编者按：本文来自微信公众号 秦朔朋友圈（ ID：qspyq2015），作者： 土哥涅夫，创业邦经授权转载。

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6月5日至6日，2024年度长三角地区主要领导座谈会在浙江温州举行。

今年是长三角一体化发展上升为国家战略后“第二个五年”的开局之年。在上一篇《这个圈一划，上海无敌了》文章中我曾提到，过去五年，长三角一体化的一大重要成绩就是位于沪苏嘉交界处的一体化示范区的建设，以及上海大都市圈的成型。

事实上，放眼整个长三角，除了上海大都市圈的横空出世并持续扩容，2021年南京都市圈、2023年杭州都市圈的先后获得国家发改委批复，也是值得说道的重要事件，它们标志着长三角正式进入到“都市圈时代”。

而如果我们把视距进一步拉长到新世纪以来长三角一体化的进程中，我觉得最大的变化则要数安徽的加盟以及随后的崛起。

对于老一辈江浙沪人来说，安徽曾长期被视作一个“他者”，一个比苏北还要贫穷落后的地方。哪怕改革开放后大量安徽人涌入江浙沪，但安徽本身依旧被排除在长三角以外。无论是1997年成立的长三角城市经济协调会，还是2005年起举行的长三角主要领导座谈会，一开始成员都只局限于江浙沪。

与此同时，安徽在新中国成立后很长一段时期的发展战略是重北轻南，即以合肥为中心、以沿淮为重点、皖北带动皖南，眼睛盯着北面看。

数据显示，1950～1984年的34年间，皖南安庆、芜湖二市的财政总收入为78.3亿元，其中用于本地的基本建设投资金额仅为19.62亿元，却向国家、省财政净上缴了58.8亿元。而同期合肥、淮南、淮北三市的财政总收入也才78.92亿元，本地基本建设投资总额却达到90.51亿元，不但一分没有上缴，反而从国家和省里拿到了11.59亿元。

这一情况直至1990年代才开始转变。当时安徽提出“抓住机遇、开发皖江、强化自身、呼应浦东、迎接辐射、带动全省”的发展新思路。2005年，安徽又进一步出台“东向发展”战略，主动融入长三角。

经过努力，2009年安徽党政一把手首次受邀出席长三角主要领导人座谈会。此后，合肥、马鞍山、芜湖、滁州等安徽城市分批陆续加盟长三角城市经济协调会，直至2018年，安徽被中央整体划入长三角，成为长三角一体化的重要方面军。

回顾过去20年，我们看到安徽通过融入长三角，自身实现了翻天覆地的变化。经济上，通过承接江浙沪的产业转移，安徽成为全国进步最快的“经济大省”。2000～2023年全省经济累计增长了1521%，全国排名也上升了4位，跻身十强之列。省会合肥更是借助产业风投，成为亮眼的黑马城市，在诸如人口等方面已经具备了挑战素有“徽京”之称的南京的实力。

区域上，安徽大大小小的城市“八仙过海”，积极向江浙沪“抱大腿”，利用外力疯狂发展。其中滁州、马鞍山、芜湖与南京已渐为一体，黄山、宣城、池州则逐步在向杭州靠拢。另外，淮南与上海闵行、六安与上海松江、阜阳与苏州、蚌埠与宁波也分别结起了对子……

最后是在心理上，江浙沪如今已完全接纳、认同安徽也是长三角的一部分。而安徽的成功，则引来了周边其他省份的艳羡，比如江西去年就提出想要对接融入长三角一体化发展。但与此同时，长三角的持续扩容也招致了一些非议甚至批评。

那么长三角一体化何去何从呢？

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今年的长三角一体化发展高层论坛上，江浙沪皖首次联合推出了10项年度一体化发展实事项目清单，其中居首的是“建设轨道上的长三角”。内容包括新增建成铁路里程660公里，杭温铁路、池黄高铁等通车，沪苏湖铁路力争通车，加快通苏嘉甬铁路、沪苏嘉城际、滁宁城际等建设。

另外，三省一市还签约组建长三角轨道交通运营公司，推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

不少评论认为，此举是在复刻“大湾区模式”。早在2022年1月，广东省就把珠三角城际铁路管理权移交给广州地铁集团。比如前不久贯通的连接广州、佛山、东莞、惠州、肇庆五市的“四线”城际，就是由广州地铁集团建设和运营，采用公交化的运营模式和双票务购票系统，乘客随到随走、扫码上车，因而也被称为中国最长“地铁”。

不只是轨道交通方面，几乎在所有领域，人们在讨论长三角的话题时都喜欢拿大湾区来比较、来说事，并因此对长三角一体化的进度、广度多有批评。

其中批评最多的一点，就是觉得长三角城市群向外扩张得太大了，导致内部资源被稀释，不够集中，城市之间的联系紧密度、核心区域的开发强度都远不及大湾区。

诚然，作为中国经济最重要的两极，长三角与大湾区确实有值得相互借鉴的地方。但两者又存在许多明显的差异，所以没法进行一一对应式的比较。

比如地理上，粤港澳大湾区僻处岭南一隅，不仅面积狭小，全部11市面积总和也才5.64万平方公里，而且东西北三面被九连山、罗浮山、莲花山、云雾山、南岭等群山包围，没有腹地，也难以向外拓展，即便是广东省内的粤东西北都辐射不到，所有的资源、人口都只能挤在区区1.1万平方公里的珠江口平原上。

而长三角不仅自身面积广大，还上接中三角（即“长江中游城市集群”）和成渝城市群，是整个长江经济带链接世界的窗口门户。论对全国的影响力、辐射面，大湾区实在没法与长三角相比。

另外，大湾区除了广东，虽然还有港澳这两个省级特区，流通三种货币，分属三个关税区，但鉴于港澳的经济体量仅相当于一市一县，且行政风格上逐渐内地化，三者的协调难度并没有想象中的那么大。

反倒是长三角，三省一市虽同处内地，但分布范围更广更散，城市数量远多于大湾区。即便是公认的核心区16城，面积、人口也数倍于大湾区。除了沪苏锡常、杭绍甬、宁马滁等几个区域，其余部分再怎么努力，开发强度也无法与大湾区媲美。正因如此，长三角采取了都市圈“以点带面、局部带动全域”的模式来推进一体化。

更重要的是，长三角与大湾区本来就肩负着不同的使命。

大湾区探索的是区域融合、产业协作、科技创新的上限、极限，是要代表中国与纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区等世界级湾区“正面硬刚”“直球对决”的。而长三角虽然也扮演着“一带一路”重要交汇点、联通国内国际双循环战略枢纽等对外角色，但更主要的还是对内作为高质量发展样板区、率先基本实现现代化引领区。

这也决定了长三角不能只顾自己发展，其实现一体化的模式、路径，还必须具有可复制性。不像珠三角，光是连通港澳这点，就够特殊了，别的地方没法学，也学不会。自然，长三角推进一体化，也不必处处模仿大湾区模式，应该走出自己的路。

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本次长三角地区主要领导座谈会的主题是“勇当中国式现代化先行者”。根据官方给出的解释，中国式现代化的一个核心要义是“实现全体人民共同富裕”。

而众所周知，2021年5月，浙江就被中央确定为全国唯一的共同富裕示范区，肩负起探索实现共同富裕所需体制机制和政策框架的重任。

一年后的2022年11月，《长三角生态绿色一体化发展示范区共同富裕实施方案》也由示范区执委会同上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善两区一县政府联合印发。

这是全国首个跨省域的共同富裕实施方案，标志着前期所积累的关于共富的实践经验将复制、推广至长三角全域。

事实上，早在2021年12月，南京、苏州、徐州、杭州、宁波以及上海闵行、松江、奉贤等江浙沪8市（区）就已经行动起来，与淮北、亳州、宿州、蚌埠、阜阳、淮南、滁州、六安等8个皖北城市开展结对帮扶。

这些都暗示着，未来长三角一体化将实行两条腿走路。一方面，长三角内部核心区的城际融合将进一步提速，开发强度有望直追大湾区。

这不最近，上海大都市圈又扩容了。从之前的“1+8”（苏锡常通嘉湖甬舟）变为“1+13”，新增了浙江杭州、绍兴，江苏泰州、盐城，安徽宣城等5座城市，成为全国唯一一个跨越四省（市）的超级都市圈。

不同于以往的都市圈、城市群无序、无效扩容，随着长三角轨道交通公司的组建，“增强版”上海大都市圈大概率会成为一个拥有多条类似大湾区新开通的那种跨越多市的超级地铁，大量人口跨城工作、双城生活的“轨道上的都市圈”。

比如前不久宜兴自然资源和规划局就透露，锡宜城际S2线规划南延至湖州长兴，届时将与无锡、苏州、湖州等地共同组成“环太湖城际轨道交通圈”。又比如沪苏锡常快线，规划都好几年了，有了长三角轨交运营公司后，应该也会加速推进。

还有从南通出发的如通苏湖城际，以及沪苏嘉城际，这些线路都采用C型制式（轻轨车型），建成后归口到长三角轨道交通公司，实行地铁化运营的可能性非常大。

另一方面，长三角核心区所创造的资源、财富和产业，又会通过对口帮扶、产业链协作等形式，源源不断地向外围及周边区域扩散。

像此次长三角地区主要领导座谈会的举办地温州，地处浙江最南端、长三角最外围。原本除了外出的温商，城市本身跟长三角核心区联系并不紧密。但今年杭温高铁通车后，温州将实现1个小时到杭州，2个小时到上海、南京。长三角一体化让温州不再偏安，转变为核心区同进同退、同城融合的伙伴。

而长三角地区主要领导座谈会从前五届的芜湖、湖州、无锡、上海、合肥等G8388环线内的核心区城市，移师外围的温州，也表明长三角在内部推进一体化的同时，还致力于带动周边更多区域的共同发展。

相比大湾区模式，长三角一体化的经验对于其他城市群、都市圈无疑更具有借鉴意义和复制价值。难怪今年的长三角一体化高层论坛，除了江浙沪皖三省一市、国家有关部委相关负责人外，连京津冀联合办、广东省大湾区办负责人也都赶来出席。而这无疑是对长三角过往探索、实践的最高肯定。

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