编者按：本文来源锌财经，作者许怡雯，创业邦经授权转载。
5月12日，有媒体援引知情人士消息报道，货拉拉开始启动造车项目，以实现物流链条闭环和“数智化”改革。从相关招聘网站可以看到，货拉拉目前已经开始招募新能源货车制造方面的人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。
针对这一消息，货拉拉方面没有给出肯定的答复：公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。
根据官方数据显示，截至2021年3月，货拉拉的业务范围覆盖了中国大陆363座城市，平均月活司机58万，月活用户达到了760万。近半年内，货拉拉连续完成两轮融资，估值已经超过了百亿美金，成为了货运互联网平台不可忽视的超级独角兽。
从新能源货车的角度切入，也让货拉拉走出了新势力造车的差异性。众所周知，随着百度、小米、滴滴、OPPO、360等互联网公司纷纷下场，造车俨然已经成为了2021年最火热的风口。货拉拉想要出圈势必需要剑走偏锋。
更关键的是，货拉拉造车并不仅仅只局限于车，更是为了抢夺短途物流无人驾驶的先机，为数智化物流闭环做准备。从战略角度来看，货拉拉也必须这么做。这是一场一定要打赢的战争，幸而货拉拉的胜算不低。
造车业务的底层逻辑
在跨界造车这个略显拥挤的赛道里，货拉拉找到了一条前人没有涉足的细分领域。货拉拉选择从“货运平台”这一基本盘向外延伸，是情理之中的策略，也符合货拉拉自身的发展曲线。
从2013年成立至今，货拉拉从单一的城市货运平台发展成了提供包括同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车销售及汽车后市场服务的综合服务商。可以看到，过去的几年，货拉拉一直在做横向扩展，通过增加业务线来寻找增量。
纵向挖掘行业红利，是货拉拉接下来需要面对的挑战，也是货拉拉进军造车领域的底层逻辑。
过去，货拉拉平台上的车辆大多来自于司机自带或第三方租赁公司。车型、车况都参差不齐不说，货拉拉只能单纯通过会员费、订单佣金等方式获取利润，利润点相对单薄。
如果货拉拉可以自己解决车辆的来源，就能结合原本的汽车租售、金融业务，打通整个供应链。如此一来，货拉拉在各个环节寻找赢利点：司机如果买车，那货拉拉可以提高零售出货量；司机如果无车加入，那货拉拉通过租车同样获利；供应链金融则可以兜底，在降低司机入行门槛的情况下增加自己的收入；此外还有充电换电、汽车后市场等业务。
造车业务的加入打通了上下游产业链，形成产业闭环。这既可以帮助货拉拉抓住每一个环节之间形成的利润，也有助于货拉拉在网络货运领域构筑差异性壁垒。
另一方面，市面上已有的货车大多来源于几家传统的商用车制造商。他们考虑更多的是运力、动力这些普适的需求。而普适，在大多数情况下，意味着妥协。
互联网的参与使得货运这个传统的领域产生了更多的需求：例如监控司机疲劳驾驶、保证押车人员的安全、最大化利用货运空间等等。
货拉拉下场造车可以基于用户思维，造出更加适合货运场景的货车。定制化车型和新能源汽车的智能化设备结合，可以通过软硬件迭代的方式，搭建起一套完整的司乘货三方保护机制，最大化地提高运输效率的同时减少安全事故的发生。
货拉拉凭什么能造车
相比其他互联网公司、手机厂商，货拉拉造车的优势或许更加明显。
造车考验的三个主要因素：资金、技术、人才货拉拉都充分具备。最关键的是，深耕货运细分领域多年，货拉拉已经形成完备的用车场景，这保证了卖车环节不用愁。
资金方面，货拉拉去年12月曾官宣5.15亿美元的E轮融资，今年年初又被媒体曝出即将完成15亿美元的F轮融资，估值达100亿美元，跻身超级独角兽阵营。在钱的问题上，货拉拉必然是准备好了才敢入局的，毕竟造车是一个烧钱的游戏。
人才方面，货拉拉近年来引入了不少履历亮眼的高端人才。既包括BAT等国内互联网名企，也有微软、Uber等国际一线企业精英。名校抢夺战中，货拉拉也不曾示弱，聚集了不少来自斯坦福大学、美国弗吉尼亚大学、伯克利大学、北京大学等国内外一流大学的优秀毕业生。
唯一需要顾虑的技术是跨界造车势力普遍会面临的问题。不过，新能源汽车绕过了传统的发动机-变速箱这一最核心的技术壁垒，取而代之的是三电系统，大幅降低了制造难度。货拉拉或许可以通过寻找合作伙伴来解决这个问题。并且，智能汽车时代，软件定义汽车已经成为了一个行业共识，这也是互联网企业入场的最大优势。
最后是销路，这是造车热潮下很多人都会忽略的一个因素。2020全年新能源汽车销量为136.7万辆，仅占汽车市场总销量的5.4%。新能源汽车本身占比很少，在市场教育没有完成的情况下，大量玩家扎堆进入，卖给谁会成为一个大问题。
但是货拉拉不一样。货拉拉从商业车的角度出发，既避开了乘用车的竞争红海，也可以结合自己耕耘多年的货运生态链，精准链接客户。
首先，货拉拉的平台性质决定了，货拉拉无论造不造车都有天然的货车客户群。据统计，目前平台上月活司机近60万，而历史上进入货拉拉平台的注册货运司机保守估计为四百万。这些人都是货拉拉精准营销的对象。
其次，卖车本身就是货拉拉众多业务线中一个成熟的业务，目前每年已经有几万辆的销售业绩。这意味着，货拉拉有天然的销售渠道，不需要再额外投入成本去搭建销售体系。
据锌财经了解，货拉拉在全国已经建立了180多个分公司。这些分公司就相当于4S店，形成了完整的销售网络。这一点相比其他真正从零开始的竞争对手，货拉拉可以节约大量的时间成本和金钱成本。
最后，对于那些买不起车的司机，货拉拉早已开启“无车加入”业务。此前货拉拉联合长安、福田、江铃等车企，为司机提供货车租售服务。如果货拉拉自己的造车业务开启，以自产取代合作，也是保证销量的一大输出方式。
相比起其他的车企和跨界造车势力，货拉拉造车的边际成本更加低，获得的利益也更加大。综上，货拉拉下场造车可以说是一个好主意。当然，从战略角度来看，造车也是货拉拉不得不下的一步棋。
意不在车，在未来
红杉资本全球执行合伙人沈南鹏曾经说过，移动互联网的全面普及，人工智能、大数据和云服务的快速发展，加快了物流数字化和智能化的进程，也将整个行业的变革推进深水区。货拉拉就是这场变革浪潮中最前沿的一艘船。
2020年，货拉拉创始人兼CEO周胜馥对外宣布了货拉拉的数智化战略目标，即通过“人、车、货、路、仓”的数智化改造，实现物流效率的提升。目前，中国的物流成本占GDP的13%-14%，但在发达国家，这个数字普遍在10%以下。
因此，货运数智化的空间是巨大的。一直以来，货拉拉致力于用“科技改变物流”，如今切入造车赛道，就是“数智化”闭环中的一步。
在“人、车、货、路、仓”五个方面，人的信息化是最简单的，只要用户登入系统就可以实现；路和仓的信息化依赖于基础建设的更迭和数字化管理的介入。2020，货拉拉专门打造了“智慧大脑”系统——即在AI、大数据和地图等基础能力之上，通过自研运筹优化算法框架解决核心的资源优化配置问题。
货的信息化方面，货拉拉也有所突破，在去年工业博览会上推出了“AR识货”功能，通过AR和深度学习识别技术，针对货运场景设计出无需专门设备就能实现的物体测量功能，测量平均误差低于5%，实实在在解决了货运测量的痛点。
只有车的信息化，迫在眉睫却又困难重重。一方面，货车的SKU太多，车身、车厢内部、车头车尾的不同部位的长宽高数据组合，形成大量车型数据，是货车信息化困难的主要因素。另一方面，相关领域的国家法律法规并不完善，各方面缺乏标准数据。
因此，货拉拉下场造车就不难理解了。通过自研自制，货拉拉可以大大降低车辆信息化的难度，提高货运行业整体数字化水平。此外还需要注意到，无论是乘用车还是商用车，都面临着终极一战：无人驾驶。这是短途货运行业不可阻挡的未来。
对货拉拉而言，提前进入新能源货车赛道一方面便于其抓住无人驾驶技术成熟的时机，从而快速切入；另一方面便于打造智能终端的B2C样本并进行复制，有助于在未来获得更大的市场份额。
作为标杆型的互联网+物流公司，货拉拉的野心很大，追逐野心的脚步也很快。在这个过程中，货拉拉的价值也持续被资本看好，估值已经超过百亿美金，是深圳这座互联网高地城市中不可忽视的一头超级独角兽。
当然，这也依赖于货拉拉在人才和技术层面的长期投入。
此前，货拉拉宣布未来2年内将在安全方面投入6个亿。对于平台建设，货拉拉也不遗余力，仅仅一个拉货福利月活动的投入就达到了5个亿。人才方面更是舍得砸钱。饿了么前技术副总裁张浩，美团配送事业部前运营负责人尹兵兵，行业知名营销人、寺库前首席增长官、乐视前高级副总裁任冠军相继加入货拉拉，货拉拉也透露了其在2021年将在人才方面投入15亿。
高端的人才积累、长久的行业耕耘、高远的战略部署是货拉拉造车成功不可缺失的三个成功因素，而这三者货拉拉已经全都具备。因此，如果还要问货拉拉造车的胜算大不大，答案唯有肯定。
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