外界对自动驾驶的普遍认知是，在限定道路中不需要人为干预的L4级才是真正的自动驾驶。然而，L4级自动驾驶何时实现商业化暂未有定论。
继德国今年初允许L4级自动驾驶汽车在公共道路以及指定区域内行驶后，深圳市7月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》指出：“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。”
这些政策的出台，标志着自动驾驶技术规模化应用的可能性逐渐增加。
8月2日，专门为卡车开发L4级别自动驾驶技术的图森未来发布了2022年第二季度财报。在电话会议上，图森未来联合创始人兼CEO侯晓迪提到了关于商业化的话题。
自动驾驶卡车市场：黎明将至未至
相比关注度更高的自动驾驶乘用车，自动驾驶商用车更显低调，但该领域有望更早走向商业化。
原因很简单，商用车对运营成本更加敏感，这种成本敏感性为自动驾驶技术的推广奠定了基础。不断增长的人力成本，促使运输行业押注自动驾驶“高效、低成本”的未来前景。
在图森未来财报电话会议上，Needham & Company分析师Rajvindra Gill说：“自动驾驶技术的目标本质上是移除司机以节省成本和效率。给人的印象是，L4级自动驾驶技术在货运领域将比在乘用车上更快实现。”
同时，自动驾驶技术进入商用车领域的过程中，卡车货运市场一直是焦点之一。据中信证券研究，中美两国长途卡车货运市场空间均超万亿元规模。
在卡车运输业领域，自动驾驶技术的商业化才刚刚起步。结合中美两国主要玩家业务进展，商业化运营大多处于测试阶段。
来源：中信证券研究部
另一方面，营收弱、亏损高、研发投入周期长的问题困扰着行业所有玩家。
从图森未来最新财报来看，二季度营收为259.4万美元，运营亏损为1.1亿美元。尽管季度营收同比增长73%，亏损较去年同期有所收窄，但两者之间仍然存在巨大差距，这正是新技术商业化初期的体现。
目前，图森未来两种收入模式中，承运人自运模式通过订阅获取收入，收取每英里0.35美元的单车订阅费；车队运输模式通过通过承运货物收费，每英里1.45美元的收入明显低于传统卡车每英里1.70美元的费率。
美股研究社获悉，图森未来在季度末的预订总量略低于7500辆卡车，但自身实际运营的自动驾驶卡车数量还只有约100辆。
自动驾驶商业化决胜点在于运营。两种模式较低的收费标准决定了图森未来只能走规模化运营的道路，在大规模商业化之前几乎看不到收入的增长。
自动驾驶商业化的“三座山”：安全、技术、法规
目前来看，图森未来专注的L4级自动驾驶技术商业化落地“道阻且长”。
首先，市场顾虑最多的是安全问题。在图森未来财报发布前一天，《华尔街日报》针对该公司4月一起交通事故发表观点，认为这是技术问题。
随后的电话会议上，图森未来CEO侯晓迪开场就解释了这起事故的原因：“在这起事件中，测试驾驶员和安全工程师在系统计算机准备就绪之前试图重新进入自动驾驶模式时发生了错误。”
图森未来指出这是一起人为事故，但是他们仍然升级了所有系统，以避免类似事故的发生。
资料显示，在过去的七年里，图森未来810万英里的道路测试中，只发生了这一起事故。
事实上，根据NHTSA的数据，从2021年7月到2022年5月，涉及搭载自动驾驶系统的车辆安全事故有130起，其中只有三起事故涉及自动驾驶卡车。
尽管发生事故的概率不高，但每一起事故都受到市场高度关注，反映出安全问题在推广自动驾驶技术上的重要性。根据36氪研究院报告，自动驾驶系统是一个复杂的组合系统，目前软件算法可以解决自动驾驶中90%左右的常规路况问题，但剩余10%的非常规问题仍然难以解决。
其次，对自动驾驶交通安全的顾虑引发了法规方面的问题。
举例来说，据solidot报道，4月时，Cruise公司的自动驾驶汽车因为在旧金山的一条街道上与行人靠得太近，被警方开了罚单。Cruise公司辩称，当时行人和汽车距离10.8英尺，而在此次事故中行人没有受到任何伤害。
这种事件的发生也说明自动驾驶技术的法规还不够清晰、完善，给自动驾驶汽车的推广带来了一定难度。
最后，自动驾驶相关技术还无法成熟地推向市场。自动驾驶卡车行业是一个集成创新的领域，部分技术还处于开发、测试阶段。
比如，在财报电话会议中，分析师询问图森未来：“关于冷冻传感器的这项专利，你觉得你准备好在今年冬天开始一些雪带测试了吗？”
侯晓迪回答是，冰雪中驾驶是一个复杂问题，图森未来正在开发一种传感器清洁技术，但这个完整的解决方案仍处于开发状态。
相比载人汽车，载货卡车需要更长的反应时间及制动距离，对自动驾驶系统的感知预测能力提出了更高的要求。目前来看，现有技术还不足以实现全场景的商业化。
总之，自动驾驶卡车的商业化短期难奏效。在尚未盈利的情况下，图森未来等行业参与者应该展示健康的财务状况和积极的业务进展，给予投资者共待黎明的信心。
行则将至：自动驾驶卡车加速驶入运输市场
本季度，图森未来在成本管控方面展示了积极的成果，将更多的钱花到了“刀刃”上。
财报显示，图森未来亏损同比收窄，主要原因是SG&A的减少。在SG&A方面，图森未来Q2花费了2200万美元，其中包括300万美元的股票补偿。相比之下，去年同期为4400万美元。
与此同时，图森未来并没有减少研发投入。本季度该公司在研发上的总支出为8600万美元，相比之下，去年同期为7600万美元。反映到成果上，图森未来第二季度新增加了37项新专利。
但是，图森未来的成本支出会在下半年增加。根据侯晓迪的披露，“需要升级的卡车数量在35到38辆之间。从增量资本支出、增量运营支出来看，它肯定会反映在更新的指导中。”
另一方面，截至二季度末，图森未来资产负债表上还有11.6亿美元现金储备。按照目前单季度1亿美元以上的运营亏损，尽管还不紧迫，但该公司仍然要加快商业化的脚步了。
利好的一面是，相比中国市场，自动驾驶卡车在美国市场也许会较早进入运营收费时代。
目前，中国尚未有明确的法律允许干线物流场景L4级自动驾驶的商业化落地。
而截至去年第二季度末，全美已经有44个州允许进行L4级别自动驾驶的测试，其中26个州开始放开对L4 级自动驾驶商业化运营的限制。
同时，美国的传统卡车运输业变革动力也比中国要大。疫情以来，美国卡车司机荒持续上演，沃尔玛今年甚至开出11万美元起薪“抢人”。人力成本也逐年上升，不断挤压企业利润空间。
这些来自劳动力的问题，增加了运输行业对自动驾驶卡车解决方案的期待，部分运输供应商开始更多地采用自动驾驶卡车。
比如，图森未来在7月与欧洲主要的运输和物流供应商Hegelmann建立起合作伙伴关系，参与他们在美国的扩张计划。这也将为图森未来的L4级卡车在货运和物流市场的价值起到验证作用。
具体到商业化的时间节点，可以参考中国市场。根据36氪研究院报告，中国L4级无人末端物流将在2025年前量产落地。
最近，小马智行与三一集团旗下企业就开发和生产自动驾驶卡车开展合作。该公司表示目标是使“Level 4”自动驾驶技术从2024年开始正式量产。
而在今年5月，图森未来投资日上，侯晓迪曾表示，该公司正处于从技术开发和完成安全驾驶向商业化过渡的关键阶段。
美股研究社认为，图森未来深耕美国货运市场，或许能在更早的时间节点实现规模化运营，让自动驾驶卡车车队开上公路。
唯一的风险是，图森未来的人事变动较大。自上市以来，图森未来原董事会主席陈默及图森未来公司总裁、CEO吕程卸任，首席财务官Patrick Dillon也离职。
在财报电话会议中，侯晓迪正式介绍了新的临时首席财务官、首席人力资源官、算法副总裁，新增运营执行副总裁、技术执行副总裁两个职位。
频繁地人事变动可能会在短期内对图森未来公司治理造成少量影响。更重要的是，随着科技公司大量裁员，图森未来也放慢了人才扩张的脚步。侯晓迪在电话会议中表示：“我们已经放缓了今年年初计划的招聘速度。”
结语
营收弱、亏损高是自动驾驶行业的通病，但在第二季度，图森未来加强了成本管理能力，同时展示了积极的研发进展。
虽然面临着众多挑战，但自动驾驶卡车有场景、有需求，行业向前发展的动力充足。
放眼未来，随着技术不断完善，运营经验增加，自动驾驶卡车商业化只是时间问题。
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