编者按：本文来源创业邦专栏熔财经，作者Kinki，创业邦经授权转载。
月中，交通运输部发布了要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例，加强与驾驶员之间的沟通协商，设定抽成比例上限，保障驾驶员的合理劳动报酬等内容的指导意见。
可见，自滴滴火速上市，却因违规收集使用个人信息而遭下架一事后，相关部门对网约车行业的监管力度，正在逐步加大。
而对于同处在网约车这个江湖，却主攻顺风车业务的嘀嗒出行来说，在滴滴下架，网约车强监管的窗口期内，此时此刻，或正是另一个机会。
事实上，嘀嗒出行比滴滴更早提交上市申请，去年10月，嘀嗒出行向港交所递交IPO申请，半年后招股书“失效”，嘀嗒出行又在5天后提交了新版招股书。可惜，至今仍未有关于其上市的后续消息，嘀嗒出行充满波折的“上市梦”，时至今日又是否更近了呢？
01 网约车市场老二，嘀嗒为何着急上市
嘀嗒出行（下称“嘀嗒”）成立于2014年，崛起于2018年。2018年，滴滴顺风车因出现“致命事件”而全面下架整改，嘀嗒抓住了滴滴在顺风车空白的这段时间迅速崛起，填补了滴滴在顺风车市场的空白，成为顺风车市场的第一大品牌。
可以说，嘀嗒成功壮大的秘诀，一在于自身区别于网约车业务的“错位竞争”，其二，也有一定的运气成分在。
抓住顺风车机遇的嘀嗒，经营数据在18年后大幅改善，18年仍亏损10.67亿元的嘀嗒，在19、20年分别盈利3.16亿元和3.43亿。可以说，嘀嗒是网约车平台中最早实现盈利的，而这也与其轻资产模式有关。
与滴滴等网约车平台不一样，一直深耕顺风车和出租车两大赛道的嘀嗒，更像是一个信息撮合平台，因此，嘀嗒无需像其他网约车平台那样，需要在组建车队、获取营业执照等项目上投入成本，嘀嗒顺风车每单收取的服务费，就是它的利润。
17-20年，嘀嗒的平均服务费率持续增长，分别为3.7%、4.1%、6.3%及8.7%，而这也是嘀嗒营收猛涨然后扭亏为盈的原因。
但也因为如此，嘀嗒对顺风车业务收入的依赖逐渐加大，从营收结构来看，顺风车服务费、出租车服务费、广告及其他服务是嘀嗒营收的三大来源，顺风车平台收入在总营收中的占比最大，从17年的56.6%，一直增加至去年的89.2%，最高达91.9%。
但是，过度依赖顺风车业务也让嘀嗒缺乏护城河，也带来了一些隐忧。
首先，是追赶者，竞争敌手的加速导致顺风车市场的空间被挤占。在网约车行业，嘀嗒不是没有追赶者，哈啰出行、首汽约车、曹操出行等平台均布局了顺风车业务，而滴滴也在去年1月重启了滴滴的顺风车业务。
此外，滴滴在恢复顺风车运营的同时开发出主打低价快车服务的“花小猪打车”，这无疑削弱了顺风车因低价而受到欢迎的优势。
从嘀嗒的用户体量来看，在19年的高增之后，从20年开始已有所萎缩，去年底用户数据较19年底，减少了1155万人。而相比较之下，滴滴去年的用户体量则比19年增加了3956.6万人。
其次，顺风车的安全成本也在大幅增加。自18年滴滴顺风车的“致命事件”后，嘀嗒的安全成本也在逐年大幅攀升，从18年的100万元增加至去年的1196万元。
事实上，近年来关于顺风车行业的负面新闻并不少，比如司机中途修改车费、中途没经过乘客同意捎带其它人等等，司机跟乘客之间的纠纷投诉事件，屡屡发生。
即便已是顺风车行业的老大，安全和监管问题始终都是悬在嘀嗒头上的一把剑。目前，顺风车的监管仍有一定的模糊地带，但随着网约车市场监管的逐渐成熟，顺风车的监管，也不会远了。
而嘀嗒寻求上市，则能在一定程度上缓解这些焦虑。
一方面，面对如滴滴这样强大的对手，“流血补贴”的恶战将难以避免，特别是对于整个网约车行业来说，“补贴恶斗”一直都有先例。
另外，不管是补贴成本、还是安全成本，背后都需要强大的资金支持，而上市，正是嘀嗒引入更丰富现金流入的好途径。
另一方面，寻求上市也有望增加嘀嗒目前的护城河。通过上市，嘀嗒有望引入新的合作伙伴，或借此机会向市场输出新的故事，这些都能缓解嘀嗒过度依赖顺风车业务的尴尬。同时，通过引入资金，嘀嗒也有机会像滴滴一样，开发更多如代驾、同城快递、金融等的业务模块。
这么看来，嘀嗒着急上市，希望通过登陆资本市场寻求助力和加持，也就不难理解了。
02 安全和赚钱，缘何两难？
不过，嘀嗒自身也未必不明白目前所处这“前有狼后有虎”的市场环境，主营业务单一和行业监管风险，一直都是嘀嗒的弱点，“安全”和“赚钱”两难，也一直是顺风车行业的困境。
顺风车行业的“安全”问题，根源在哪里？
简单来说，顺风车本质是一门C2C生意，司机和乘客都是平等的，司机并非运营服务方，所以在控制司机准入门槛上，很难用统一的资质和服务标准来要求司机方。
偏偏顺风车业务的赚钱模式，便离不开司机这一核心。
先从收入端来看。顺风车服务费是嘀嗒收入的主要来源，我们对比一下滴滴的抽成比例，根据《豹变》梳理，滴滴在18-20年的平均抽佣比例分别为26%、19.8%、17.2%，比嘀嗒的4.1%、6.3%及8.7%高出不少。
那嘀嗒能否按滴滴的标准来提高服务费率？答案是很难。因为两者的商业模式不同，在顺风车的轻资产模式之下，车辆维护费用由私家车主自行承担，自然抽成也会高一点。
再者，服务费抽成比例越大，司机便赚得越少，而司机的服务水平往往跟收入水平成一定比例。此前长沙货拉拉事件，起源也是乘客拒绝采用付费搬运服务，司机对此抱有怨气，才在双方没有沟通下更改路线，导致悲剧的发生。
可见，嘀嗒在再往上提高服务费率的空间并不大。加上，文初提及8月交通运输部已发布关于“降低过高的抽成比例”的 指导意见，意味着网约车平台调整抽成是大势所趋，此时嘀嗒不但不能提价，反而该适当降低服务费了。
再从成本端来看。作为信息撮合平台，嘀嗒的成本投入主要以销售费用为主，其中用户奖励（司机与乘客补贴）、客服外包开支、营销推广开支三者是支出大头。
但随着18年销售费用的下降，特别是用户补贴这一块的下降，嘀嗒顺风车用户的活跃度也有所下降了。司机的应答率从2018年的67.7%下降到了2020年的43.5%，活跃用户的体量在去年也明显降低。
可见，销售费用始终不能降得太低，而是要保持一定的平衡，否则，随着司机规模的减少，则会更不利于司机素质的保持。
所以说，“安全”限制了嘀嗒的收入，也指向了更高的补贴支出和安全支出。那么，嘀嗒要怎么“创收”？
在嘀嗒最新的招股书中，其给出了五条策略，一是巩固顺风车在行业的市场领导地位；二是继续推动出租车行业的数字化转型；三是提升变现能力并丰富变现渠道；四是提升技术能力；五是寻求战略联盟、投资及收购。
我们可以这么来理解，首先，短期内网约车行业的抽成会有下行的趋势，因此，嘀嗒可以通过持续扩大规模来提高收入的规模效应，也就是要进一步占据市场的空白空间，另外，持续增加出租车业务的增收能力，也是未来的关键。
数据显示，15-18年国内顺风车市场交易额接近翻倍，预计2025年顺风车潜在市场规模将达到5,229亿元人民币，年复合年增长率为41.8%。可见，未来顺风车市场的渗透率还有巨大的增长空间。
其次，通过提高技术能力来压缩成本是嘀嗒未来的“降本”方向，比如通过算法的优化来提高司机与乘客的订单匹配效率，是减低成本并通过提高客单量来提高服务费率的一个方法。
03 让上市缓一缓，嘀嗒有没有新故事？
假如嘀嗒能顺利实现“增利”，那么，它的上市梦，或还可以缓一缓，不过，能否上市的关键，始终还得看嘀嗒能拿出怎样的新故事来。
从目前嘀嗒频繁的媒体发声中，笔者认为这两点较为值得关注。
其一，是关于“碳中和”的故事。在2021年中国汽车新消费论坛上，嘀嗒出行创始人宋中杰发表了《以科技赋能和模式创新，合力推进“零碳交通”》的主题演讲，宋中杰提到了共享出行对“节能减排”的重要意义。
宋中杰认为，过去几年，移动出行取得了极大的发展，但网约车的出现，一方面解决了出行的便利性，但另一方面，也加大了道路拥挤的问题，“一增一减”之下，其实并没有明显提升出行系统整体的效率。
但相比较之下，嘀嗒“顺风车+出租车”的组合，可以更为有效的满足出行的“弹性”+“固定”供给，充分发挥交通的增效潜，推进 "零碳交通 "。
事实上，从宏观政策层面来看，顺风车确实比网约车更吻合国家当前的发展方向。“碳中和”概念最早是去年9月份我国在联合国大会提出来的，其后，在今年3月的政府工作报告和7月的政治局会议中都反复提到，可见其重视程度。
当然，“节能减排”需要调动的行业极多，下面只是部分产业政策的汇总，所以说，顺风车或只是其中一个很小的部分，但相比近来接连被锤的网约车行业，毫无疑问，顺风车更接近热门的风口，而这也是资本市场所偏爱的。
而嘀嗒的另一个故事点，是其近来低调上线了京东白条的付款功能，而此次合作，一方面是京东金融在在出行场景中的拓展，另一方面是嘀嗒在“导流”业务上的一次试探。
相较于行业“老大哥”滴滴出行收购支付牌照、入股持牌消费金融机构等举措，嘀嗒目前在金融布局上还停留在导流阶段。
除了上述提到的京东白条之外，嘀嗒App中多个页面都出现了贷款产品的身影。广告和金融是互联网公司变现的主要方式，嘀嗒选择为其他平台做导流，本质上也是为了进一步挖掘存量用户的价值，为自己增加“变现”方式，这并不难理解。
但如果一直只做“贷款”导流业务，平台可获得的用户信息非常少，而此次和京东白条合作，有利于嘀嗒介入到用户金融行为的下游链路，通过参与用户的借贷流程，留存更多用户金融能力等的大数据。
虽然，现在谈嘀嗒要像滴滴一样发力金融布局仍言之尚早，来假如未来的嘀嗒能通过金融服务的布局来提升营收能力，似乎是一个不错的扩展自身实力的路径。
总的来说，嘀嗒的上市梦何时能实现，这与行业的大环境有密切的关系，在此之前，谁也难交出一个时间表，对嘀嗒来说，现在能做的，就是努力增加营收，构建故事，将来才有机会在资本市场上交出漂亮的成绩表。
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