编者按：本文来自微信公众号汽车商业评论（ID：autobizreview），撰文：朱琳，编辑：涂彦平，创业邦经授权转载，图源：图虫。
谷歌自2009年推出自动驾驶汽车项目以来，最大的挑战一直是技术：它是否能够安全到足以大规模部署？
关于这个问题的争论结束了。谷歌的项目现在被命名为Waymo，自2019年开始在亚利桑那州凤凰城运营无人驾驶服务以来，只发生过一场小事故——大约为每21万英里（34万公里）发生一次。
Waymo的竞争对手、通用汽车支持的Cruise刚刚在6月份获得了许可，将在其总部城市旧金山开始商业运营。风投界和科技界最知名的公司对这两家公司的估值均超过300亿美元。
然而，这些竞争对手没有做的事情是，征服一个又一个大都市，像优步在推出后4年内在100个城市部署的方式那样。成本太高，测试时间太长，目前尚不清楚共享Robotaxi是否真的有商业价值。
与此同时，一个新的威胁已经出现：高级驾驶辅助系统（简称ADAS）的供应商正在取得巨大进展。他们已经有了一个伟大的商业案例，向汽车制造商出售技术，不断升级他们的系统，并在此过程中拯救生命，与此同时创造利润。
几位专家表示，这是拓展无人驾驶技术的更好途径。如果他们是对的，那么Robotaxi的核心风险就不是完全自动驾驶能否成功，而是一种完全不同的解决方法能否率先实现。
现代和Aptiv旗下的自动驾驶子公司Motional的首席执行官卡尔·亚格内玛（Karl Iagnemma）表示：“关于Robotaxi是否真的存在，已经没有更多争议了：它们现在已经存在了。”
“问题是，另一个人能否以一半的价格提供同样的服务、同样的产品。如果你的竞争对手处于这样的位置，你就有大麻烦了。”他说。
来自谷歌的Waymo、微软支持的Cruise、亚马逊拥有的Zoox，以及7月中旬刚刚宣布上市计划的Aurora等无人驾驶汽车集团，正押注于一种“登月计划”（moonshot）解决方案，没有B计划。（谷歌特别将“登月计划”描述为一个需要激进解决方案和突破性技术来解决的巨大难题，需要大量的资金，即便该项目可能永远都不会有任何成果。）
它们计划提供完全自动驾驶（尽管仅限于某些地点），否则什么都不提供。用监管术语来说，这被称为L4，即Robotaxi不需要乘客输入任何信息。L5是最高的一级，可以让车辆开到任何地方。
这种“要么做大，要么回家”的做法，与由Mobileye、Aptiv、麦格纳和博世等供应商领导的ADAS公司循序渐进的发展道路背道而驰。这些供应商与所有主要汽车制造商都有合作。
他们的进步意味着大多数新车已经具备部分自动化——包括巡航控制和自动制动在内的L1和L2自动化。特斯拉的Autopilot系统是最著名的L2系统。
这种低成本、渐进发展的路线可以经历蝴蝶般的蜕变，提供完全无人驾驶的体验，这种想法长期以来一直被L4集团所否认。
Aurora首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在2015年担任谷歌首席无人驾驶工程师时曾雄辩地说过：“传统观点认为，我们只需要利用这些驾驶辅助系统，我们将在某种程度上推动它们……假以时日，它们将变成自动驾驶汽车。”
“嗯，这就像我在说，如果我真的努力往上跳，总有一天我会飞起来。”他说。
大型科技公司并未接管
厄姆森的逻辑在那个时候听起来很合理：ADAS还很简陋，而Robotaxi似乎再过几年就能大规模部署。Waymo准备在2018年订购8.2万辆这样的车辆，优步预计到2020年将有10万辆车上路，Lyft预计到2021年其“大部分”出行将实现自动驾驶。
但这些都没有发生。相反，他们越接近面向消费者的产品，问题就被理解得越复杂。
与此同时，传统汽车行业也受到了这些努力的激励，并将ADAS发展成为一种多功能集，能够实现高速公路离手驾驶、自动变道和自动代泊车。
亚格内玛表示，ADAS的显著改善是不可预见的，他现在看到了两条技术曲线的趋同：L4集团正拼命降低成本，以促进业务发展，而ADAS供应商则在加快性能提升，以实现最大的安全性。
“在2015年，我会同意克里斯·厄姆森的观点。”亚格内玛说，“业内每一位聪明的观察家都认为这是正确的前进道路。但我们没有预料到的是性能的提高，部分是由深度学习和其他进步所带来的，这将使我们能够用雷达和摄像头做一些我在2015年认为不可能的事情。”
然而，L4集团仍然认为ADAS是一种威胁。在2021年初辞去Waymo首席执行官一职的前不久，约翰·克拉夫切克（John Krafcik）说：“从L2到L4真的没有路——只有一条巨大的鸿沟。这是一种完全不同的开发思维模式。”
因此，如果开发无人驾驶技术的渐进方法被证明成功，其结果将令人吃惊：对于一项普遍预计将获得数万亿美元营收的未来技术，世界上最大、最成熟的公司——Alphabet、苹果、亚马逊和微软——将全都押错了筹码。
这将完全扭转5年前的局面，当时汽车制造商感到受到科技公司的围攻，科技公司将取代它们占据价值链的顶端。
“人们普遍担心整个汽车行业将被技术接管——而这完全没有发生。”Luminar的首席执行官奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）说，该公司最初是一家视觉传感器供应商，但现在为沃尔沃等合作伙伴提供了一个高速公路自动驾驶解决方案。
“那种‘登月’的方法真的没有奏效。这就是为什么它们还在测试阶段，而我们正在进行系列生产。”他补充道，“传统汽车制造商仍然绝对控制着所有的产量、所有的生产、所有能达到目标的一切。他们是唯一能够为这些东西提供真正商业案例的公司。”
ADAS的优势
对这两个行业的快速回顾显示出黑马ADAS方法的明显优势。
如今的无人驾驶汽车集团正在消耗数不清的现金。仅Cruise公司就筹集了100亿美元（约人民币647亿元），并刚刚开通了50亿美元（约人民币324亿元）的信贷额度，用于制造更多汽车。
Alphabet为Waymo提供了10年的资金，直到2020年筹得32亿美元（约人民币207亿元），但6月该公司仍需再筹得25亿美元（约人民币162亿元）。
Zoox几近耗尽资金，因此在疫情爆发初期就把自己卖给了亚马逊，而苹果自2014年以来一直致力于自主研发，却连一辆原型车都没有。
有几家大公司已经认输：2020年，优步实际上是花钱让竞争对手Aurora来吸收其1200人的团队，而Lyft在2021年4月将其雄心勃勃的自动驾驶部门Level 5出售给了丰田的子公司Woven Planet。
与此同时，全球ADAS市场已成为一座金矿。BlueWeave咨询公司的数据显示，ADAS市场2020年的营收为250亿美元（约人民币1619亿元），预计到2027年将增长近两倍。
咨询公司罗兰贝格预计，在4年内，“在发达国家销售的几乎每一辆新车”都将具备高级自动化功能。
监管机构在给Robotaxi开绿灯上犹豫不决，但他们是驾驶辅助技术的支持者。美国公路监管机构估计，如果所有汽车都具备部分自动化功能，每年可以挽救数千条生命。欧盟已规定，到2022年，所有新车都必须具备车道保持辅助和高级紧急制动功能。
除了埃隆·马斯克（Elon Musk）在2019年承诺特斯拉将“明年运营Robotaxi”之外，没有人真的认为ADAS公司将在未来几年“解锁”完全无人驾驶的能力。
ADAS公司目前对高速公路驾驶的关注也不一定能很好地转化为城市自动驾驶。但他们在短期内也几乎没有要实现这一飞跃的压力。
销售只适用于高速公路的自动驾驶汽车的商业模式非常稳固，增长迅速，驾车者也表明了他们愿意付费。
通用汽车的半自动功能套装“超级巡航”（Super Cruise）必须以6150美元（约合人民币4万元）的价格捆绑购买。通用汽车2020年对凯迪拉克车主进行调查时发现，85%的车主希望自己的下一辆车配备该功能。
特斯拉出售其不需要额外硬件的“完全自动驾驶”（FSD）套装，价格为1万美元（约人民币6.5万元）——对于汽车行业来说，这是一笔令人难以置信的利润，因为汽车的平均利润不到2000美元（约人民币1.3万元）。
因此，如果ADAS公司被困在只适用于高速公路的自动驾驶系统中，他们并不会陷入危机。但如果Waymo、Cruise、Zoox和Aurora推迟上市，它们就没有产品了。
然而，驾驶辅助系统缓慢继续前进的可能性是很高的，因为越多的汽车配备了这种技术，系统学习的速度也就越快。
这就是特斯拉目前的突出优势：超过100万辆特斯拉汽车配备了Autopilot系统，该系统处于“影子模式”，随时准备在人类驾驶员做出与自己不同的决定时，将快照上传到特斯拉服务器。
特斯拉实际上是将其真实世界的测试外包给付费的车主。与大多数L4团队相比，这是一种效率高得惊人的模式。L4团队为数百名工程师提供资金，让他们对Robotaxi车队进行测试。
美国芯片制造商赛灵思公司的汽车业务高级总监Willard Tu表示，所有规模更大的汽车集团都将取得类似的业绩，只是时间问题。
“现在，每一家做ADAS的公司都在试图利用并创建机器学习数据库。”他说，“就像特斯拉一样……他们正在学习管理海量数据。”
一些公司已经在这么做了。导航专家TomTom已经为超过300万辆汽车配备了精确到几厘米的高清地图，这些地图几乎可以通过众包实现实时更新。
TomTom自动驾驶部门的负责人威廉姆·斯特里博施（Willem Strijbosch）说：“这是一个持续不断的数据流，而且数据呈爆炸式增长——呈指数级增长。”
Robotaxi集团反驳说，他们的数据更优越，这无疑是正确的。例如，Waymo的第五代传感器套件包括29个摄像头和一套雷达与激光雷达，后者通过光探测和测距激光，可以创建环境的3D渲染。
相比之下，一辆特斯拉汽车有8个摄像头，大多数装有ADAS的汽车甚至更少，而且现在几乎没有一辆装有激光雷达。
但随着成本大幅下降，汽车制造商将能够添加新的传感器层，以帮助跨越L4功能集的鸿沟。作为视觉传感器公司AEye的负责人，布莱尔·拉科特（Blair LaCorte）可能有偏见，但他并不是唯一一个预测激光雷达将在5年内“几乎所有”新车中使用的人。
“激光雷达将应用在几乎所有移动的物体上。”他说，“问题在于，什么样的商业模式能实现这一点。”
TomTom公司的斯特里博施认为，L4汽车“过度装备”了技术，因为他们让成本失控，需要弥补其小样本量。但是，ADAS即使数据不那么强大，它也可以乘以更多的现实世界小时数，最终缩小与L4技术的差距。
“当我们行驶了这么多亿公里，在数以百万计的车辆中安装了这样的完整传感器设置时，所有的边角案例都将被记录。”他说。
梅赛德斯预计2021年下半年将在德国获得监管部门的批准，允许其Drive Pilot系统在某些交通密集的高速公路上以最高60公里/时的速度完全控制汽车。在这个L3系统中，驾驶员的视线将完全离开路面，任何事故都将由这家德国汽车制造商负责。
梅赛德斯高管乔治·马兴（Georges Massing）表示，“下一个合乎逻辑的步骤”是推进“L4/ L5技术的系列化生产”。
遥远的前景
L4集团可以通过在多个城市大规模推出Robotaxi服务来结束这场辩论。但大多数专家认为，这仍是一个遥远的前景。
汽车软件集团Apex.AI公司的首席执行官简·贝克尔（Jan Becker）表示：“还需要10到20年的时间，（Robotaxi）才会从凤凰城郊区发展到遍布全国城市。”
技术并不是真正的问题，社会的接受度才是。英特尔旗下的Mobileye公司的首席执行官安侬·沙舒亚（Amnon Shashua）指出，“如果L4系统能够达到每100万英里（约160万公里）只发生一次撞车事故的程度（比人类司机好两倍），那将面临巨大的声誉反冲风险。”
“如果我以10英里/时（16公里/时）的速度行驶，这意味着我每驾驶10万个小时就会撞车一次。”他解释道。“所以如果我部署10万辆车，那每小时就会发生一起事故。从商业角度来看，这是非常非常具有挑战性的。”
高成本也会令人望而却步。“如果你尝试部署10万辆无人驾驶汽车，那将花费数百亿美元。”Luminar的拉塞尔表示，“这里的关键区别在于，我们实际上是通过把我们的产品安装在汽车上、部署到世界各地和收集数据而获得报酬的。”
分析师表示，如果Robotaxi不能在未来几年扩大规模，ADAS的优势将变得更加明显。
如今，这两种方法的最大区别在于技术本身：ADAS成本低且技术有限；L4成本高且技术复杂。但在未来几年内，最大的不同可能是现金流：ADAS玩家将大赚一笔；L4集团将以更快的速度烧钱。
亚格内玛认为，最有可能获胜的是那些在两个阵营中都有一席之地的团队。他在Motional直接负责L4技术，但该公司为现代和ADAS供应商Aptiv所有。他表示：“当你把这些东西放在一起时，就有可能颠覆一个已经非常具有颠覆性的行业。”
Aurora首席执行官厄姆森承认，ADAS“正在传递巨大的价值”，他也同意Robotaxi集团没有B计划。但他补充称：“相反的情况是，如果L4的人成功了，那么ADAS的东西就会突然变得完全无关紧要。”
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