在改革开放之前，中国闭门造车三十多年的汽车工业，努力结果几乎等于零，跟当时很多领域一样，近于白干。
但是过去四十年来，中国汽车从一穷二白，到全球汽车产销第一，这一切是怎么发生的，上海汽车工业的发展，为什么说是中国半部汽车工业史，今天的上海，又何以决定一个国家整个汽车工业的停摆与否？
——水哥
1959年，一汽制造的35辆红旗轿车开过天安门向国庆10周年献礼，只有四辆检阅成功。
1963年，北京要60辆检阅车，负责质检的人把发动机剖开，发现刹车片太薄，一刹车就碎了，近一个发动机大小问题就有近千个。工人、设备、材料、模具等各方面的问题数不胜数。
1970年，武汉长江汽车制造厂试制出轻型越野车，也进行了汽车会战，并且定下了1972年实现年产1000辆的目标，但是直到1979年只生产了1415辆。
以苏联模式为代表的一汽生产的红旗汽车是最典型的汽车品牌，在1959年到1973年一共才生产了880台，基本停留在手工作坊的阶段，而且这种专供高级官员使用的特供车，依然故障频频，抛锚是家常便饭，而且成本高企，一直是亏损运作。
在当时上海的国产老牌汽车，同样是手工作坊，也有很多同样的问题，譬如，部分汽车需要车内人员紧紧拉住车门，一旦松手车门就会打开。
放眼全国，没有一个汽车厂商是能打的，上个世纪八十年代，每年开两会，人民大会堂台阶前都是黑压压的进口车。
这是中国汽车工业闭门造车三十年的贫瘠果实。
因为缺少大规模冶金工业，以及缺乏大部分汽车零部件生产的设备以及工艺，中国汽车工业发展在1978年之前基本停留在“土洋结合”的手工作坊模式。
一台车两三万个零部件，你永远不知道问题出在哪里，发动机、轮轴、还是驾驶室焊接，甚至车门是不是合得上，零部件的现代化生产问题不能解决，就不会有中国汽车产业的现代化，更不会有今天中国汽车世界产销第一的产业地位。
一、从零起步的高水平汽车零部件国产化
这个问题的解决，正是有赖于开始于上海的中外合资汽车生产模式，带来的现代化的汽车零部件体系性的国产化，这种高标准、全体系性的零部件国产化，为后来自主品牌的涌现，打下了坚实的地基，堪称中国汽车产业史的前半部。
自从1901年，匈牙利人将2辆汽车带入上海，上海与这种改变世界的机器就结下了不解之缘。
1978年，国家决定引入一条轿车装配线，以替代汽车进口，节省国家外汇，项目由国家计委提出，在原有轿车生产企业中考虑，当时相对具备有限的量产能力的城市只有上海，年产量5000辆，上海牌轿车二十多年生产了7.7万辆，所以选择了改造上海汽车厂。
项目负责人向邓小平请示这个项目是不是可以搞合资，邓小平回复，可以。当时，国家组织机械工业代表团正在欧洲对机械工业进行全面考察，正准备前往德国大众进行考察。
彼时，大众方面也在亚洲寻找合作伙伴，以建立远东“桥头堡”，以对抗韩日汽车的强势进攻，因此在第二天中方提出这个想法之后，提出愿意为中方提供最先进的技术，并且愿意部分出资，进行合作。
此后，上海与大众进行了旷日持久的、为时六年的谈判，达成除了合资以及技术引进合同，还有很多附件，包括零部件国产化计划、人员培训计划等。
大众为上海提供了当时正在研制当中的最新的车型，也就是后来风靡了中国二十多年的桑塔纳轿车，与大哥大一起成为当年中国富豪的标配。
这个时候，在1100万人口的上海，只有三家公共加油站，上海大众用的是上海牌轿车的陈旧厂房，每天只能组装两辆桑塔纳，
上海大众的第一批零部件工厂，大部分是弄堂小厂，敲敲打打，最后送到沃尔夫斯堡，由德国大众进行技术认证，所以基本上考海外来料，散件组装，国产化率只有2.7%，一辆上海桑塔纳只有车轮、收录机和天线是国产的，毫无技术含量科研。
德国人坚持：“消费者花了来之不易的钱，应该得到一辆安全性能、质量水平和产品外观完全合乎国际标准的桑塔纳轿车。”
当时是不是要降低标准进行国产化，成为了非常大的争议性问题。上海大众第二任总经理王荣钧说的很直白：“如果不搞国际水平的国产化，何必去引进桑塔纳，我们老上海，从一开始就是全部国产。”
上海大众把零部件企业分为了A、B、C三级，A为高级，C级及以下将会被淘汰，汽车零部件国产化，就是这样从零开始的，在零件设备、设计以及工艺上，都是一片空白。
这不只是上海的问题，事实上也是全国性的问题，虽然当时一汽、二汽引入了苏联的生产线，但相比国际标准依然是老旧的，从整车，到零部件，都不具备大批量生产的能力，更不用说保证可靠的质量。
因为汽车这种长产业链的产业，零部件的国产化发展，具有非常显著的溢出效应，解决上海问题，牵一发而动全身，也是解决汽车零部件国产化这个全国性问题的一个战略性棋眼。
当时国务院副总理委派了朱镕基带领各部委领导督战桑塔纳国产化问题，同时也给了上海大众非常大的政策支持，人民银行从1988年起的三年内，每年给上海市增加专项贷款额度1.3亿元，全国有121个项目纳入桑塔纳国产化的“一条路”规划，计划总投资7.8亿元，用汇1亿美元。
同时上海市1986年起设立筹措发展轿车专项基金，这项国产基金从1986年四季度起向全国收取，直到1994年2月份停止。每辆桑塔纳轿车收取两万元，1988年调整为每两收取2.8万元。上海牌计划内每辆收取0.3万元，计划外收取1.8万元，八年间收取了本息大概一百亿元的专项基金，用于汽车零部件国产化，可以说是举全国之力在解决这个全国性的汽车问题。
在零部件国产化的进程中，合资模式也起到了举足轻重的作用，引入了传动轴、发动机管理系统、转向机、齿轮、变速箱等方面的国际汽车零件部件巨头，带来技术与资金，将高标准的零部件国产化落到了实处。除了合资，也从德方零部件企业引入相关技术或者设备。
到1993年统计，桑塔纳国产化的定点分布为：上海大众占18.4%，上海市占53.3%，航空航天系统的企业占了12.3%，当时的中汽总公司所属企业占8.8%，苏浙占2.1%，全国其他地区5.1%。
后来上海苏浙一带的配套成功率也高达90%，而其他地方因为信心、资金、生产能力等各方面的问题，配套落实并不理想，因此形成了桑塔纳零部件向上海及周边地区的聚集群落，到今天依然在全国汽车产业链当中具备举足轻重的作用。
到2006年，上海大众扶植700多家零部件企业。后来江浙周边又再衍生了上汽投资了20%的奇瑞汽车、以及在宁波起步的吉利汽车。
各方面的配合之下，桑塔纳的国产化率1989年达到了31%，1990年达到了60%，在1996年达到了90%。到1998年，桑塔纳已经量产100万辆。
同样是在1998年、1999年前后，吉利与奇瑞汽车两大中国民营自主汽车品牌，不约而同，推出了自己的第一辆车，与当时中国汽车零部件高标准的国产化成功带来的人才、技术溢出以及产业链的成熟，显然有着不可分割的因果关系。
而这只用了差不多十二年时间。
二、以上海为核心的长三角汽车产业继续升级
在蓬勃发展的智能汽车赛道，上海市如法炮制，引入产业龙头，凭借产业的技术、人才溢出效应，带动整个产业的发展，继续强化了上海在智能汽车产业链当中的核心地位。
2018年特斯拉公司集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，落户上海临港地区，占地86万平方米，是中国首个外商独资整车制造项目。截至2021年三季度，并已经达成90%零部件本土化生产目标。
因为产业集群效应，围绕特斯拉工厂，临港近年来也聚集了动力电池厂商宁德时代、智能驾驶系统的均胜电子、边缘人工智能计算平台地平线等100多家智能汽车产业链相关的企业，涉及电驱系统、动力电池、自动驾驶芯片、感应雷达等汽车硬件领域，企查猫数据显示，截至2021年底，上海聚集13293家新能源汽车相关企业，同比增长140%，到今天，上海以及周边地区不仅发展起本土汽车巨头包括上汽大众、上汽通用、上汽等，还吸引了蔚来、哪吒、智己汽车天际汽车、威马、沃尔沃亚太区、福特中国新老巨头陆续入驻。
国内很多零部件企业都分布在长三角地区,仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，包括华域汽车、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，从国际汽车一级供应商的博世、安波福、电装、采埃孚、大陆集团等全球零部件百强公司，还有大量中国本土零部件供应商，包括保隆科技、蔚然动力等，小微企业多达2万多家，从芯片制造商台积电、中芯国际、飞思卡尔、华虹半导体，再到发动机、电驱系统、传动系统、变速器、线束、轮胎，到各类塑料、金属制品、玻璃基础原材料供应商，广泛覆盖整车生产各个产业环节。
统计局数据显示,长三角地区(江浙沪皖)汽车产量占比为21.6%,汽车工业增加值占比更是高达31.2%。另据中国汽车技术研究中心的数据，汽车行业关键零部件企业中，长三角的发动机企业占比47%，变速器占比53%，动力电池占比56.65%，电池控制系统更是超过了70%。
可以看到，以上海为核心的长三角地区，在今天中国汽车产业当中举足轻重的战略地位。
三、全球产销第一的国产车，还有很远的路要赶？
中国第一部《合资法》也是为了推动这个上海大众这个中德合资项目而出台的，后来上汽还与通用汽车进行了合资，合资模式又进一步在长春的一汽、广州的广汽、武汉的东风等地方公司快速推广开来，一汽奥迪、广州本田、东风日产，同样的汽车零部件产业也在长春、广州、武汉得到了国产化的发展。
到2021年，广东省累计生产汽车338万辆,占全国汽车总产量的比例为12.76%,位居全国第一,紧随其后的分别是上海市、吉林省。
其中，位于吉林省的长春市，作为中国最大的汽车工业城市之一，汇聚了一汽、大众、奥迪、宝马、丰田、本田等汽车巨头，以及围绕他们周边的一众零部件供应商，可以说是中国合资高端汽车的基本盘。
长春疫情肆虐之下，中汽协数据显示，3月，国内生产的高端品牌乘用车销量为27.3万辆，同比下降14.3%，降幅大于乘用车总体，这也是自中汽协有统计以来首次出现这一现象。
上个世纪90年代，安徽合肥的江淮汽车已经开始引入丰田生产方式，在2002年，一汽丰田合资公司开始投产之后，这种推崇极致库存管理减少浪费的生产模式，已经在中国车企广泛普及，使得很多汽车公司在供应链被暂时“切断”时，很快便将零部件消耗完，出现停产，而且汽车两三万个零件，产业链条非常长，就像一个环环相扣、齿轮传动的精密机器，每一个环节被卡住，都会导致这个机器的停顿，因此长春、上海两大汽车工业重地的疫情，也将停摆风险迅速传导到了全国其他地方的汽车公司。而且上海地区聚集了全国大部分厂商都非常依赖的汽车一级供应商。
所以就有了小鹏汽车董事长何小鹏的呼救式发声：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”华为汽车业务的负责人余承东也迅速附议。
在长春市汽车供应链被疫情冲击之后，上海及其周边的供应链稳定，对与全国车企变得更加重要，也是基于这个背景，近日两地都已经加快复工复产，重点保障汽车产业的生产流通。
从1984年的上汽大众合资，到1998年的自主品牌跌跌撞撞中起步，这是中国汽车零部件国产化的披荆斩棘的十几年。
没有零部件的国产化，整车的国产化，就是一个壳，只能停留在来料加工的层面，可以说过去这十几年的高水平的零部件国产化，为中国汽车品牌的崛起，为中国汽车的大批量生产以及产业的成熟，打下了坚实的基础。
到1986年，中国各地各类轿车总的量产能力也只有一万一千多辆，在这之前几年，进口车辆是国产的几倍到十几倍，外汇大量流失，难以支持；到今天，2021年中国汽车产销双双超过2600万辆，汽车产销总量已经连续13年位居全球第一。
对于这一切，上海开风气之先的汽车合资探索，以及高标准的汽车零部件国产化，功不可没，同时，经过过去几十年的发展，上海乃至长三角地区的汽车产业集群的战略性意义，已经难以替代。
从零起步，到成为全球产销第一的汽车制造大国，这是国产汽车史的上半部。
国产汽车史的下半部，要跑出一个甚至几个全球知名的，在利润、技术、声量方面都与国际巨头平起平坐的中国汽车品牌，还有很远的路要走，群雄逐鹿，正在当下。
