编者按：本文来源锌刻度，作者陈邓新，创业邦经授权转载。
当地时间10月9日，瑞典皇家科学院将2019年诺贝尔化学奖授予97岁的约翰·B·古迪纳夫、77岁的M·斯坦利·威廷汉与71岁的吉野彰，以表彰三人在锂电池领域做出的奠基、改造、优化等贡献。
化学奖揭晓后，手机圈、新能源汽车圈等从业者纷纷公开致敬，雷军表示：“现在锂电池已经广泛应用，感谢这三位科学家在研发锂电池技术中的巨大贡献。”
自从索尼1991年发售第一款商业化锂电池，整整过了28年。
如今，钴酸锂电池称霸手机、电脑、相机等消费电子领域，但应用于新能源汽车的动力锂电池，技术之争依然未尘埃落定。
两种三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钛酸锂电池都各有支持者，你追我赶渴望逐鹿中原，行业呈现此消彼长的状态。
获奖者古迪纳夫曾谈到：“我们有些人就像是乌龟，走得慢，一路挣扎，到了而立之年还找不到出路。但乌龟知道，他必须走下去。”
动力锂电池，就是一部中国崛起，力压日韩的赶超史。
松下绑上特斯拉战车
1890年，美国诞生了第一辆电动车，使用的是铅酸电池。
此后的电动车沿用的都是铅酸电池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是电动车历史上销量最高的汽车。
超过百年没有技术革新，早已边缘化的电动车，平静的如同一潭死水，无人问津。
然而，一场风暴正在酝酿，电动车即将迎来新生。
2008年，特斯拉横空出世，马斯克表示：“我在上大学的时候，一直想参与做能够改变世界的事情，而现在我正参与其中。”
特斯拉创造性启用7000多节松下制造的18650三元锂电池，组成动力锂电池，从而令电动车咸鱼翻身。
特斯拉成为第一个吃螃蟹的人。
彼时，松下正遭遇至暗时刻，冲击手机、等离子平板电视等领域失败，不但士气低落，业绩更是惨不忍睹，自2004至2009财年首次出现亏损，且一次性亏损40亿美元。
为了突围、寻找一条自救之路，松下于2008年12月斥资64亿美元收购了特斯拉最初选定的锂电池供应商三洋电机。
从此，松下牢牢绑定在特斯拉的战车之上，成为特斯拉独家电池供应商。
松下首席执行官津贺一弘曾公开表示：“如果特斯拉成功，电动汽车成为主流，世界将会改变，我们将有很多增长机会。”
特斯拉老兵、前电池技术总监科特·凯尔迪曾经公开表示：“特斯拉起初也尝试了市面上超过300种电池，最终选择了松下的18650电池。”
三元锂电池成为动力锂电池赛道第一个玩家。
中国崛起，力压日韩
特斯拉一炮而红，成为华尔街的宠儿，三元锂电池却未赢得市场的共识。
早期，伴随特斯拉股价一路飙升的，还有一次次电池自燃事故，连诸多行业人士都公开质疑三元锂电池的安全性。
后入者磷酸铁锂电池、锰酸锂电池由于安全性更高，迎来井喷式发展的“春天”。
2008年，国内磷酸铁锂材料销量占比仅为1.8%，到了2011年上升为6.01%，而锰酸锂材料则从2008年的6.92%提升至2011年12.61%。
推崇磷酸铁锂电池的是比亚迪，而青睐锰酸锂电池的为日产等日韩企业。
比亚迪在技术路线上也出现过分歧，一部分人从专业的角度认为三元锂电池更有前途，而另外一部分人考虑三元锂技术被日韩把持，认为磷酸铁锂电池更易突破。
最终比亚迪创始人王传福拍板：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”
尽管松下依然是动力锂电池的“老大”，却不是市场的焦点，市场围观的是比亚迪能否超越LG、三星等一干日韩电池公司。
王传福曾公开表示：“我们是长期研究电池的，我们知道未来的脉络，这一点很重要，因此我们投资的指向性非常准确。”
这是一场碾压战，坐拥大批磷酸铁锂专利的比亚迪轻松胜出，成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司。
行业都在盘算：比亚迪何时能赶超松下，然而完成这个愿景的却不是比亚迪。
2016年，新能源汽车补贴政策转向，高能量密度的三元锂电池成为香饽饽，三元锂电池走上了超车道，宁德时代走上世界的舞台，从此三元锂电池不再是特斯拉的独角戏。
同样是三元锂电池，特斯拉走的是NCA（镍钴铝锂电池）路线，这条路线难度较大，一名业内人士告诉锌刻度：“NCA安全性较差，对控制电池鼓胀变形要求较高，且生产全过程要控制湿度在10%以下。”
锂电池技术进化图
种种限制，导致NCA三元锂电池除了松下，其余公司均没有大规模制造。
宁德时代等公司走的是NCM（镍钴锰锂电池）路线，这条路线能量密度不如松下的NCA，但更为安全。
仅用了两年时间，宁德时代就超越松下成为全球最大的动力锂电池公司，全球市场份额高达37.23%，松下为21.54%，比亚迪为5.23%，LG为4.00%，三星为3.54%。
彼时，全球前十大动力锂电池公司，中国独占7席，日本占1席、韩国占2席，中日韩主导了动力锂电池市场，美国和欧洲成为旁观者。
“我们不是黑马，我们是厚积薄发。”宁德时代董事长曾毓群如此自我评价，“企业发展就像马拉松赛跑，你不能歇着，要一直有目标。”
同年，王传福在青海西宁投资超250亿元建了全球最大三元锂电池工厂，试图扭转不利的局面：“三元锂电池的需求也是很猛的，我相信比亚迪会抓住这次好机会，而且这也是百年不遇的一次机会。”
至此，三元锂电池终于成为赛道无可置疑的王者，而中国的三元锂电池有取代日本的三元锂电，成为世界的标杆。
宝马、戴姆勒、通用、日产、大众、本田等国外汽车厂商，一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安等国内汽车厂商，蔚来、拜腾、威马等新造车势力都投入中国三元锂电池旗下。
宁德时代崛起的同时，格力董事长董明珠拟130亿收购珠海银隆100%股权，后者力挺钛酸锂电池，不曾想该提案居然被否决了。
“格力没有亏待你们！我讲这个话一点都不过分。”董明珠在股东大会上发飙了，“你看看上市公司有哪几个这样给你们分红的？我5年不给你们分红，你们又能把我怎么样？”
一意孤行的董明珠，于2016年11月拉上王健林等好友，宣称投资10亿元入股珠海银隆，然而酸锂电池天生就不是高能量密度产品，无法与三元锂电池竞争，二者的区别如同王者与亡者。
其糟糕的表现最终导致董明珠与珠海银隆创始人魏银仓彻底决裂，对薄公堂。
技术超越是下一个目标
一番血战，动力锂电池市场双雄并立格局雏形初现：三元锂电池主导乘用车市场，磷酸铁锂电池主导客车市场。
中国也顺势成为动力锂电池的领头羊。
一名新能源汽车观察人士告诉锌刻度：“中国动力锂电池的制造成本相对较低、产能相对较大，又受到资本市场的热捧，多种因素相加超越日韩并不奇怪。”
不过，市场并未尘埃落定。
曾毓群思考过：“一定要有一个稍长远的规划，2025年会怎么样？2035年我们汽车行业应该会是什么样？人无远虑必有近忧。”
从能量密度、一致性、循环寿命等指标，日韩还是比国产厂商占优势。
而为了鼓励技术创新，新能源补贴政策又再度转向，氢燃料电池成为新的风口。
按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划，到2020年中国燃料电池车辆要达到1万辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元;到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座，行业总产值突破1万亿元。
中国的氢燃料电池行业会走出第二个“宁德时代”，打败行业领军者日本丰田吗？
此外，石墨烯电池也获得了技术突破。
2017年，哈工大的石墨烯电池实验室，制造出供电动车行驶超1000公里的石墨烯电池，虽然上述产品处于试验阶段，但有可能成为下一个技术突破点。
一旦突破，中国将从技术上，而不仅仅是规模、成本上超越日韩公司。
“锂电池技术现在几乎已经达到了自己的上限。”马里兰大学材料科学与工程教授莫逸飞曾表示，如果想提高能量密度，就必须采用一种完全不同的技术。
消费者对续航、安全性有更高的需求，就决定了市场需要综合性能更好的电池，新技术的出现，将迫使电池厂商做出跟随的抉择。
这是一个弯道超车的机会，也是押上命运的赌博。
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