编者按：本文来源微信公众号懂懂笔记，作者左岸，创业邦经授权转载。
对于未来，众多新能源车企的目光似乎并不打算只放在C端市场，更具规模效应的B端市场，正在成为这些新能源车企的共识。
7月3日，多家媒体报道，通过天眼查显示的信息，威马融资租赁（天津）有限公司成立，注册资本8亿元人民币。公司的大股东为威马汽车科技集团有限公司，持股比例75%。因为威马融资租赁刚刚成立，未来租赁业务是否会像现在的神州、一嗨，亦或是选择其他方式落地，我们尚不得而知。另据彭博社7月2日报道，威马汽车已经计划开启D轮融资,目标募资额达10亿美元。
威马之外，涉足互联网租赁、大出行等B端行业的造车新势力不在少数。而这些布局的背后，正是整个新能源汽车市场双积分政策和大面积退补状态下“求生欲”的体现。
No.1、B端市场比C端更大，但挑战和难度更高
无论是从现在有关部门对整个市场的引导还是车企主要的发展方向来看，汽车电气化都是必然趋势。此前的新能源汽车补贴以及个别城市的汽车限购政策，更快速推进了新能源汽车在国内的普及率。
但是在新能源汽车行业快速发展的同时，由于纯电动新能源汽车的产品力不足，以及基础设施（充电设备）的不完善，可以看到普通用户如果不是受补贴和牌照影响，主动选择购买纯电动汽车的意愿并不大。
跟据中汽协的公开数据显示，2018年，国内纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长了47.9%和50.8%。虽然增幅喜人，但是将其放到整个汽车行业中来看，依然非常小众。
2018年，我国汽车市场整体产销分别完成了2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，为1990年来首次年度下降。这其中，纯电动新能源汽车的产销比仅占3.5%左右，而且绝大多数均集中在北上广深等有严格限购要求的一线城市。
现在几乎所有的车企都在着手新能源汽车方面的布局和投入。所以，单纯依靠C端市场的销量，显然是无法满足车企们对资金链和市场的需求，特别是在补贴大幅滑坡以及特斯拉等国际品牌加速国产化之后，国内C端市场的态势，显然令所有新能源车企的竞争压力倍增。所以，将目光投入到规模更大、壁垒更高的B端市场不失为明智之举。
所谓B端市场，通常是指一些高频业务场景如网约车、汽车租赁、公共交通，以及一些中频业务场景如城市物流运输。这其中不仅蕴含了庞大的用户需求，还有大环境变化之下的必然趋势。
以网约车行业为例，根据CNNIC第43次调查报告显示：截至2018年底，我国网约专车或快车用户规模达3.33亿，增长率为40.9%，用户使用比例由30.6%提升至40.2%。
初步估计，2019年全国网约车交易规模将突破3000亿元，2022年交易规模将进一步超5000亿元。同时，网约车市场持证上岗的司机数量不足50万人。由此可见，面对网约车市场庞大的用户需求，网约车市场仍存在巨大的供给缺口。而这些运力空缺的压力，一定程度上也会转嫁到共享汽车等其他互联网出行领域。
面对B端的出行运力缺口，相较于传统燃油车，电动汽车显然更符合这种使用场景。对此，相关出行行业分析师对懂懂笔记表示：“无论是网约车还是共享汽车车辆，它们的出行距离都是在一个固定范围内，每天都有相对固定的行程，不需要跑长途意味着其几乎没有续航焦虑。这也是为什么我们看到包括物流车、公交车在内的工具车型，现在都在向纯电动转变的原因。网约车、共享汽车这些互联网出行领域同样如此，相比传统燃油车，纯电动汽车无论是使用的经济性还是环保方面都要更为适合。”
在懂懂笔记看来，目前包括威马、蔚来、小鹏等新造车势力以及广汽、一汽、北汽等传统整车企业都在加速布局B端出行市场，也就在情理之中。其中，北汽、江淮、奇瑞均布局了以A0级小轿车为主的共享汽车业务；比亚迪方面，目前已经全面接入深圳出租车，并与滴滴达成合作共同发力网约车行业；吉利汽车、广汽、上汽、北汽目前都已经成立了旗下的出行业务子公司。
尤其是新造车势力，虽然多数企业还处在成长初期，但都开始觊觎B端市场的大蛋糕。今年1月，威马汽车和美团打车达成了战略合作，表示将把旗下首款量产纯电SUV EX5引入到美团打车平台。随后在6月底，威马汽车旗下的浙江科诺思数据技术有限公司在经营范围上出现变更，新增了“网约车经营服务”。
如果加上威马早已推出的“即客行”出行品牌，其核心业务已经囊括了公共充电、旅游租车、城市共享用车等领域。另外，今年5月份小鹏汽车平台也推出了“有鹏出行”，业务范围为直营网约车服务。据悉，平台已经获得了广州市网约车经营许可证，并在6月份开始正式投入营运。
No.2、相对于新业务盈利，提振销量才是重点
在众多车企争相恐后地开展B端新业务的同时，一个难题也开始逐渐彰显：尽管互联网出行领域面临巨大的运力缺口，但行业的重资产特性以及漫长的回报周期，都让入局者面临艰巨挑战。
纵观目前互联网出行领域，滴滴、Uber这两大国内国际巨头尽管耕耘多年，并且拥有足够的市场份额，但直到它们今天依然面临巨额的亏损。而且，相当长的时间内很难看到盈利的希望。
对于吉利、北汽、广汽这些传统整车企业而言，其优势是拥有强大的生产制造能力，能够满足市场对产品的需求。因此，它们有能力也有意愿去进行相关市场的探索。但是，同样的问题放到新造车势力身上，就显得难以为继了。
纵观国内外一系列造车新势力，包括特斯拉、蔚来等在内，量产一直都是困扰它们的首要难题。在量产面临巨大挑战的同时，还要拿出本就匮乏的产能投入到新的互联网出行业务，这似乎有些不合逻辑。那么，威马、小鹏等车企的目的是什么？
对此，相关出行行业分析师对懂懂笔记表示：“销量是衡量一家车企的最佳标准。纯电动新能源汽车目前的受众市场还是相对有限，所以单纯地面向零售市场显然不行。B端市场例如互联网移动出行（网约车和共享租车）等新业务可以获得更大销量，对于北汽、一汽、广汽这样的传统车企而言，增加销量才能够增大规模效应，降低单车的整体成本。”
对于新造车势力，该分析人士强调：“首先，量产确实是所有新造车势力的难题，但并不是所有新造车势力都能获得大众市场的认可，出现供不应求的情况。另外，交付数量现在是所有新造车势力对外展示实力的最好证明，这一点类似此前的观致，这款车就是通过将产能投入到宝能旗下“联动云”（租赁）平台，从而在短时间内实现了销量的暴增。所以，部分新造车势力也会试图通过这种方式，获得更高的交付量，进而获得资本市场的认可。”
不过，这种“左手倒右手”是一种好的方式吗？
首先，互联网出行业务想要实现盈利短期内不太现实，部分车企在自己本就严重亏损的情况下，再去打造一个亏损业务（网约车平台）必然会带来更大的资金压力；另外，这种销量的提升能否顺利获得用户和资本市场的认可，目前尚难确定。如果以观致为例，在“联动云”渠道铺陈期间其销量确实出现了很大的提升，但是等到渠道铺设完成后，可以发现其销量又回到了此前的窘境。
【结束语】
正所谓“欲速则不达，见小利则大事不成。”无论是传统车企还是新造车势力，目前布局B端业务或许是一种对未来的正确投资，但这需要建立在企业战略规划与经营决策基础之上。如果只是想借此提升销量来获得用户和资本市场的认可，显然并非正途。在产品为王的时代，车企想要证明自己还是需要用产品力说话。尤其是新能源车市场，只有足够优秀的产品，才能最终获得用户和市场的认可。
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