作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
图源 | 保时捷官方微博
过去两周，美国的很多豪车买主都在关注一条大西洋上的船——上面装了包括1100辆保时捷在内的4000多辆豪车。
但让他们没想到的是，这条从德国启航、原本不到半个月就能开到美国的船，在2月中旬开始因不明原因冒烟起火。
船员安全撤离后救援人员抵达，但依然没有控制住火势——到了3月1日，在燃烧了差不多半个月之后，这条满载着价值4亿美元豪车的船只，正式沉入葡萄牙海域附近大西洋深达3500米的海底。
经销商将会为保时捷的美国买主们重新预订车辆，后者在延误几周后就能开走自己购买的新车。
在过去两年中，美国人毫不掩饰他们对保时捷的喜爱，一共买走了接近13万辆新车——车主中甚至还包括比尔·盖茨。
不仅仅是美国。事实上全世界没有哪个地方的人不喜欢保时捷。
这也反映到了资本市场。
据称将于2022年第四季度完成IPO的保时捷，在资本市场的估值最高达到了850亿欧元，差不多是它的母公司大众汽车集团的八成。
看上去造型千年不变的保时捷，为什么这么值钱？
保时捷中国说，不予置评。
市场人士说，资本市场讲究预期，而保时捷提供了近乎完美的预期，“所以它很值钱”。
世界首富的Taycan
自从淡出管理层之后，微软老板比尔·盖茨就变成了一个关心地球和人类命运的使者——气候变化当然也在他的目录清单上。
盖茨说，在降低排放和减缓气候变化方面，汽车毫无疑问是最有希望采取行动的行业之一。
他大赞特斯拉在推动整个汽车行业走向电气化方面发挥的关键角色，“如果说要选一家推动了（电气化）这一趋势的企业，那一定是特斯拉”。
但赞赏了特斯拉之后他话锋一转，说自己花费18.5万美元买了一辆保时捷Taycan。
在盖茨看来，作为保时捷的第一款纯电动车型，它“非常、非常酷”。
这让特斯拉CEO埃隆·马斯克大为光火，并在社交媒体上反击称，自己跟盖茨曾经交谈过，但对话“毫无意义”。
保时捷研发董事施德纳（Michael Steiner）也加入了战团，称特斯拉关注的是低端市场，所以并非保时捷的竞争对手。“这就像是苹果和橘子（的区别），没有可比性”。
事实上，盖茨的选择也是那个价位上很多人的共同选择。
保时捷2019年首次推出纯电动车Taycan时，据称就拿到了3万个订单，2020年销量达到了20015辆，2021年直接蹿升到了41296辆。
这款零排放车型的销量数据已经大幅超越了保时捷的门面车型911（38464辆）。
这让保时捷成为全球豪华车品牌中，电气化转型最为成功的样板。
在外界看来，与大多数汽车品牌在转型电气化方面背负着巨大压力，但效果却差强人意完全不同，保时捷在自己所处的那个细分市场完成转型意义非凡——这表明其既能在传统汽车时代占据品牌优势，也能在碳中和时代领衔市场。
“在这次新能源技术变革中，保时捷能看到终局”。一位市场人士如是表示。
了解新能源行业的前博郡汽车CEO助理徐礼德也认为，（在这波新能源浪潮中）保时捷可能是欧洲车企唯一能够幸存下来的品牌。
汽车流通行业资深分析师李颜伟告诉创业邦，保时捷的电动车很少像特斯拉和国产“造车新势力”那样宣传“智能化”，但是产品的质量、设计以及品牌很有竞争力，这也满足了消费者对于购买保时捷产品的需求。
但对投资者来说，不仅仅是电气化转型前景带来了预期效应，事实上保时捷也提供了现实的竞争力，而且长久以来都以利润率高而著称。
行走的印钞机
特斯拉CEO埃隆·马斯克曾经发出感慨：“大型传统车企利润极低，甚至是零利润，只能靠售后维修赚钱”。
他把汽车行业比喻成剃须刀，“剃须刀（本身）不赚钱，靠卖刀片赚钱”。
马斯克说出了汽车行业的现实。实际上，利润率对于各大车企的一把手来说都是个难题。
根据一份2017年的统计，包括宝马、戴姆勒、奥迪在内的豪华品牌利润率都在10%以下，通用、福特等甚至还不到8%。
不过与这些跨国巨头相比，中国车企的利润率表现要好很多，2017年有多达7个大车企利润率超过了10%，广汽集团更是以14.9%的利润率排在第一。
但这些车企的赚钱能力都比不上保时捷——这家豪车巨头的利润率很少低于15%。
2016年-2020年这5年，保时捷的利润率分别是17.4%、17.6%、16.6%、15.4%和14.6%，2021年上半年是16.9%。
在汽车行业，很多车企都比保时捷赚钱更多，但在利润率这一项指标上，几乎没有哪个车企能够比肩保时捷。
即便是在大众汽车集团旗下的豪车品牌矩阵中拥有兰博基尼、宾利、布加迪等知名品牌，但吸金能力均不如保时捷。
有统计显示，保时捷2018年、2019年、2020年的销量分别是25.6万辆、28万辆和27.2万辆，销售利润达到了43亿欧元、44亿欧元、42亿欧元。
2021年前三季度，保时捷销售利润达到了36亿欧元。
这让保时捷成了行走的印钞机。
保时捷的利润率密码
招银国际证券研究部资深人士白毅阳告诉创业邦，保时捷的销量跟其超豪华品牌的精准定位有关。
从品牌价值角度，保时捷的定位要明显高于奔驰、宝马和奥迪（BBA），同时低于法拉利、兰博基尼、迈凯伦等超跑品牌。
但是法拉利或者兰博基尼虽然定价很高，制造成本也高，因为车型多数来自于个性化定制或者手工打造，而且客户群体也只是“塔尖”群体，需求量并不高，所以并不能实现汽车行业常见的规模效应。
另一方面，保时捷产品线齐全。
从当家车型911，到帕拉梅拉和卡宴，保时捷几乎能够满足所有超越BBA品牌价值的用户需求，这让其能够覆盖尽可能多的潜在客群。
理论上，凡是想要比BBA更高定位的消费者，保时捷差不多是唯一的选择。
白毅阳指出，在不愁销量之外，保时捷利润率高的另一个原因是作为大众汽车大家庭的一份子，能够依托大众或者奥迪的研发资源，比如部分车型共用底盘。
他认为，这能够显著降低成本。
公开资料显示，早在四年前保时捷就和奥迪开始合作开发PPE电动车平台。这能让新车开发成本降低多达30%。
有了解保时捷的人士表示，保时捷的降本不仅仅是和奥迪联合开发，作为欧洲第一个引入日本精益生产模式的车企，其从设计、研发再到制造的全流程精益生产，同样实现了效率提升、管理成本降低的效果。“这还让保时捷的产品质量大幅提升”。
根据J.D Power发布的“2022年度汽车品牌质量排行榜”，保时捷排在第七位，在豪华品牌中仅次于捷尼赛思和雷克萨斯，与之相对应的是，宝马排在第15位，奔驰第19位，奥迪是第26位。
这意味着保时捷兼顾了高性能和可靠性，即消费者买到的都是质量上佳的产品。
徐礼德也认为，保时捷的估值符合逻辑，“无论是品牌价值、配置还是造型，保时捷都做到了最好”。
850亿欧元，贵吗？
根据彭博智库（Bloomberg Intelligence）的预测，保时捷的估值有望达到600亿-850亿欧元。
这一估值接近于目前蔚来、小鹏和理想三家“造车新势力”的总市值。
但这还只是挂牌之前的估值，考虑到其在电气化方面的预期效应，正式挂牌后市值可能继续上升。
目前大众汽车集团的市值大约在1100亿欧元左右，宝马约为530亿欧元。
值得一提的是，大众去年的销量是888万辆，宝马是252万辆，保时捷是大约30.2万辆。
根据保时捷中国总裁及首席执行官严博禹在2月底的说法，保时捷的估值建立在其盈利趋势向好的基础之上。
对此白毅阳分析认为，保时捷拥有豪华品牌定位和高增长预期优势，这种情况下市场会给予一定溢价。
他强调，根据2021年前三季度的利润情况（36亿欧元），预计2021年度的销售利润接近50亿欧元，如果以2022年利润作为估值依据，（保时捷）目前的整体估值水平算是中规中矩。
也有市场分析人士称，保时捷的估值反映了豪华车市场走势坚挺的因素。
最近几年，汽车市场的消费升级，直接推动豪华市场逆势上涨。
2018、2019、2020年，中国汽车市场销量连续3年下跌，但同期豪华车市场份额分别为8.8%、10.7%和13.1%，呈现出稳步扩大的走势。
2021年乘用车市场整体同比增长4.4%，中国豪华车市场同比增速为4.9%，销量超过265万辆，市场份额为13.2%。
而且中国已经连续7年成为保时捷全球第一大市场，2021年为保时捷贡献了约9.6万辆新车，在其全球销量中的占比达到了31.7%。
白毅阳说，中国消费者对于保时捷有比较强的信仰，“主要还是作为身份的象征”。
前述市场分析人士称，中国目前是全球第二大经济体，也许不久的将来成为全球第一大经济体，这会显著提升消费者的购买力，以及豪华品牌的渗透率，这些其实都对保时捷的估值有利，“中国不仅仅是全球第一大汽车市场，同时也是第一大新能源汽车市场（2021年超过352万辆）”。
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