编者按：本文来自微信公众号雪豹财经社，作者苏鹏，创业邦经授权转载。
拿到快手的离职证明后，宋舟用三天的时间整理好一切，准备奔赴新东家。在快手待了三年，感情自然是有的。离职期间，少不了与各种同事吃散伙饭。席间，宋舟频频举杯，不止一次对同事们说“时常联系，后会有期”。但宋舟心里清楚，经此一别，恐怕很难再见了。
宋舟的下一站是重庆，他将入职长安汽车担任JAVA工程师一职。虽然从超一线城市北京换到重庆，但宋舟跳槽后福利待遇并未降低，基本薪资甚至比在快手还要高15%左右。
逃离互联网大厂，转身投入传统汽车工厂的怀抱。这事如果放在五年前，或许大多数人都会觉得不可思议。
过去十年，经历新一轮飞速发展，催熟了「互联网大厂」这种庞然大物。凭借大厂光环以及优渥的薪资福利，BAT、字节跳动等互联网公司吸引了一批又一批优秀的人才，其中包括大量程序员。传统制造业，则被大多数程序员视为冷门工作。
近两年，求职者心中的天平却在悄悄倾斜。
未来汽车日报发现，越来越多互联网大厂的程序员开始将求职目光转向传统制造工厂。央视财经调查显示，应聘潮流正在转变风向，研究生、博士生更青睐工厂，程序员们纷纷走出互联网，转投制造业的怀抱。
一方面，智能电动化浪潮席卷汽车行业，汽车正在由代步工具演变为互联网终端。角色转变促使车企对程序员等高端技术型人才求贤若渴。
从“双一流”建设高校毕业生用人方榜单来看，汽车制造已跻身前10位。以汽车为代表的传统制造业正在稳步崛起。
另一方面，曾经缔造了无数财富神话的互联网大厂，正在集体遭遇寒冬。阿里最新财报显示，截至2021年9月30日，调整后净利润为285.2亿元，同比锐减39％；腾讯在2021年第三季度出现了近十年来首次利润亏损；同期，百度大亏165亿元，字节跳动也传出了抖音停止增长、今日头条出现亏损的消息。
一边是新能源汽车、动力电池等传统制造业踩着风口起飞；另一边是互联网大厂在寒冬之下艰难求生，裁员、降薪屡见不鲜。此消彼长之间，人才源源不断地向汽车大厂流动起来。
中年程序员的新出路
在互联网大厂内部蔓延的“35岁焦虑”，是程序员出逃的核心因素。
两年前，林远山辞去了深圳一家互联网大厂的工作，入职比亚迪，继续从事数据开发工作。
“在车企你可以扮演一颗螺丝钉，在互联网大厂，大多数人只能是一张便利贴。”在互联网大厂浸淫五年之后又在车企工作了两年，让林远山对这两种公司有了深刻的认知。
关于螺丝钉与便利贴，林远山颇有感触。
在工作经验逐年增加的前提下，你扮演的这颗螺丝钉可以在车企里生根，越拧越紧，渐渐有了不可替代性；而在互联网大厂，便利贴只会随着工作经验的增加不断被写写画画，等到彻底被写满的那一刻，就可能被公司无情地撕掉，很快便会出现一张新的、空白的便利贴代替你。
在某互联网大厂工作五年间，林远山曾亲历身边多个“便利贴被撕去”。“有一些三十多岁的同事，劳动合同到期之后公司就不再与他们续签了，无奈之下只得卷铺盖走人。”
互联网行业工作节奏快，加班频繁，996甚至被马云称为“修来的福报”。
在这样的背景下，35岁老程序员与95后乃至00后相比，很难有竞争优势。毕竟，年轻人的薪资要求低，精力也充沛，更适合互联网行业的加班文化。
“35岁左右的员工薪资水平较高，但工作精力下降，如果不是部门特定的发展对象，极大可能会被公司放弃。”
据BOSS直聘《35岁及以上互联网人生存状态调查》数据显示：56.8%的用户明确表示职场对35岁人群不友好，有近60%的受访者近两年没有升职和加薪；75.9%的人认为自己已经在职场遭遇了天花板。
决定离开互联网大厂的那一年，林远山29岁，接近而立之年的他渐渐意识到，自己这张便利贴快要被替换掉了。
林远山决定去汽车大厂试一试。
“车企属于实体制造业，制造业的盈利模式相对稳定，不像互联网那样大开大合地进行业务扩张或者缩减。”
与林远山想法接近的人不在少数，车企正在成为程序员的新目标。
在杭州一家互联网公司智能网联部门任职的凌然，正在寻找进入汽车大厂的工作机会。
凌然认为，“车企强调规范性，工作压力相对较小，像我们这种30多岁、拥有一定工作经验的人，更适应标准化的工作流程，同时也能满足制造业的技术要求。”
眼下，智能网联人才属于汽车行业的稀缺资源，凌然与他的同事们已成为车企竞相追逐的“香饽饽”。刚挂出简历不久，凌然就收到多家公司发来的面试邀请，有传统车企，也有造车新势力。
顶着“35岁焦虑”的中年程序员看到了更广阔的想象空间和“钱景”。
“如果不是在BAT等一线互联网大厂工作，去车企写代码可以得到更好的职业前景。”2020年，从某互联网公司跳槽到传统车企的陈家仁获得了前所未有的成就感。
“管理层想在生产车间的PLM（生命周期管理系统）内做一个辅助小工具，这个系统（代码）是固定的，我依样画葫芦做了一个，便成功‘攻克’了这道难题。”
陈家仁告诉未来汽车日报，车企内部SPA（企业管理解决方案）、MES（生产信息化管理系统）、ERP（企业资源计划）等生产管理系统的开发均采用外包形式，内部程序员主要负责以上系统的二次开发和更新，这对算法水平要求并不高。
不过，在车企做普通程序员很容易，若想晋升至管理岗位，就要求拥有丰富的车辆原理/结构、车间制造工艺流程等知识储备。“每套管理系统应用的场景不同，所以程序员需要熟悉不同车间的生产工作原理。”
“在汽车工厂工作了四年，在不同车间都学习体验过，才能有做IT技术顾问的资格。”这是陈家仁的切身经历。
互联网大厂难再吸引年轻人
汽车大厂焕发出新的生机，也吸引了刚毕业的年轻人。
即将展开职业生涯的乔谷同时收到了中航锂电和网易发出的offer（互联网安全岗），乔谷毅然选择了前者。
吸引乔谷的，是汽车业（包括供应链）已全面转向智能化。乔谷特意对中航锂电开展了一些调查，发现在工厂内部，大数据、云计算以及人工智能等新兴技术正在运用于生产制造端。“在大型工厂也能接触到高精尖技术。”
资本市场的风向，让乔谷更加坚信自己的选择。
“新能源汽车已经是目前最大的风口，规模比一般的互联网大厂要大。宁德时代就是一个很好的例子，其市值已经远超大多数互联网公司。这也代表着未来的发展趋势。”
和乔谷一样，越来越多的应届毕业生，不再将互联网大厂视为就业的第一选择。
陕西一所高校的网络工程系大四学生李群在2021年参加学校组织的秋招时，不仅拿到了拼多多、快手的offer，同时也拿到了北汽集团品牌开发院和小鹏汽车车联网部门的实习邀请。
当时，李群参加完几家互联网公司的面试之后，听说隔壁楼的车企招聘会也有互联网相关的岗位需求，就抱着试一试的心态去应聘了。
“车企互联网相关岗位的招聘要求比拼多多、快手等互联网企业要低，对非汽车专业求职者也极为友好，只要对汽车感兴趣即可。”要求相对宽松，开出的薪资却不逊于互联网公司，“有些车企工程师岗位实习期月薪为1万-1.4万元，比不少互联网大厂都高”。并且不少车企还提供全员持股、专属折扣价购买公司股票等福利，“这是互联网大厂所没有的”。
优渥的条件让李群和他的同学们动摇了。据李群透露，其所在专业有120余名同学，约三分之二在那次秋招中拿到了车企与互联网公司的offer，其中有超过20人选择去车企入职。入学时曾一心想在毕业之后进入互联网大厂工作的IT学生们，开始有了新的选择。
李群有一位“学霸”舍友，同时拿到了字节跳动、腾讯、京东等互联网大厂以及小鹏汽车的offer。“他想都没想就拒绝了互联网大厂们，直接去了小鹏汽车。”吸引李群舍友的，除了小鹏汽车的应届生有机会享受股票期权激励等福利，也夹杂着个人崇拜因素，“他一直将（小鹏汽车董事长）何小鹏与（小米科技CEO）雷军视为偶像。”
李群也决定去车企寻找未来。新能源汽车的普及率将不断攀升，给汽车写代码、参与造车，“这种成就感是互联网公司给不了的”。
不过，李群并未接受北汽与小鹏汽车的橄榄枝，他还在等待今年蔚来的春招。“蔚来汽车研发中心在上海，我喜欢这座城市。并且，如果有了蔚来的工作经验，还可以跳槽到上汽、特斯拉等优秀车企。”
想进车企并不容易
人才的流动，映射出一个行业的兴衰。作为辅助人才流通的深度参与者，猎头真切地感受到互联网行业的变化。
猎头尹鹤对前几年互联网大厂之间激烈的抢人大战仍记忆犹新。在互联网领域，P6级别以上的程序员是大厂们疯抢的对象，不夸张地说，“每个P6级别以上的程序员，都会有超过10个猎头在盯着”。
为了抢夺这些核心人才，“高薪+高职级”是互联网大厂的惯用手段。“比如字节跳动想挖京东的一位P6级程序员，通常会给出P7级别的职级，薪资上涨30%。”
即便如此，这些“技术大牛”仍然很难撬动，甚至颇抵触猎头。“程序员很抢手，薪资已经不是他们的痛点，很难劝说他们跳槽。”
时过境迁，最近“技术大牛”们似乎没那么傲慢了。
2021年底，尹鹤在朋友圈发布了一则“小米汽车招聘自动驾驶关键人才”的启事。出乎意料的是，不出半个小时尹鹤就收到了近十名求职者的问询。“其中还有不少P6级别以上的程序员。”
尹鹤统计发现，那些主动联系他的程序员年纪多为30岁上下，有的甚至表示薪资没有具体要求，只要与目前持平即可，但一定要拿到小米的股票。
“这些人在互联网公司的职业生涯或多或少都遇到了瓶颈，想趁着新能源车行业爆火的机会踏上一个新的职业高度。小米汽车处于起步阶段，有利于他们从技术开发岗转至管理岗位。”
中年程序员的小算盘打得噼里啪啦响，要想实现却并不容易。2021年9月小米汽车公布了最新招聘进度，5个月以来，小米汽车共收到2万份简历，仅入职300人；“隔壁”集度汽车也曾透露，成立6个月内，收到了超过3万份简历，通过考核成功拿到集度offer的，仅500人。
两家公司录取率不超过2%，竞争激烈程度堪比“国考”。
“有很多简历投递到小米汽车就石沉大海，有的求职者甚至隔一天就问一次进度。”
那些精通智能座舱、自动驾驶算法的高端人才，更是被传统车企奉为掌上明珠。
作为自动驾驶算法人才，凌然曾与上汽短暂接洽过，“对方承诺在上家公司的月薪基础上再加1万元，其它福利与上家公司持平”。
为了抢人才，车企们使出浑身解数，除了不吝重金，以公司股份来“诱惑”人才，更有车企HR直接许诺凌然，“来了之后，你就是整个部门的关键负责人”。
“现在的行情是，如果在互联网大厂拥有五年以上算法岗位的工作经验，跳槽到车企后，年薪基本上可以翻一番。”被挖过几次后，凌然已经熟悉了市场行情，“所有车企都在抢夺程序员人才，（薪资）开得低了根本没人愿意去”。
汽车业迎来“黄金十年”
风水轮流转，百年汽车工业再次迎来机遇期。华西证券曾发布研报称，汽车行业拐点向上可期，汽车正经历智能电动化巨变，将重塑产业秩序，看好汽车行业的黄金十年。
经济分析师宋清辉认为，传统汽车产业上下游蕴藏着极大潜力，远远高于互联网行业。“汽车制造业通过销量盈利，互联网企业依靠流量盈利。汽车产业将保持温和的增长态势，但互联网企业的增量已经到顶，将转为存量竞争。”
中国汽车工业协会预测，2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%；2025年，汽车销量有望达到3000万辆左右。
行业前景向好，汽车雇主们开始向外界展现惊人的“钞能力”，左手奉上股权，右手祭出高薪，只要上车，就能跟着公司一起腾飞。
未来汽车日报采访得知，目前车企招人开出的薪资条件颇具吸引力。在长城旗下的蜂巢动力，拥有四年经验的研发工程师年薪高达20余万元（到手），同时还分配数百股到数千股的股权；理想汽车招聘店面展厅设计师，理想状态下年薪可达60万；小鹏汽车相关算法工程师的年薪在30-50万；36氪曾报道称，2015年入职宁德时代的中高层人数有数百人，目前年薪均已上亿。
与此同时，汽车智能化、网联化不断深化，车企的盈利模式也愈加丰富。
特斯拉开辟了靠软件盈利的先河。摩根士丹利统计显示，截止到2021年第三季度，特斯拉通过FSD付费模式，累计获得现金收入12.6亿美元。摩根士丹利预计，2025年特斯拉FSD完全自动驾驶选装包的收入将接近70亿美元，贡献25%的汽车业务毛利，软件会成为其商业模式核心组成部分；至2030年，每年的订阅服务收入有望逾160亿美元。
传统汽车巨头也在瞄准这座金矿。
“在大众汽车集团从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”大众汽车集团旗下汽车软件公司CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg强调。
可以确认的是，汽车行业正在迎来自己的黄金时代。除了程序员，还会有更多人才奔向汽车业。
（应受访者要求，除宋清辉，其余人物为化名）
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