中国汽车年销量每年都有2000多万辆，这一数据在去年具体是2627万辆，而全球同年销量则是8000万辆出头，这意味着在汽车这个最大的消费市场中，中国差不多占了全世界的三分之一。
凭借着新能源车汽车产业的弯道超车，中国开始逐渐从汽车大国变成汽车强国。
在通往汽车强国的道路上，我们已经跨越了产业规模门槛，技术瓶颈门槛，接下来我们要面对的是最后一个门槛，那就是品牌门槛。
如果说产业规模门槛决定了你能不能造车，技术瓶颈门槛决定了你能不能造好车，那么品牌门槛则决定了你造车这件事能不能真正长期赚到钱。
品牌门槛的重要性，可以从另一个我们非常熟悉的产业——自行车说起。
在变成汽车大国之前，中国曾经是自行车大国。
在老一辈眼中，自行车这个人力交通工具，曾是人人必备的顶流奢侈品。
这些奢侈品中被公认最好的是上海凤凰牌自行车。
上世纪80年代，一名普通工人的工资大约是四五十块，而一辆上海凤凰的自行车就卖到180元。也就是说，普通人要4个月的工资才能买到，按照4个月工资来换算，差不多相当于现在2万块钱一台自行车。
但即使这样，买的人也是排着队洛泽不绝，因为当时上海凤凰是质量可靠的高端车型，甚至国家领导人曾经讲凤凰自行车作为国礼，送给当时智利的总统。
上海凤凰的工厂在当时也是每天加班加点生产自行车，甚至有传闻上海在用电紧张的情况下也得保证自行车的生产，凤凰想停产一天，还得提前向政府打报告征求批准。
——那时候各大自行车厂，不仅仅为劳动人民提供了交通工具，它们也为国家创造了大量的工作岗位，甚至外汇收入：到1990年，凤凰自行车产量已达到354万辆，占据全国自行车产量的11%。不仅在国内大受欢迎，还在全球数十个国家热销，成为出口创汇的重要轻工业品。
——国内造多少卖多少，国外还能出口创汇，这种不愁卖的“高端产品”自然要大力生产。
于是在1986年，凤凰联合全国43家自行车制造单位，组建了凤凰自行车集团公司。这一场的联合，本质上是凤凰提供品牌，而其余厂家贴牌生产。
在这种模式的帮助下，凤凰产能爆发，产品在全国上下开花，出色的业绩也让凤凰在1993年成功A股上市。
但隐患早已埋伏了下来。
全国43家公司各自贴牌生产，意味着什么？
这意味着凤凰的产品产能有保障，但质量根本没法管理，价格更是各自为战。随着车架断裂、刹车不灵等问题层出不穷，原本的品牌价值也在不断被稀释。
即便是决定了收回品牌使用权，但原先贴牌的自行车厂早已羽翼丰满，纷纷另立山头自建品牌，拉这整个行业陷入了价格战。在自行车上没有绝对技术优势的凤凰，也不得不深陷其中。
在激烈的价格战和竞争下，很快中国的自行车市场在90年代逐渐接近饱和，公开资料显示，农村地区每100户拥有118.3辆，基本是人手一辆自行车。
为了摆脱恶性循环，凤凰曾经和台湾名为巨大（Giant）机械公司达成合资，共同成立了指向中高端市场的“巨凤”品牌。
但当时捷安特的创始人，同时也是巨大机械的创办人刘金标敏锐地注意到美国骑行文化潮流的到来，同时，也发现凤凰并不能在中高端市场为自己带来品牌价值，于是，巨大机械扭头在昆山成立了捷安特（GIANT）公司，独自打造单价更高、定位中高端的公路车和山地车。
在凤凰一边内卷造传统自行车，一边尝试转型房地产的十年间，捷安特、美利达、闪电、崔克等外资品牌纷纷进入中国市场，开始抢占自行车中高端市场。
就像汽车中的三大件技术被外国把控一样，自行车中最重要的变速器，长期被日本禧玛诺把持着。各家品牌都可以使用禧玛诺的变速器，只要品牌能支持更高的成本、卖上更高的价格。
但由于凤凰长期定位几百元的传统自行车，导致它即便是用上禧玛诺、攒出一些高端车型也卖不上价、卖不出量。
没有核心技术，设计、品牌不如人的情况下在传统自行车市场内卷到极致的上海凤凰，自然不可能赚到钱。
甚至在为OFO代工共享单车的时候，一台车只赚8块钱，而这一笔钱对上海凤凰来说却已经是近几年来最丰厚的一笔收入。
曾经自行车中的奢侈品牌上海凤凰，就这么错过了跨过品牌门槛的最好时机。
但生活还得继续，即便很多像凤凰这样的自行车企业赚不到什么钱，我国自行车产量和出口量仍然居世界之首，据了解，目前我国自行车整车产量约占世界总产量60%，整车出口量占世界自行车贸易总量65%左右。
但出口的大多是低端自行车，这个行业大头的钱，都被外资品牌赚去了。
还记得前面说过去一台凤凰相当于现在2万块钱的自行车么？现在仍然有这么贵的自行车，只是，不再是中国品牌。
北京的侨福芳草地，是一家以高端、时尚品牌为主的商业中心。当年，在特斯拉刚进入中国的时候，只卖百万级电动汽车的特斯拉，就把首个旗舰店开在了侨福芳草地中心。
而芳草地中心里除了特斯拉，还有一个不太为人知，但在自行车行业里如雷贯耳的品牌——来自英国的Brompton（小布）。
就如同汽车里有BBA一样，折叠车里有1A3B，而Brompton就是这其中一个。
Brompton（小布）主打的只有一款产品：折叠车。基本的配置都要一万多，而经过选配的高配车型上两三万都不成问题。
我也买了一台Brompton的折叠车，花了一万多块钱。
没有选择国产折叠车，也没有选择更为主流的美国大行的原因，并不是因为Brompton的性能有多好，做工有多优良，而是因为这个品牌的车经过特别设计后，不仅折叠起来非常规整，而且还可以毫不费力地推行。
它一直倡导的是一种“随骑随推”的生活状态。
其他品牌的车，要么折叠起来无法推行，要么推起来并不是很方便，要么折叠形状也不是很规整，并不能很方便带到公交、地铁上。
虽然说Brompton的设计并不难模仿，市场上也有不少高仿的国产车型，但折叠功能、骑行质感确实差了很多，例如正版车折叠起来后是依靠很精密的间隙做到“互锁”来保持折叠后的稳定的，但仿制的车型往往因为间隙差了几个mm，导致原有的“互锁”设计不能生效。
但这些高仿车的价格，在淘宝基本上也要2000-4000元。这意味着一台折叠车想做到Brompton的水准，至少也得售价5000元以上，但这个价格就不会有人买“山寨”了。
再加上Brompton官方提供了每年一次的免费检测保养服务，所以我最终仍然花了一万多买了这台进口+人工打造的折叠车。
——在这个例子中我发现：在正版车型卖到1万多时，即便山寨车型做到了3000-4000块钱的价格时品质仍然和正版有差距，如果做到和正版一样品质，但缺少了品牌的背书、服务的保障，用户无法接受这么高的价格。
同样的事情，也在永久、凤凰这些老牌自行车企业中发生：
碳纤维车架、电动变速器、油碟这些配件，凤凰都可以采购到，并攒出一台高端的产品来。但一台上万元的凤凰，又有谁会去购买呢？过去曾经作为行业支柱的凤凰和永久们，如今因为未能做好高端化导致只能在低端市场代工维持。
所以，有牛逼的技术很重要，但厉害的技术、设计带来的高成本，则需要由高端、豪华品牌承接，这样一家企业才能慢慢往上走。
新能源车的大时代正在来临，现在的中国车企就像当年上海凤凰一样，有技术有品质，还出口到了世界各地，但未来能不能继续立足于行业之巅，要看未来有多少车企能够将自身品牌真正做起来，跨过品牌门槛，像Brompton那样实现技术和品牌的双重起飞。
毕竟很多靠堆料实现高端定位的汽车产品，已经内卷到没有利润了。
而没有利润的高端品牌即便有再好的技术，也终究是活不下去的。
