11月18日，2020世界物联网博览会创新成果发布会暨中国企业战略投资峰会在江苏省无锡市举行。
本届峰会聚焦于后疫情时代世界物联网行业的可持续发展、AI与5G对互联网以及实体经济的推动，数字新基建所带来的投资新机遇等话题，透视物联网产业的发展前景，深度解析行业趋势，力图激活物联网创新创业资源，挖掘基于物联网衍生出的资本、技术、产品、应用等周边生态发展潜力，带动技术和产品走向更具想象力的未来。
北汽产投副总经理刘培龙，博世创投投资合伙人、中国区负责人孙晓光，宝能投资集团科技创新中心总经理罗铮在峰会上进行了题为《智慧出行"热"背后的"冷"思考》的圆桌对话。犀利观点如下:
1、智能化的电动化原来是分开讲的，现在电动化是智能化最好的载体，电动化和智能化在高度融合，已经分离不开了。
2、变革的过程是技术驱动性的，所有跟汽车和出行相关的项目，技术是目前的第一个要素。
3、把技术应用在新的产业里面，产生了很多的变化，它的优势和产业新需求产生的化学反应创造了很好的商业模式和技术突破。
以下为圆桌对话实录，由创业邦整理：
刘培龙：今天非常高兴有机会来到无锡跟大家探讨智慧出行、智能汽车方面的话题，也非常有幸请到博世投资的孙总和宝能投资的罗总共同来做讨论和分享。
汽车迎来百年变革的机遇，车的形态和出行方式都在发生剧烈变化，资本市场给新形态的车和新的模式给予了很高的认可。
汽车正在发生很大的变化，由传统车的形态到新形态的车，实际上是结合了通讯、人工智能、大数据、云计算等方面的技术和能力。汽车应该是继手机智能化后，下一个最快能得到应用的智能化领域，全世界都对智能汽车和智慧出行充满了期待。
今天的主题是智慧出行"热"背后的"冷"思考，作为汽车产业的从业者和投资人，不是要给智慧出行泼冷水，主要考虑怎么样从产业的角度更冷静和理性思考。
首先想请两位嘉宾分别做自我介绍。
孙晓光：我叫孙晓光，在博世创投负责中国的业务，博世创投是博世的风险投资部门，相当于风险投资基金。投资的方向有几大块，最重要的一方面是电气化和智能化，这跟出行非常有关系。还有一个方向是工业互联网生产的智能化，还有新兴的赋能技术，比如说AR、VR、先进的计算技术和半导体。AI和物联网、自动驾驶是完全相关的，这些方方面面都是我们投资的兴趣点。
罗铮：大家下午好，非常感谢无锡市政府和创业邦邀请，宝能是一家有28年历史的大型综合型企业，现在总资产约5000个亿，目前有四个大的板块：第一，高端制造。第二，国际物流。第三，综合开发。第四，民生服务。
我所在的部门是科技投资部门，是比较年轻的机构，关注的领域跟今天的主题非常契合。一方面是汽车与出行，我们本身自己在做整车，所以关注上下游和生态。第二方面是智能终端，像手机、AlOT和可穿戴的设备都是我们关注的方向，最后是5G和通讯领域。
刘培龙：我来自北汽产投，北汽产投从2012年开始进行汽车产业的投资布局，8年的时间，在市场上紧密围绕汽车智能化、新能源以及汽车出行等领域进行了大量的布局，目前大概投了120多个汽车相关联的项目。管理的资产大概300多亿，这些年紧密围绕汽车产业，对汽车行业的各个细分领域有深入的研究和认知，也代表了我们作为传统主机厂对新兴技术和产业形态变革的拥抱以及更积极的探索。通过我们大量的投资布局，给集团主业转型，包括新产品和新商业模式的探索都提供了有力和支撑。
罗总是新兴进入汽车行业的投资代表，孙总代表了传统的零部件方案商，几个人都是汽车产业关注新领域和新方向的投资人。
下面进入讨论环节，第一个问题是智慧出行和新能源智能化的发展方向，热度持续的提升。但目前看来真正落下来没有想象的那么快，不管是动力方式的变化、智能化的上车进度还是无人驾驶以及新型的商业模式和出行方式的变化，都没有像手机智能化和应用切换的那么快。对于这种情况两位嘉宾怎么看？对预期有没有什么改变？对未来有什么样的判断？
罗铮：关于智慧出行有时候也叫智慧交通、智能交通，业界对它有非常量化的定义，包括里面几个重要的因素：
第1， 智能出行里面的车。除了车之外，路也是有这样的定义，我是看到美国早有这个定义了，我们国家是去年的时候也提出了对于交通的基础设施，特别是智能公路按照智能等级进行的量化，是从I0-I5的级别。所处的各个智慧出行的领域都可以用汽车、道路以及其他基础设施不同等级的组合，很清晰的把它给标注出来。
我们理解的智慧出行包括三个阶段：第一，初级。第二，中级。第三，高级。
初级更多的是L3甚至L2以下的汽车在跑，公路更多的是I1和I2，公路上能实现的更多是卡口、道路交通的疏解或区域交通的疏解作用，可能我们会看到一些比如车载的操作系统在连通性、易用性上打通。
举个简单例子，我们的手机和车的互联，比如华为出的HI Car应用，苹果的CarPlay，百度的carlife。
中级阶段更多是L4以及L4以下的车辆在跑，公路可能能达到I3、I4智能水平，同时很重要的是，在车网云路上面的数据，在这个阶段应该会被打通，好处在于我们可以进行更大规模的数据处理，也能够更集中地提供服务，让人们智慧出行体验更加流畅。
高级阶段更多是L5高度自动驾驶车，再加上L5的智慧公路，以及完全打通的数据，那时候可能是出行即服务，所有服务都可以通过整个数据打通，从你的家里到你想到的地方，所有服务都可以推送到需要到的地方。
刚才刘总的问题是，究竟它是会更快到来，还是比我们预期更慢的到来？我个人观点还是比较乐观的，有两个比较大的因素在影响这件事。
第一，头部车企，如特斯拉等，他们推出新技术和应用的速度远超很多人的想象，就像它在推出自动驾驶包时，一推出来，造车新势力马上就跟进了，其实原来谁也没有想到一个自动驾驶包要卖1万美金，毛利率可能达到70%-80%，任何造车势力都没有想到我们以后是卖软件的。
在这种头部企业带动下，鲶鱼效应下，很多车企、主机厂，以及整个产业链都会纷纷进行跟进，它会加速。
第二，我们所处的中国经济大环境，在国家提出新基建政策环境下，应该在很大程度上会非常大地加速基础设施建设，以及整个智慧出行所处环境的建设，在这一点上我相信是会加速整个过程的。
孙晓光：这个问题我觉得很有意思，跟每次大趋势性技术创新都是一样的，包括光纤通讯、互联网时代等，就是有一个非常大的承诺，大家都很期待，很多公司市值都很高，但中间都经历了一个曲折过程，最后都发展出来了，而且有很多时候是比原来想象的更好一些。
这次可能曲折会稍微小一点，因为互联网行业的变动是比较大的，我相信我们制造业可能会好一点，有几点观察给大家分享一下。
第一，比如电动车，回想10年以前，不到10年以前发生很多新闻，说第一批用电动车的是出租车公司，不一定是胆大敢吃螃蟹的，而是那些反正比较低端，被迫吃螃蟹的，经常会听到汽车开着开着着火了，这几年好像没有这类现象了。
电动车，不仅很多人在开特斯拉，一些中低端价位的车慢慢也普及了。前不久，英国经济学人有一篇文章，他说担心新的清洁能源，不只是汽车，还包括风能、太阳能，在新能源新产业，可能中国会变成控制很多技术和产业的一个国家。从东西方竞争角度来讲，他表示了一些忧虑。
可以看到，世界上突出的OEM，以及像我们这样的tier1，都在实实在在地努力向电气化方向转变，大家都知道这是未来，资本市场可能比我们更激进，这是一个现象。
智能化方面，我们也看到所有人都在为这方面努力，比如说我们投了一个公司叫四维智联，蔚来资本和我们都是这个公司的投资者，它现在很多客户都是国际大品牌的OEM，就实实在在在用他们网络性、智能化东西在做的，一个是数据来分析，一个是真正为车主提供服务，不只是卖车，卖了车以后，有持续的通过数据联系的东西。
刚才罗总也提到，你会实实在在的看到车里的服务更加智能化，包括出行、包括加油等，更智能化的东西已经慢慢出现了。我相信这个东西是在发生的，再者可能潜移默化会出来很多东西，有些东西有点像革命性的，比如车路协同。
刘培龙：感谢罗总和孙总，对我们智慧出行，以及智能化、电动化给予非常高的期望，这可能是我们投资人天生的乐观和天生的谨慎，投资人如果看不到未来，那就没有未来了，我们投资一定是看的未来。
应该说我们在这些领域已经做了大量布局和实践，其实目前也面临这样一些情况，比如我们现在讨论电动，大家觉得已经形成趋势了，实际上在8年前、10年前，像孙总讲的其实是不太确定的，一直到现在，大家才真正确定小批量已经完成了，是不是该大规模上量了。
罗铮：刘总，我想起之前看到过一张照片，10年前，当时国内一个非常著名的专家给国务院写了一个建议，美国已经落地了可以续航80公里的电动车，我们国家什么时候可以追得上？建议国家马上要上电动汽车的项目，今天续航已经突破700公里了，发展是非常快的。
刘培龙：我们自己也在总结这个行业的变化，也看到了更加确定的东西。智能化和电动化原来是分开讲的，现在电动是智能化最好的载体，电动化和智能化在高度融合，已经分离不开了。
产业里面的龙头效应非常明显，原来各个细分领域都在抢这个赛道，跑着跑着，有的已经跑不动了。国内电池领域，前三家已经占了市场的70%以上，剩下的企业只能瓜分那百分之二十几份额。
之前讲电动化是国内讲的比较多，现在来看是全球在推动电动化，欧洲今年电动车的量比中国的还要大，日本和美国未来的电动化在不断地加速。另外，随着汽车小批量到大批量的上量，整个产业内部在发生变化，原来性能能满足要求，成本下不来，未来要求是性能要持续提高，成本还要下降，要不然就跟不上转型升级的发展。
从高性能、高成本或低性能、低成本来说，龙头确定之后，会带动整个产业通过规模化和自身技术的提升以及资本的介入，解决未来大批量产业发展，这是我们比较确定的方向。
接下来的问题是围绕车和路的关系来探讨。前几年在谈智能化的时候，更多的是在谈车，随着大家不断地把车往高智能方向推动的时候，发现仅仅把车做的像人一样去解决智慧出行的问题面临很大的障碍，所以提出来聪明的车和智慧的路。想跟两位嘉宾讨论一下，聪明的车和智慧的路未来是什么样的协同方式？大家觉得车和路的协同会以什么样的结合方式来推动智能化或智慧出行大规模落地的？
罗铮：从发展的阶段来看，肯定先是单车智能，然后是车路协同，这仅仅是从时间发展的路径来看。智慧出行在初级和中级阶段很有可能是不同的自动驾驶或辅助驾驶级别的车混合通行，在混合通行的情况下，更理想的方式是单车智能和车路协同同步的去发展。
我个人觉得车路协同在两个方面可以提升单车智能的水平：
第一，在初级自动驾驶汽车的情况下，自己拥有的算力、感知能力以及周边设施对它的支持是不够的，高精地图没有覆盖到城市的每个角落，只有仅有的几家公司提供高速公路上高精地图的服务。低级别的自动驾驶汽车要想更安全，更加能支撑驾驶员的话，是少不了车路协同路端的设备进行支撑的。
第二，因为有大量不同驾驶级别的车在混合通行，一部分车实现了自动驾驶，其他车没有实现的情况下，智能交通或交通的疏解反而得不到更好的解决。在车路协同的情况下，可以把一部分数据进行打通，在后来用大数据和模拟仿真的方式，在交通的卡口、节点有更好的疏解方式，这是提升单车智能的两个方向，两个方向应该去同步发展。
孙晓光：车的智能化会比较快，这是各个车厂自己在做的东西，车路协同是基础设施的问题，首先涉及到标准问题，这必须要有统一的标准。还有一个是建设的问题，车路协同的实现要比车的自动化慢很多，需要很长时间摸索才能定立标准，当然可以有示范性的东西，但大规模的去做肯定是需要时间的，这个东西是非常值得做的，可以通过智能化的分享，让每一辆车的智能化成本降很多。
我相信产业政策的摸索是非常重要的，后面所需要其他技术上的支持和产业带动会是很多的，比如说车路协同，车高速行驶的时候，很多东西要特别快的传输，关键是要可靠性的传输，所以信号的速度是非常快的，这还涉及到半导体的问题，必须要去做，而且花时间，要有很多推动力量，政府、产业必须合作做这件事情。
罗铮：孙总讲的我非常赞同，现在路端的设备一般是毫米波雷达、AI视觉设备，甚至有一些是激光雷达，再加上5G的传输和边缘计算。每一个都不一样，做车路协同的企业造的路端设备的造价有从几十万到几百万不等，非常不统一，实现的功能也完全不一样，它只能够给他们限定范围的特定目标车来使用，完全没有办法做到更多标准化接入。
第二，我们现在还没有解决商业模式，即谁投资谁付费谁收益（灵魂三问），就算以最容易实现的封闭道路车路协同来看，一条一公里的线路投资是多少钱，如果政府不付费，那由谁来付费，使用者愿不愿意付费，主机厂愿不愿意付费，还是无解的。
刘培龙：这个问题我觉得孙总和罗总观点还是比较一致的，我总结一下，主要提到了几个方面：
第一，技术和标准层面，还有很多问题等待着去解决，技术要车路协同、车车协同，信息能够互通，涉及到通讯、涉及到大数据和智能化等领域。
第二，商业模式层面，像刚才罗总讲的，技术成熟了，不代表它的商业就能够有效运转起来。
第三，政策法规层面，这可能也需要国家层面去解决，甚至在更大范围里解决。比如大家讨论无人驾驶涉及到伦理问题，政策法规问题等，出了事谁负责等，都还需要很多政策配套。
只有这几个方面相互促进，才能够达到一个比较好的状态。就我个人来讲，我对这件事还是比较乐观的，我去过几个做封闭道路自动驾驶区域，现在技术层面上，车本身、车路协同在实验区里，已经基本上能够实现了，当然还存在各个厂家标准不一致，就是技术标准层面的问题。
我们中国的优势在于路的智能化方面，国家提的新基建，道路交通智能化建设作为重要方向，各个地方现在热情很高，资金也不是问题，我觉得国内我们来建智慧的路，应该比很多西方发达国家有优势，一旦技术成熟，商业模式的探索也会更快，再加上我们做基建的能力，我觉得我们可以最快地推进。
可以看到，现在车路协同、以及智能车，在一些封闭园区的运转是比较有效的，比如我们也投过酷哇机器人、智行者，做无人清扫和物流，运行效果还是非常不错的，技术成熟，也有人愿意买单，它们确实能产生它自己应有的价值，比如清扫，本身它是能替代人工，24小时可以不停歇地作业，有它的优势，低速无人驾驶的商业模式已经能够走通了，在规模性地产生投资回报，我认为这是很好的一个发展势头。
罗铮：我看到百度的报告里面把这个叫做园区物种，相当于在一个封闭的环境提供一些特殊的服务，包括无人快递、清扫、巡检是目前最容易商业落地的项目了。
孙晓光：今天是实实在在的解决劳工不足的问题，港口里面的司机严重不足，工作条件很恶劣，卸货时的加班时间很长，不是特别安全，长途货运是很要命的行业。天津港建新码头是完全无人化的，工业园区里面是特定的要求，但有相当大的规模，搞不好这方面的进展可能比消费方面还大。电动拖车是没有空调的，在机场里有非常高的安全要求，什么都是碰不得的，司机是要能开卡车级别的司机，这种司机在香港开bus，因为bus有空调，这个应用是平时在生活中看不到的，但实际上的进展非常快。
刘培龙：是的，广州机场也在做，港口、旅游园区、市政的物流、清扫、矿山都需要，低速状态下协同的要求没那么高，慢慢地会提出新的需求，对这方面的应用还是比较乐观的。
下一个主题，我想问一下孙总，汽车行业在发生剧烈的变化，博世作为非常有优势的部件和方案提供商，你们在汽车行业发生剧烈变化的过程中，是以怎样的心态应对变化的？采取什么样的行动？在投资上有什么布局跟新的趋势结合或适应新的变化？
孙晓光：这个问题很大，首先声明，我是在风险投资里面做了一些时间的，在汽车行业算是新人。我从前在其他地方的时候不是在汽车行业里面，但以前也看过科技行业，科技行业有一个很有意思的现象，TMT行业从手机通讯到半导体，更新迭代是比较快的。经常有一种现象是说这个公司本来挺好的，几十年就死了。
现在看到的英特尔半导体干不过TSMC（台湾积体电路制造股份有限公司），转型其实是挺难的，科技性公司的脑子反而会固定在那里，这只是一点感觉，可能完全是错误的。博世是一个100多年的传统企业，反而头脑会更清楚，决心会更大。也许是欧洲企业文化不同，但在面对挑战的时候，头脑很清楚，未来长远的规划也是很清晰，绝不回避，而且知道会发生什么样的变化、挑战在哪里、有哪些事情要做。
我们这个部门投资是不可能改变的，从投资方向上来看，希望在这方面对公司有帮助，第一个看的方向就是电气化、智能化。
刘培龙：在投资这个板块你们怎么去考虑？
罗铮：我们认为变革的过程是技术驱动性的，所有跟汽车和出行相关的项目，技术是目前的第一个要素，当然在出行领域很多有商业模式创新的公司，不会完全错过，但技术是第一，商业是紧随的，这是基本的逻辑。
在汽车与出行领域分成三个部分：第一，汽车本身。第二，出行。第三，汽车后市场。
在变革过程中有关键核心的技术，比如说车载电子和芯片，第二个是传感器，没有传感器等于没有眼睛和耳朵。没有芯片，电子设备相当于没有神经和心脏。
自动驾驶和软件系统是大脑，材料也是我们关注的内容。电力电子器件也是我们关注的，因为它是跟新能源相关的。
本身宝能在共享出行方面就有公司，同时也关注出行方面最容易落地的停车、预约车位，这里也会有一定的技术支撑，像地图、定位、导航是目前既有技术引领，又能快速落地的方向。
汽车后市场的换电、充电、加油、汽车保养、保险等领域都是我们关注的，从优先级来看，更多的是汽车本身，再到出行，再到汽车后市场的优先级别。
刘培龙：谢谢两位嘉宾。今天讨论大家关注的点都比较接近，都比较关注单车智能、智慧交通、能源等方面。好在投资行业是个合作远大于竞争的行业，可以共同支持新的领域和新的企业去发展，共享发展带来的成果。
北汽产投也关注几个方面，第一个是核心技术的突破，比固态电池在安全性、能量密度等方面有很大的突破，有一些创新型的电池材料能极大的降低电池成本、提升能量密度和体积密度，在智能化领域包括电动领域都产生了很多突破创新的技术。
第二个是产业快速发展的时候会吸引大量的技术和人才到这个领域做创新，很多都是从消费、工业和其他领域转型过来投身这个领域，把其他行业的技术应用在新的产业里面，产生了很多的变化，它的优势和产业新需求产生的化学反应创造了很好的技术突破和商业模式。
我们现在也在关注在国内形成优势的龙头企业怎么样走向全球化？未来的市场不仅仅是在中国，是在全球，我们认为未来能在全球范围内建立突出优势的企业会有无限的相像空间。
第三个是怎么样把先进的技术和产业的规模化发展结合起来，能降低成本还能持续提升性能，这样才能得到更多的客户和用户的认可。
