发展的黄金时期，青岛国资将目光瞄准了每日优鲜——这家最初在青岛成立，后将总部搬去北京的企业。
青岛国资以战略投资者的身份进入，从洽谈到签约，一个涉及到20亿的投资仅仅用了150天的时间，如此闪电般的速度背后，有一个重要的前提条件，就是每日优鲜必须把总部搬回青岛。
本来以为可以凭此在互联网企业榜单上刷一波存在感，没想到的是，仅仅过了两年，每日优鲜就倒下了。
没有汽车产业，那青岛就“买”一个回来。如果一个解决不了问题，那就多“买”几个。
2019年，一家叫“青岛五道口”的基金企业就豪掷144.5亿元，成为了奇瑞控股、奇瑞汽车的第一、第二大股东。“天眼查”数据显示，青岛五道口的注册地，正是位于山东省青岛市即墨区的青岛汽车产业新城。
根据知情人士介绍，此次“青岛五道口”参与奇瑞增资扩股的200亿元，其中首期缴纳的100亿元，就是主要来自青岛市即墨区下属国有投资平台及山东省内大型企业。可以说，即墨区是青岛五道口的重要基石投资者。
两年后，青岛迎来了奇瑞汽车整车项目。如今，这个超级工厂的年产量已经达到了20万台，每1.5分钟就有一台全新整车下线运往全球。
先是奇瑞，后有高合。
2022年，青岛城投集团通过股权投资的形式引入华人运通，按照此前的约定，其旗下100%控股的高合汽车要把总部落户在青岛，并在此成立研发中心和销售服务总公司，整车研发制造也都将在这里进行。
青岛并非没有汽车企业，一汽解放商用车基地、一汽大众华东生产基地、一汽解放新能源商用车、奇瑞青岛基地、北汽新能源基地等，随便拎出来一个都是响当当的，但为什么这么重视高合，因为这里缺的不是生产基地，而是汽车总部以及研发创新中心，这也就是微笑曲线上附加值最高的两端。
要知道，蔚来已经牵手合肥，理想落户北京，小鹏则扎根广州。青岛迫切需要一家汽车总部企业，来打响自己在汽车产业链条的影响力，甚至希望未来某一天它能发展成为汽车界的“海尔”，成为青岛的一朵“新金花”。
不过，这个梦可谓一波三折。
今年伊始，多个省市召开新春第一会准备撸起袖子大干一场的时候，青岛却有些尴尬。因为两年前引进的高合汽车，竟然宣布停工停产6个月，一时间陷入了舆论漩涡。
与八年烧光400亿的威马汽车比起来，青岛国资前后累计投资40亿的高合汽车还没有走到绝境。但青岛不得不焦灼啊。毕竟，高合身上肩负的，可是青岛跻身汽车产业链塔尖的野心。一旦倒下，就意味着青岛离汽车之都的梦，又远了一些。
当然，有一点是不能否认的。即便遭遇这样的“滑铁卢”，目前青岛的汽车产业集群已经成气候，拥有整车生产企业8家，改装车生产企业32家，汽车零部件生产企业900余家。
没有半导体企业，那青岛就“买”一个回来。
2018年，在中芯国际创始人张汝京的撮合下，宁波芯恩投资、青岛西海岸新区管委、青岛国际经济合作区管委、青岛澳柯玛集团合作投资设立了芯恩（青岛）集成电路项目。
青岛城投还积极引进了存储芯片设计企业华芯智存、封装测试企业泰睿思微电子、第三代半导体材料企业聚能创芯等。
据不完全统计，2019年到2021年短短3年的时间，青岛各级国资平台前后就参与了数十家芯片企业的投资，包括歌尔微电子、富士康、芯恩（青岛）等，基本涵盖设计、晶圆制造、封装测试以及设计工具软件等多个环节。
得益于国资平台的密集布局，青岛的集成电路产业迅速崛起。2021年，富士康半导体高端封测项目正式投产；芯恩（青岛）集成电路有限公司8英寸厂投片成功；惠科半导体项目正式投产，率先实现了功率半导体器件的“青岛造”……如今这些项目还在不断扩大产能，也有越来越多的新项目在陆续落地。
动作频频的背后，青岛是真急了。
05
依靠“买买买”的形式，确实可以在很短的时间内快速把龙头招揽过来，加快产业转型。
但站在更高的层面来看，如果想要从根子上彻底解决问题的话，还需要更大的勇气和魄力，因为最关键的问题，其实是官本位思想。
在市场经济如此发达的今天，山东人对于体制的热爱，没有一丝一毫的减退。不久前，一名山东中年男人离开了编制，他在网上发帖表示“家里翻了天，父母觉得天塌下来了，我的人生完了，安身立命的根本没有了。”
这种崇拜和热爱，一不注意就很容易变成经济发展的障碍——
第一，习惯于向上负责，导致向下服务的意识不足。
2018年，时任青岛市委书记曾指出，青岛的官员还存在严重的“官本位”思想，骨子里还存在“权力的傲慢”，没有“店小二”的服务精神。
在招商引资，发展产业集群的过程中，能让企业家安心留下来的关键，除了优惠的土地政策、产业政策，更重要的是宽松的营商环境和完善的产业配套。
龙头大企业由于自身的优势地位，常常会得到财政、土地、厂房、基础设施上的资源倾斜。而上下游企业，特别是中小民营企业的发展和诉求，很容易就湮没在庞大的冰山之下。
但是众所周知，产业集群就像一个生态系统，既要有强大的链主企业领航，也离不开上下游不同的供应商、服务商，乃至金融、物流、人才等要素，各个环节环环相扣，才能带动整个产业链向上突围。
如果无法及时为冰山之下，那些“看不见”的民营企业提供所需的肥料，可能就会阻碍产业链条开枝散叶，成长为参天大树的速度。
就拿青岛最引以为傲的家电产业来说，发展了这么多年，本地的配套率却仅仅只有40%，远不及合肥的70%，这直接制约了青岛的产业集群向高端化转型的速度。
为什么会造成这个遗憾呢？这是不是“服务型政府”的缺位所引发的后遗症呢？背后的原因值得我们深思。
第二，“最强大脑”都到体制内去了。
青岛传统产业比重较大，对于人才的吸引力并不高。加上山东人本身又青睐于编制，使得青岛最优秀的人才更倾向于当公务员，找一份“朝九晚五”的安稳工作，追求低风险的生活。
但问题是，如果没有源源不断的人才涌入，谁来创造民营经济发展的活力？互联网、新能源、人工智能……这些新兴事物都属于年轻一代。如果没有新鲜血液来加入到产业队伍中，革新产业理念，青岛的新兴产业如何蓬勃发展呢？
青岛一直想成为北方的深圳，但想要成就另一个“深圳奇迹”，是需要靠诸多的中小民营企业和人才来共同打造的。
要知道，全中国八成以上的供应链企业都在深圳起步，而其中超过九成是从事电子产业的供应链起家的，正是这些大大小小的民营企业，使得产业配套可以在本地“一键配齐”，让电子信息产业的更新速度傲居全国。
但这恰好是青岛的软肋。
2021年，青岛提出，到2025年，民营经济增加值占GDP的比重要达到50%以上。然而，同时期宁波和无锡的民营经济增加值占比，已经达到了65%和66%。
2022年的中国500强榜单，青岛一共有5家企业入围，多是国有企业。而在山东民企百强榜单上，已经连续两年没有青岛企业入围前十名了。
而在代表制造业细分市场佼佼者的专精特新“小巨人”企业数量上，青岛从2022年开始就跌出了全国前十，目前仅仅位列第16名。青岛只有190家“小巨人”，而深圳是755家，宁波是352家，提升空间很大。
想要重回前十，就必须培育起内源型经济的竞争力，而其中的关键就在于真正扭转“官本位”的思想。
此举，任重而道远。
06
作为北方少有的沿海特大城市，在南北差距日渐突出的情况下，青岛是北方再度崛起的希望之一。
天津的实力更强一些，不过自其诞生开始，它就是首都的门户，不管是经济上还是政治上，它一直都承担着拱卫大国心脏的重要职责。
所以，长久以来，天津的政治地位就很高。反过来讲，这是否会让天津在搞经济实验和机制改革，杀出一条血路的时候多一份谨慎呢？
作为级别稍低的计划单列市，青岛理应有更为自由和灵活的空间，全面市场化和全球化。
青岛确实也在暗自发力。
一个重要的变化正在悄然发生。近几年，青岛港不断连级跳。2019年以来，青岛港的货物吞吐量接连超越了新加坡、广州港，跃居世界第四；
集装箱吞吐量赶超釜山港、广州港，跃居世界第五，全国第四。
去年，青岛港在集装箱吞吐量上与深圳的差距已经大大缩小，也成为全球第五个跻身3000万标箱俱乐部的港口，国际航运枢纽竞争力指数排名居东北亚之首。
青岛凭什么这么厉害？早在2013年，“一带一路”倡议横空出世，青岛就被明确为新亚欧大陆桥经济走廊主要节点和海上合作战略支点的“双定位”城市。也就是说，青岛港是“一带一路”沿线国家的重要港口之一。
但青岛的野心远不止于此。
新加坡地处东南亚的十字路口，凭借强大的航运枢纽地位以及发达的服务业，成为亚洲航运中心。而青岛地处东北亚的十字路口，如今也在向内向外不断扩大自己的腹地版图，努力撬动国内外的物流、人流、商流、资金流、信息流，目标是要成为东北亚的国际航运中心。
一颗北方的明日之星正在重新崛起。
参考文献：
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《青岛为什么招韩国人喜欢？》，正解局，2020年3月4；
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《“前浪”奔涌，“后浪”未起！透过中国500强榜单，看青岛企业的“隐忧”》，疾风，青报观象山，2020年7月6；
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《困境—京津冀调查实录》，刘玉海、叶一剑、李博，社会科学文献出版社，第38页，2012年9月9；
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