回望2024年，作为中国几乎是最内卷的赛道，新能源汽车行业的竞争越发激烈，洗牌与淘汰均在残酷进行着。
一组事实可以感受水温。
截止到2024年末，中国仍在正常生产、交付和运营的新能源车品牌仅剩十多家。在过去3年内，有近30个知名、或昙花一现甚至默默无闻的品牌，从市场上永远消失。
另一边，在品牌声量、销售战绩与用户口碑层面上，过去几年长期稳坐新势力头部梯队的“蔚小理”，逐步被“理问零”（理想、问界、零跑）的座次所取代。
来源：智电GeekNEV
2025年1月1日，零跑公布了最新交付数据。2024年12月，零跑交付共计42517台，同比增长128%；2024年全年，零跑累计交付近30万台。据中汽数研统计，在造车新势力中，完成年度销量目标的只有零跑、小米、理想三家，零跑以117.5%的完成率位列第一。
不久前，一向低调的零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明，曾对媒体表示，他给2024年的零跑打8分。朱江明认为，零跑汽车已经在15万元左右的市场中站稳了脚跟。
此外，其全球化布局也正在浮出水面，与Stellantis集团的反向合资模式，让人们对零跑的全球化布局充满期待。
人们的普遍印象中，零跑是一众造车新势力中独特的存在。不打口水战、不玩营销噱头、也不制造智能化的悬念，没有酷炫的套路，朱江明也不怎么搞直播。
因此市场不禁发出疑问：在过去的几年间，零跑做对了什么？
一、聚焦核心资源，回归商业本质
从2015年成立至今，零跑的战略，可以概括为核心驱动不变，在产品端，围绕市场制定策略。这看起来非常简单，但要坚定执行并且到位，却并不容易做到。
比如产品定位，零跑非常坚决，那就是瞄准大众化市场，把这个市场吃透。零跑汽车的C01，以及C11、C10和C16三款SUV车型，都是15-20万价格区间的定位。朱江明也多次表示，公司专注15-20万元的大众消费价格段，只有聚焦特定价格带的客户群体，集中优化产品和零部件，将资源实现最大化复用，才能真正做到市场渗透。
在开发新车型动辄投入数亿至数十亿元，且需要广泛动员协调上下游供应链、经销商的汽车业，上述举措对于控制成本至关重要。
这就是战略聚焦。
另外，是清醒的商业认知。
2020年，零跑召开中高层闭门会议，讨论未来三年的战略，其中确定的一件重要事项，就是做增程。根据公开报道，零跑技术团队在内部讨论时的判断是，如果做增程，同样一个平台，可以生产开发两种动力形式的车。做增程，增加的研发费用不高，却可以产生一定的市场增量。
朱江明曾对媒体表示，当时纯电基础设施不成熟，增程对消费者有巨大的实用性价值，非常有前景，值得去做。他认为，技术的先进和落后取决于发展阶段，只有适合不适合，没有先进和落后的区别。
当一些车企还在对增程的鄙视链打口水战的时候，零跑却审时度势，看到了增程的价值，并且迅速出手。
以C系列为代表的中型和中大型SUV车型是销量大头，零跑决定从该系列入手。2023年2月，零跑推出了旗下首款增程动力车型C11，成为国内第一家“纯电+增程”双动力战略的车企，时间点比理想还早了一年。9月，C01超级增程以及C11超级增程版上市；2024年，C10和C16也有了增程版本。
增程车销量近年来一直攀升。根据数典汽车销量网的一份数据，2024年10月份，15万元以内增程车销量同比增长47.9%，15-20万元区间销量同比增长495.1%，20-30万元区间销量同比增长217.3%。
很显然，零跑这笔账非常划算。
二、全域自研+垂直整合，做“汽车界优衣库”
在企业战略之外，外界最好奇的是，零跑能在降本与高品质中取得消费者认可的平衡，究竟有何奥秘？
零跑的定价策略是成本定价，不同车型之间的差价仅取决于成本。这也导致，在很长一段时间内，零跑的毛利率甚至为负。
为什么敢这么做？零跑的秘诀，在于技术的全域自研与垂直整合。
作为安防巨头大华股份的创始人，朱江明已经在电子通讯产品领域有30年的经验，朱江明认为，零跑核心团队的优势，是既懂软件，也懂硬件。也许是因为这个缘故，让他在决定做零跑汽车的时候，就定下了全域自研的根本策略。零跑汽车创始团队有51人，其中40余人为工程师。这也使得零跑形成了一种很强的工程师文化。
另外一个考量，则出于研发竞争。朱江明曾在采访中坦承，电动车是一种消费电子产品，理应符合摩尔定律，也就是每18个月要完成一次性能的大幅提升。“如果把核心技术让供应商来做，没有平台化，那么快速迭代就很难持续进行，我们也很难把握自己的研发节奏”。在他看来，整车核心部件的自产自研，有助于让“零跑的研发更高效，平台车型的零部件实现一体通用化”。
简单来说，技术改进会反推成本骤降，零跑选择了一种目前最完美的降本方式。
具体到技术上，零跑斥重金打造业内独创的“四叶草”中央集成式电子电气架构，和以SoC芯片为核心的中央超算系统，将座舱、智驾、动力和车身融为一体。而另一项CTC 2.0电池底盘一体化技术，通过采用无电池包、无模组策略，底盘中只安装电芯，极大降低了重量，带来空间、续航以及电池密度与安全性的提升。
2024年初，零跑在技术整合上往前更进一步，发布了LEAP 3.0技术架构，并迅速应用于全C系列新品。这项革命性的架构集成了前述的“四叶草”集成电气架构，还融合了高阶智驾、车城一体化通行、无感 OTA 等多项行业30万以上价格带产品的标配技术，在将软硬件深度集成，实现车辆的核心部件高效协同的同时，还大大提升用户购买后的满足感。
目前，零跑自研自造的核心零部件已占整车成本60%以上，不依赖供应商，将核心技术把握在自己手里。
与此同时，在降低用户体验中一些非必要功能的取舍上，零跑做好调研之后，花费了一番小心思。例如，一些智能豪华电车所标配的后排娱乐大屏，通常是用按钮电动开启，零跑将其改为了手动，不仅没有对体验产生影响，节省了传感器等电子物料成本，也为用户杜绝后续花高价维修的可能。
追寻以产品力为基础的极致降本，朱江明认为，零跑本质上是一家“汽车界优衣库”。
优衣库广告投放少，零跑在这一点上也极为相似。
这家“老实巴交”的车企，采取了稳扎稳打的低调营销策略，没有花哨的广告与空洞的口号，专注产品和用户反馈。在车圈爱互相比较、开撕的追逐流量风气之下，零跑与朱江明保持了谦逊，以及对友商的足够尊重。尽管零跑的车型从未有过瞬间爆红的知名度，但是品牌形象一旦建立，占领消费者的心智将更加稳固。
在信息繁杂的噪音时代，消费者的满意是零跑最重视的广告。
三、战略红利：“中国+海外市场+Tier 1”模式
在中国新能源汽车内卷式竞争的态势之下，对于试图打开第二增长曲线的车企来说，出海不仅是必选项，更是应该早谋划、深布局的优先战略。
根据中国汽车工业协会的数据，2013年中国汽车整车累计出口仅为87.24万辆，而到了2022年已经猛增至340万辆，年复合增长率高达16%。据预测，2024年这个数字将接近600万辆。
这其中，中国新能源车企的技术崛起，以及积极在海外建设制造与经销网络的努力，起到了关键作用。奇瑞、比亚迪、长城等早期拓荒者，加上近年来一众新势力的参与，让中国汽车品牌打响知名度。
零跑也没有落后。与其他车企重视自主建厂、本地销售的出海策略不同，零跑独创了一套“中国+海外市场+Tier 1”的商业模式。
2023年，零跑汽车与欧洲汽车巨头Stellantis集团达成战略合作，并在2024年5月合资成立零跑国际。在合作中，Stellantis为零跑提供销售与供应链渠道支持、全球市场的本地化优势，而零跑则为Stellantis带来创新的产品和电动化技术经验。换句话说，零跑通过直接利用合作伙伴的渠道、本地经验，实现了出海“轻装上阵”，同时也顺势将业务领域从整车拓展到零部件领域。
截至2024年10月底，零跑已在欧洲开设了339家门店，主打产品C10和T03。据透露，上述两款车型之后也计划在中东、非洲、南美等地开启销售。
与此同时，零跑与Stellantis集团的合作还在逐步深化。在2024巴黎车展上，双方协作研发的零跑B系列首款车型B10正式迎来首发亮相。据称，B10是零跑旗下又一款面向全球用户的车型，在造型、底盘调校方面，B10融入全球化用户需要，通过优化平台架构，实现不同区域法规下控制成本的目标。
在近期的计划中，零跑有意把自主研发的最新版LEAP 3.5架构推向全球，优化供应链和物流成本，同时希望在2025年将欧洲的销售网点增至500家。
值得一提的是，零跑如此重视欧洲市场，与朱江明的个人经历也有关联。
2015年夏天，在西班牙旅游的朱江明，受到瓦伦西亚街头一辆雷诺Twizy微型电动车的启发，立志要做中国自己的电动汽车。9年后，在这个创业梦想的发源地，一家家零跑门店已然拔地而起，显示了坚定全球化布局的长远决心。
零跑汽车从中国跑向了世界，也有望从黑马成长为巨擘。“做一辆好而不贵的车”，这句口号看似简单易懂，但零跑在磕磕碰碰中低调践行9载光阴，重塑了消费者对高品价比新能源车的心智印象。
用“最笨”的商业尝试，用“最笨”的全域自研，用“最笨”的口碑传播模式，零跑打造出了“中国+海外市场+Tier 1”的商业模式。对于零跑来说，这套模式的成型，是“最笨”的办法、磨砺九年打造出的战略红利。
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