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程维曾说过，“每三个月，滴滴就是一家全新的公司。”用这句话来形容现在的滴滴，真是再合适不过。

拆分车服平台，成立“小桔车服”，在下沉市场推出“花小猪”，针对拼车市场，推出“青菜拼车”，代驾业务变身“新桔代驾”，出租车业务升级为“快的新出租”。这些“新物种”，组成了程维的出行矩阵。

在历经了长达一年多的蛰伏期之后，滴滴为何眼花缭乱地逆势推出这么多出行品牌与业务？

800亿如鲠在喉

今年7月，有媒体称滴滴将于今年启动港股IPO，估值达到800亿美元。但是滴滴的800亿，对于程维来说 ，却是如鲠在喉。

在2018年，滴滴的二级市场估值已经达到700-800亿美元，但是顺风车出事被叫停之后，上市这件事情就无人再提，程维2018年的“800亿”就此梦碎。

2019年滴滴都在忙着内部整改，几乎没有新的扩张。滴滴最后一轮公开的融资正是在2019年，彼时丰田向滴滴注资了6亿美元，估值则是600亿美元。

与曾经一年内好几次融资相比，顺风车事件后的滴滴，在融资上的步伐放慢了很多。今年以来，跟滴滴相关的融资有两笔，一是青桔单车融资10亿美元，二是滴滴旗下自动驾驶公司融资超过5亿美元。

2019年7月和10月，滴滴原始股东挂牌转让滴滴股权的事情出现了3次。值得注意的是，这三次股权转让出售价采用的整体估值分别为475.44亿、400亿和430亿美元。当时市场对滴滴的整体估值是550亿-570亿美元，股权转让折价率超过14%，或许原始股东已经对滴滴失去信心。

等到了2020年，IPO消息再起，滴滴的估值虽然有所上升，达到800亿，但这也意味着，滴滴在2018年之后的两年中估值没有增长，“仿佛”砸手里了。

与曾经的新生互联网三巨头“TMD”相比，滴滴落下一段很长的路，美团点评已经上市，并且股价连创新高，市值高达1.16万亿港元（约1496亿美元）；字节跳动的估值也飞速提升，坊间传闻称如果上市，其市值将突破1000亿美元。

在这样的背景下，美团要收购滴滴的传闻不胫而走。虽然经滴滴多次否认，但是却止不住这样的传言。

有意思的是程维不止一次公开表达过对美团CEO王兴的赞赏。他评价王兴“绝顶聪明却不善言辞”，说王兴创业早期“团队创业氛围很棒，依稀有阿里味道”。滴滴打车App刚做出来时，他还跑去请教王兴，得到“很垃圾”的反馈后改善了产品体验。

即使是曾共度2017年情人节的“好基友”，程维也排斥滴滴冠以“王”姓。

在程维的出行梦想里，从未有过“被收购”的字眼。

他给出的理由有些高大上，“我仿佛看到了1840年，船坚炮利来到中国看到了一个巨大的市场，要么就割地40%，要么就打到紫禁城kill you，这种扫荡全球的感觉很不好。硅谷的企业总是眼光看向世界，我们只是他的局部而已。中国和中国互联网已经不是1840年，我们在战略上藐视，战术上重视。”

作为国内最年轻的独角兽企业CEO，2020年的800亿市值，对程维来说有些低了，早在2016年的时候，程维对滴滴IPO的设想是“很有可能超纪录”。

滴滴副总裁李敏虽然表示滴滴目前的重点不是IPO，但是800亿的这个槛，是程维必须要迈过去的，并不是所有基金都能一直等待滴滴的新故事而不退出。

滴滴没有安全感

程维说过，滴滴是一家没有安全感的公司，盈利模式、市场竞争、新规政策等不确定性覆盖了整个公司。比如在政策端，交通部、交通委时不时的约谈，执法大队、派出所则直接“现场办公”。

滴滴的主要业务网约车，包含出租车、快车、专车、顺风车等多种模式，顺风车出事被叫停之后，人们慢慢发现，即使没有了滴滴顺风车，对出行也没有太大影响。

因为就在滴滴顺风车被叫停的同时，首汽约车、嘀嗒出行、曹操出行、国家队背景的T3（东风、一汽、长安联合腾讯、阿里、苏宁等成立），开始加速跑马圈地，纷纷盯上了滴滴的顺风车蛋糕，消费者又多了许多新选择。

几乎每一次融资结束，柳青都会说，“半年之内死不了。”

程维也表示“我们生在血海狼窝里面，时间和地点都不对，出生在战争年代，就注定要面对残酷的竞争。一刻不得停。”

朱景士在高盛见到了太多创业公司的生生死死，“在这个行业如果没有危机感，就离死不远了。”

安全感和危机感，并不矛盾。

无论是对于个人还企业，最能带来安全感的是现金流。

作为目前滴滴盈利的核心业务网约车，收入来自于司机端的抽成。

但是司机是一个永远不可控的因素，随着经济的发展，司机的收入必须要涨，CPI涨得越快，司机成本涨得越快，所以出行成本很难降下去。所以一旦滴滴提高抽成，就会遇到司机的激烈反弹，一旦降低补贴，司机就会流失。

“赚外快和谋生，这是两种截然不同的心态。”

作为靠烧钱补贴做大的网约车市场，让用户端提高出行预算，更是天方夜谭，所以蓄住司机流量池的手段，就需要尤为慎重。无论是“橙果计划”提升司机与平台的黏性，还是优化接单模式，这些对于滴滴来说，都不太够。

于是门槛更低，可以接受更多司机的花小猪诞生了，但是这个行业没有大而不倒，监管已成必然，花小猪也可能只是饮鸩止渴。

滴滴目前靠自己获得现金流，显得有一些吃力，但是它可以给资本讲更多的故事，挽回失去的那两年。

相对于打通货运、下沉破圈这两个在存量市场里寻找增量的业务来说，原本最能撑起滴滴“第二个故事”的本应该是车后服务市场，也就是大家说的小桔车服。

据相关数据显示，在车主的五年汽车消费周期（选择、购买、保养、保险等）中，后服务占比20%。也就是说，如果你买一辆20~30万车的车，买车之后五年内的周边消费可以达到接近10万元。考虑到中国汽车保有量之大，这是一个万亿级市场。

目前小桔的主要方向是要做租车，同时重点做后服务的几个环节，如加油、充电等，同时考虑二手车。

小桔的主要方向中，有一个稳赚不赔的领域就是能源零售，包括加油和充电。

中国目前在能源零售能放开的政策已经基本都放开了，这是一个开放、自由、营销空间极大的领域。仅仅加油一项，市场规模和前景就足够让滴滴逃离800亿。

前景很美好，现实也很残酷。滴滴现在面临的问题是，产业链被切的比较碎，每个路口都有几个强人把持，滴滴或许可以做到分段盈利，但一气打通有难度。

说到底，滴滴更擅长的是做好平台，基于智能技术对交通相关的需求和资源进行匹配，什么都亲自上场是不现实的，这意味着它必须开放，同时也必须要寻求战略合作伙伴。比如金融、维保、能源等领域，都有不少可选的重量级伙伴。

之前对于如何改变ofo之困时，就有人表示需要程维和戴维有一方做出更大的让步。可惜戴威不是赶集网的杨浩涌，能用更多的钱摆平，程维也不是58同城的姚劲波，有更大的魄力包容对方。

滴滴是程维的第一次创业。滴滴算的上是中国商业历史上，得到最多巨头支持的一次商业之旅。2016年合并Uber中国后，滴滴在中国网约车市场的份额超过90%，在TMD中估值最高。那个时候，滴滴是TMD中最风光、最有钱、最傲娇的。

程维很少谈论产品，也不谈技术，在仅有的几次公开采访里，他谈论最多的词汇，是战争。他看了很多战争的书，研究战争的方法论，一切都是为了赢，为了生存，为了消灭对手。比如在谈到美团打车的威胁时，他像成吉思汗一样发出战书：“尔要战，便战”。现在看来，危机也是在那个时候埋下。

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