图源：Polestar极星、吉利汽车、东风雪铁龙官微
编者按：本文为创业邦原创报道，作者王贺 编辑子钺，未经授权禁止转载。
汽车狂人李书福要造手机的消息在圈内引起轩然大波。
李书福的初衷不仅是布局手机，在李书福布下的这盘棋局里，吉利未来要跨界打造用户生态链，用手机连接车联网、卫星互联网，打造消费场景，为用户提供万物互联的多屏互动生活体验。
作为与手机跨界融合的重要载体，智能电动汽车是吉利未来的基本盘。就在李书福官宣造手机前两日（9月27日），吉利与沃尔沃共同打造的高端电动车品牌极星（Polestar）刚刚宣布将在美国通过SPAC（特殊目的收购公司）方式上市。这会成为吉利这盘大棋局里落下的重要一子么?
据悉，极星将与美国特殊目的收购公司（SPAC）Gores Guggenheim进行合并上市，合并后公司名称为Polestar Automotive Holding UK Limited。交易预计明年上半年完成，合并后公司将在纳斯达克股票市场上市，股票代码为“PSNY”。
Gores Guggenheim与贾跃亭所创立的FF已经合并的PSAC性质一样，都属于典型的空壳上市公司，这意味着，极星通过与Gores Guggenheim的合并实现曲线上市。
图源：Polestar极星
极星是1996年创立的瑞典汽车品牌，2015年被沃尔沃收购。由于沃尔沃在2009年被吉利汽车全资收购，所以，极星由沃尔沃和吉利共同拥有。9月28日，沃尔沃表示将对极星追加至多6亿美元的股权投资。追加投资后，沃尔沃预计将持有合并后公司近50%的股份。
“极星的总体销量很少，知名度也不高，未来的发展前景比较艰难。这家公司的车型都是20万以上的高端车型，沃尔沃和吉利在市场营销方面也没有对极星提供太大帮助。所以极星未来的挑战很大，估值200亿美元的泡沫也很大。”独立汽车行业分析师张翔在接受创业邦采访时表示。
“最强接盘侠”吉利与李书福究竟有怎样的战略布局？当年沃尔沃决定收购极星，又发生了怎样的故事？
沃尔沃为何看上极星
1996年，一场瑞典房车锦标赛——STCC（Swedish Touring Car Championship）成为了沃尔沃和极星Polestar缘分的开始。
彼时，瑞典车手Jan Nilsson组建了自己的车队：Flash Engineering，并在第一届STCC上勇夺冠军。
1998年，既是车队又是汽车改装厂商的Flash Engineering改用沃尔沃S40作为参赛车辆，开始了与沃尔沃的深度合作。
Flash Engineering的崛起，甚至吸引了瑞典著名减振器品牌欧林斯的注意，双方很快达成了合作，这也为未来沃尔沃Polestar车型采用欧林斯减振器埋下了伏笔。
2003年，Flash Engineering迎来了一台沃尔沃S60 S2000赛车，由于前几个赛季迟迟拿不到冠军，陷入了资金危机，Flash Engineering只好自己改装赛车，但车队成绩因此一落千丈，2004赛季只赢一场。
Jan Nilsson见势不妙，卖掉了车队大部分的股份，转而建立了一支宝马车队。而接手这些股份的，正是Flash Engineering的首席工程师Christian Dahl。
2005年，Flash Engineering正式更名为Polestar Racing Team，成为沃尔沃汽车官方指定合作伙伴。2006年，Polestar总部又从Karlstad搬到了哥德堡，沃尔沃甚至把技术人员培训全部安排在Polestar完成。
随着车队规模不断壮大，Polestar的研发能力也越发得到沃尔沃的认可。
2007年时，C30 S2000赛车搭载了Polestar车队开发的一台乙醇燃料发动机的，让Polestar车队与沃尔沃品牌成为了全球首个使用清洁能源，参加赛车运动的车队。
2009年，Polestar正式成为了沃尔沃品牌的官方性能升级合作伙伴，开始为沃尔沃打造高性能车型。在2010年与2012年，分别推出了C30 Polestar Concept、S60Polestar与V60 Polestar三款概念车。
2010年，Polestar再次获得STCC 2010赛季总冠军，C30 S2000赛车成为了媒体们关注的焦点。
2013年，S60 Polestar与V60 Polestar开始量产，搭载了一台350马力的3.0T发动机，并限量生产750台。
2014年，在澳大利亚V8超级房车锦标赛上，沃尔沃S60 V8SC赛车搭载的5.0L自然吸气V8发动机，被认为是当时赛事中的最强引擎。
赛场上的出色表现，再加上不俗的研发能力，让一直缺少高性能品牌的沃尔沃对Polestar垂涎三尺。
2015年7月，沃尔沃正式确认收购Polestar的100%股权，未来Polestar公司将作为沃尔沃品牌的子公司，专注原厂高性能车型的研发工作。
此后几年，沃尔沃总部所在的北欧地区环保政策日趋严格。挪威宣布2025年将禁止销售燃油车，未来将全部使用新能源汽车；芬兰计划到2030年将不再使用煤炭发电，未来将禁止使用所有化石能源。
与此同时，全球汽车电动化趋势不断深化，特斯拉市值突破600亿美元，一举超过丰田、宝马等老牌车企。
这些因素迫使沃尔沃加快转型步伐。
2017年7月，沃尔沃官方正式宣布，从2019年开始，沃尔沃将停止生产燃油汽车。2019年后，沃尔沃将只生产三种汽车，分别是纯电动汽车、插电式混合动力和混合动力。计划在2025年底前售出100万辆电动汽车，并在2019-2021年之间推出三款纯电动车型和两款北极星版性能车型。
图源：Polestar极星
在此背景下，极星成为了沃尔沃电动化转型的急先锋。
2017年10月，极星正式从沃尔沃汽车内部独立出来，成为一个全新独立的电动高性能汽车品牌。目前极星已经推出了两款车型，Polestar 1是一款限量车型，在全球的官方售价为145万元，Polestar 2对标特斯拉Model 3，起售价为25.28万元。
按照规划，接下来极星还将推出三款全新车型，明年将推出的Polestar 3 高性能电动 SUV，定价与保时捷卡宴对标；2023 年推出Polestar 4，一款运动型轿跑 SUV，定价低于Polestar 3，与保时捷 Macan 对标；2024 年推出Polestar 5，一款豪华四门运动轿车，与保时捷帕纳梅拉对标。极星全年销量规模将从目前的 2.9 万辆增加到 2025 年的 29 万辆。
命运多舛 曾逆袭特斯拉？
理想很丰满，现实却很骨感。
在全球高端电动车市场，极星曾经历过星光闪耀时。
Polestar 2推出后在欧洲销量曾十分亮眼。交付后2个月在挪威、瑞典等多个关键市场销量一度超过特斯拉Model 3。
挪威OFV数据显示，2020年8月Polestar 2销量几乎是特斯拉Model 3的两倍；瑞典BIL的2020年8月数据则显示，Polestar 2超过了特斯拉Model 3的销量，且交付的车型均为售价超过5万欧元的首发版本，售价远高于Model 3。
可惜好景不长，Polestar 2在上市后不久，因为缺陷在2020年10月和2021年2月、3月被连续3次召回。召回车辆在极端情况下行驶途中可能失去动力，存在安全隐患。
“极星2在车型设计上更适合国外的市场。”张翔告诉创业邦。
一直以来，欧洲各国道路狭窄，小型汽车日常使用的灵活性更高，使得欧洲消费者对紧凑型、小型电动汽车十分青睐。
EV Sales Blog数据显示，在2020年欧洲电动乘用车销量榜上，雷诺ZOE、大众ID.3、大众e-Golf等紧凑型、小型车均名列前十名，雷诺ZOE更是拿下了销量冠军宝座。
因此，在车身尺寸方面，定位紧凑型车的极星2，比定位中大型车的Model S、Model X更符合欧洲消费者的需求。
极星在欧洲市场也是命运多舛。因雪铁龙状告“商标侵权”，极星在法国被判禁售半年，无法在法国推出新车。雪铁龙认为极星的Logo与雪铁龙的“人字形品牌”设计以及雪铁龙前子品牌DS汽车的标识非常相似，这可能会使购车者感到困惑。
图源：Polestar极星、东风雪铁龙
另一方面，极星在中国市场的表现不尽人意。
定位高性能这一小众市场的Polestar 1，售价高达145万元，对标车型是售价106万元的Model S。只为确立高端品牌定位的Polestar 1，每年限量500辆，2020年全年上险量只有24辆，不得不停产。
相比之下，售价30万元左右的Polestar2定位就低多了，对标车型是同样30万元上下的Model 3，但依然销量惨淡。
中汽中心数据显示，Polestar 2在国内2020全年上险量只有365辆，在豪华品牌中垫底。而特斯拉Model 3，2020年在中国市场交付量则高达14万辆。
张翔指出，国内市场的新势力品牌太多了，竞争过于激烈，而国际市场上的新势力比较少，主要就是特斯拉一家。所以，极星在国外的生存空间更大些，在中国面临的市场竞争很激烈，所以销量一直惨淡。
事实上，在极星将主要竞争对手锁定为特斯拉时，就选择了与特斯拉相同的发展路线，即从百万元级别的高性能新能源车型切入，通过高端车型树立品牌形象打开市场大门，再推出30万元级别的中高端车型走量，进一步抢占市场份额。
但事与愿违，由于销量惨淡，在品牌独立运营的4年时间里，极星中国区CEO四度易主，在与特斯拉的PK中逐渐败下阵来。
首任中国区CEO沈峰上任仅月余便出走蔚来。3个月后，原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓，接任极星中国区CEO一职。在他执掌极星的2年里，极星的产品量产进度以及零售网络建设颇为缓慢，甚至引起了李书福的不满。
2020年3月，大众集团（中国）的营销老将高竑担任极星中国区CEO。但仅过了一年，2021年3月，极星宣布高竑因个人原因将离任极星中国区总裁一职，自4月1日起，内森·福肖（Nathan Forshaw）将全面负责极星中国和亚太区业务，向极星CEO托马斯·英格拉特汇报。
频繁换将无效，极星的线下体验店等品牌推广进度也较为滞后。
品牌独立两年后，2019年10月，极星的第一家零售体验店才正式投入运营。目前在中国市场，极星仅拥有12家极星空间、5家Temporary Space门店，投入运营的授权服务中心也只有51家。
而2020年，特斯拉已建成线下体验店超180家，是极星的10倍以上，营收超430亿元。
“极星为什么没有达到特斯拉的高度？特斯拉首先有一个网红领导人马斯克，他自己就是一个网络大咖，可以自带流量帮助公司卖车，马斯克的一举一动对整个汽车行业都有巨大影响，极星就没有这么一个领导。”张翔表示。
在他看来，特斯拉的知名度也让极星无法相比，特斯拉还在全球建立了很多体验店，包括超级充电站的基础设施网络。总体来说，特斯拉在各方面比极星起步要早。“特斯拉在2004年就成立了，在2008年就开始卖车了，但是极星在十几年以后新车才上市。”
资本大师李书福的新打法
如果说沃尔沃和极星是真爱，那么，吉利看上极星则有退而求其次之嫌。
吉利不行沃尔沃上，沃尔沃不行极星上。
2020年6月，吉利正式对外宣布科创板上市计划。同年9月，上海证券交易所官网显示，上交所科创板上市委已同意吉利汽车的首发发行上市请求。
彼时，吉利汽车有望成为第一家登陆科创板的整车企业。然而，几个月后，吉利突然终止科创板IPO的消息让业内一片哗然。
2021年6月，上交所官网消息，上交所决定终止对吉利汽车首次公开发行股票并在科创板上市的审核。
科创板IPO政策逐渐收紧，让不少企业止步于科创板。业内普遍认为，受蚂蚁金服事件影响，科创板强化了对上市企业的“科技含量”审查，使得整个审批延后。
耐人寻味的是，就在吉利终止科创板IPO前三个月，吉利曾发布公告称，与沃尔沃汽车达成最佳合并方案，双方将不会选择合并，而是会在保持各自现有独立公司架构的背景之下，加速在技术层面的合作。
在政策收紧的大背景下，放弃与沃尔沃合并，显然是李书福为吉利IPO受阻留下的后手。
此外，沃尔沃汽车和吉利的现有利益相关方和潜在投资者能够分别评估两家公司的战略、业绩、财务风险及回报，作出更灵活有效的投资决策。
从那时起，推动沃尔沃在海外独立上市，已然成为李书福在资本市场的新打法。
在张翔看来，吉利在资本市场打法的变化，其实目的就是想上市，尝试了科创板以后发现此路不通，就去寻求在境外的一些市场去IPO。
2021年5月，沃尔沃董事会决定，评估IPO可能性，有望今年晚些时候在北欧地区的斯德哥尔摩证券交易所上市，上市与否的最终决定取决于市场环境，不能确保上市一定会进行。
李书福也表示，如果沃尔沃汽车上市，吉利控股集团仍将保留其大股东地位。
2021年9月16日，据路透社报道，吉利控股集团正在与银行就沃尔沃汽车部门在未来几周内上市进行深入讨论。沃尔沃汽车重启IPO的目标是在斯德哥尔摩上市，估值约200亿美元，9月底有望完成。
而此次推动极星率先合并上市，曲线救国，或许依旧与市场政策法规有关。
“吉利不断根据市场的情况去调整打法，也是在试探市场和政府的金融法规的一个过程。”张翔说。
2020年吉利净利润下降33%，蓝色吉利行动五年计划濒临失败，这让李书福不得不放手一搏。毕竟，他还是那个狂砸90亿美元入股奔驰母公司，豪掷18亿美元收购沃尔沃的汽车狂人。
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