编者按：本文来自微信公众号 ，汽车商业评论(ID：autobizreview)，作者：钱亚光，编辑：黄大路，创业邦经授权转载。
根据非营利性智库InfluenceMap发布的最新报告表明，全球最大汽车制造商们的游说策略，正在危及全球气候目标，并威胁着汽车的电动化转型。
随着对特斯拉Model 3、Model Y的热销，以及中国电动汽车市场的蓬勃发展，汽车行业的电动化进程已经有了很大的推进。主流汽车制造商开始推出新电动汽车车型，以及电动汽车的销售计划。然而2023年以来，中国之外的其他汽车市场，从政府到企业层面，在推进新能源战略方面均有“放缓”迹象。
2023年9月20日，英国首相苏纳克宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。今年2月，美国政府计划放宽去年4月由美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定。同时德国、法国、荷兰等多个欧盟成员国政府也改变了电动汽车补贴计划。
从福特、通用到梅赛德斯-奔驰、大众、捷豹路虎等欧美汽车制造商，纷纷宣布了暂缓电动化发展的消息。
2024年以来，虽然全球电动汽车销量总体仍在增长，但增速明显放慢。伯恩斯坦公司的分析师在一份报告中写道，在经历了三年的快速增长后，全球电动汽车市场的销量正在放缓。第一季度电动汽车销量同比增长20%，低于伯恩斯坦对2024年全年增长25%的预测。
全球汽车电动化的步伐放缓，有着不少的因素。对于车企来说，新能源汽车转型投入大，电动汽车销售持续亏损；对于消费者来说，电动汽车价格较高且缺乏良好的公共充电基础设施，激励政策退坡，主流买家仍对电动汽车持怀疑态度。此外，各大车企和汽车行业组织反对电动化的游说，对汽车电动化进程的减速也起到了推波助澜的作用。
这一发现来自InfluenceMap5月的一份报告——《汽车制造商与气候政策游说：全球分析（Automakers and Climate Policy Advocacy: A Global Analysis）》，它是InfluenceMap基于国际能源署（International Energy Agency，IEA）、标普全球汽车 （S&P Global Mobility）以及InfluenceMap的LobbyMap数据库的数据进行的独立分析。
InfluenceMap是一家全球性的非营利性智库，成立于2015年巴黎协定签署前夕，致力于气候和可持续发展问题的前沿研究。其两个工作平台——LobbyMap和FinanceMap，分别在气候绩效方面对企业和金融界进行问责。该机构在伦敦、纽约、首尔和东京设有办事处，全球拥有50多名专业人员，并在澳大利亚拥有额外的团队成员。
这份报告结合全球15家最大的汽车制造商（宝马、福特、通用、本田、现代、马自达、梅赛德斯-奔驰、日产、雷诺、Stellantis、铃木、塔塔、特斯拉、丰田和大众）在全球7个关键地区（美国、欧盟、日本、印度、韩国、英国、澳大利亚）的气候政策参与情况，以及对标准普尔全球汽车的汽车制造商电动汽车产量预测，分析了汽车制造商和汽车行业组织的反电动汽车游说活动的影响。
报告表明，即使在最近通过重大气候立法的国家，如美国和澳大利亚，这些政策的雄心也因行业压力而被削弱。
InfluenceMap不仅对汽车制造商的气候政策参与度进行了打分，还发现该行业电动汽车产量预测，未能达到国际能源署更新后的1.5℃全球变暖目标。
为了与IEA的“到2050年实现净零排放”的情景相一致，全球电动汽车的市场份额必须继续快速增长，到2030年全球轻型车的新车产量中必须有66%是电动汽车（包括BEV、PHEV和FCEV）。
尽管全球各地都在加强对轻型车辆的脱碳法规，但在2023年，全球范围内，内燃机驱动的轻型车辆仍然是新销售的主导技术。
日本车企气候政策参与度评分最低
汽车制造商本身也是气候危机的主要直接贡献者。Carbon Tracker和Nomisma在2024年的一项研究发现，汽车制造商“严重低报”其温室气体排放量，计算得出汽车制造商宣布的碳排放量与独立研究得出的估计值之间的平均差距为27%。
欧盟首次于2024年3月对汽车和货车的实际道路二氧化碳排放进行了研究，结果发现插电式混合动力汽车的二氧化碳排放平均比实验室数据高出350%，主要是因为这些汽车并不像人们假设的那样经常完全以电力驱动。
根据InfluenceMap对2024年2月行业标准数据的独立分析，预计到2030年，全球生产的轻型车辆中只有53%是电动的（其中纯电动汽车占44%，插电式混合动力汽车占9%，燃料电池氢动力汽车为零）。只有特斯拉（100%）、梅赛德斯-奔驰（71%）和宝马（69%）的电动汽车产量预测，满足实现1.5°C全球变暖目标的需求。
来源: INFLUENCEMAP
在所有被分析的汽车制造商中，特斯拉的气候政策参与度评分中成绩最好，得分为B，表明其在气候政策倡导方面的积极性很高，与基于科学的政策相一致。2023-2024年，特斯拉积极提交监管意见，支持澳大利亚、新西兰和美国制定严格的温室气体排放标准，以及加拿大和英国的零排放车辆强制令。
来源: INFLUENCEMAP
其他一些汽车制造商也表现出了对气候政策的积极参与，例如福特反对英国将内燃机的淘汰时间推迟到2035年；宝马和梅赛德斯-奔驰突出的电动汽车生产预测也表明，未来有机会通过调整其气候政策参与战略，以与其在电动汽车开发方面的相对优势相一致，从而积极地改革其气候政策参与战略。
除了特斯拉，福特（C）、通用（C）、大众（C-）和梅赛德斯-奔驰（C-）的整体评分高于D，而其他10家获得了D或D+的表现等级。
而全球汽车制造商是反对公路交通领域气候政策的强大影响力量，他们的负面游说成为了阻碍气候政策和提高电动汽车普及率的关键障碍。落后的汽车制造商仍然反对逐步淘汰内燃机（ICE）汽车销售的法规，反对迅速引入电动汽车所需的关键气候政策。
报告称：“丰田是得分最低的公司，其被发现在多个地区推动反对气候规则的活动。”在2023年提交的监管评论中，丰田呼吁在美国和澳大利亚降低温室气体排放标准，并反对加拿大和英国严格的零排放车辆强制令。
在2023-2024年，日本汽车制造商在澳大利亚、印度和美国等地推动削弱和推迟促进电动汽车的气候法规，同时推动有利于内燃机动力车辆，包括混合动力车的长期发展的政策。
丰田公司在混合动力汽车方面目前处于突出地位，因此它一直反对减排汽车的下一阶段进化也就不足为奇了——它不愿放弃自己的突出地位，不愿为新时代继续创新。
另外，日本汽车制造商在汽车电动化转型方面的准备也最不充分，而且在抵制这一转型方面最为积极、最有策略。在气候政策参与度方面，排名最低的三家汽车制造商都是日本企业（丰田、铃木和马自达），在2030年预测的电动汽车产量比例最低的4家汽车制造商，均来自日本（铃木为10%，本田为24%，丰田为29%，马自达为30%）。
它们在全球范围内推行游说策略，以推动政策，确保内燃机动力车辆（包括混合动力车）在未来更长时间内占据主导地位。这在一定程度上要归因于上述提到的对混合动力车的关注，同时也要归因于日本政府和汽车行业对氢动力汽车的痴迷。
汽车行业组织是反对气候政策的主力
2023-2024年，InfluenceMap的研究发现，在行业压力下，全球有多项轻型车辆气候政策被削弱。
InfluenceMap指出，汽车行业中这些反对电动汽车的努力，更多是来自行业组织，汽车行业组织正领导着旨在推迟和削弱轻型车辆关键气候法规的努力。
这项研究涉及7个地区的8个汽车行业组织，包括英国汽车制造商与经销商协会（SMMT）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、澳大利亚汽车工业联合会（FCAI）、印度汽车制造商协会（SIAM）美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）、日本汽车制造商协会（JAMA）、德国汽车工业协会（VDA）、韩国汽车与移动协会（KAMA）。
在15家车企中，除了特斯拉之外的每一家都至少是两个行业组织的成员，大多数汽车制造商是全球至少5个行业组织的成员。
在美国，汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）包括上述15家主要汽车制造商中的12家（不包括雷诺、铃木和特斯拉）的行业组织，反对美国的温室气体排放标准。汽车创新联盟主张大幅降低标准的雄心，并质疑环保局制定该规则的法律权限，推动将插混汽车（PHEV）纳入零排放车辆采用目标，并主张将美国环保署（EPA）提出的60%的电动汽车销售份额降至50%。
该协会还称燃油经济性（CAFE）标准不可行，推动进一步的灵活性措施，如周期间和空调信用，从而削弱政策的减排潜力。该协会的有力游说促使环保署（EPA）削弱了最终于2024年3月生效的规则。
在欧盟，在汽车行业组织游说的影响下，原定从 2035 年起新车和货车的二氧化碳排放量将减少100%的目标被削弱。在2022年10月欧盟达成了一项雄心勃勃的临时协议，其中包括2035年实现二氧化碳零排放的目标。在2023年3月，欧盟批准了这项政策，但允许在2035年以后继续销售采用“二氧化碳中性燃料（e-fuels）”驱动的内燃机（ICE）车辆。
在日本，日本汽车行业普遍反对与巴黎协定相一致的气候立法，日本汽车制造商协会（JAMA）带头进行负面宣传。在2023年11月的一次媒体发布会上，时任JAMA主席的丰田章男（Akio Toyoda）呼吁反对全面电动化轻型车辆和逐步淘汰内燃机汽车的政策。JAMA的新任主席、五十铃汽车(Isuzu Motor)董事长董事长兼社长片山正则（Masanori Katayama）在2024年1月的一份声明中继续主张，在“多路径”策略中，内燃机应在更长期内发挥作用，而不是在广泛的电气化过程中被淘汰。
在澳大利亚，联邦汽车工业协会（Federal Chamber of Automotive Industries，FCAI）领导了一场针对燃油效率标准的负面游说活动，并得到了日本主要汽车制造商的支持。
澳大利亚政府于2024年2月宣布，计划于2025年1月实施名为“新车能源效率标准（New Vehicle Efficiency Standard）”的政策。FCAI在2024年3月的咨询回复中反对该规则，认为新的排放标准将导致部分车型价格显著上涨。2024年3月末，澳大利亚政府宣布了该标准的立法，放宽了部分皮卡的燃油经济性标准，并将实施新气候标准的时间延期至2025年7月。
据悉，此举将2029年的排放减少估计值从60%降至50%，比最初的提案多排放4000万吨二氧化碳。据报道，如果没有干预，交通排放到本世纪末将成为澳大利亚最大的污染源。
较大车型增量导致交通排放增加
InfluenceMap还指出了一个问题，这可能是一个更难扭转的趋势，就是人们一直在购买越来越大的车辆，与此同时，汽车制造商“推动促进更大车型的法规”。因为更大的汽车可以为汽车制造商带来了更多的利润。
化石燃料汽车的石油需求因更重、更低效车型（如SUV）的增加而加剧。2022年，SUV占全球销售的46%，在美国、印度和欧洲有显著增长，向大气中排放了近10亿吨二氧化碳。
InfluenceMap称，SUV和皮卡产量的增加，以及汽车制造商推动的促进其销售的政策，是一个日益严重的气候问题。InfluenceMap表示：“向更大、更低效的车型转变导致了更高的二氧化碳排放量，SUV的燃油消耗占2021年至2022年全球石油需求增长的三分之一。”
尽管电动汽车销量的增加，在很大程度上缓解了SUV销售的负面气候影响，但SUV的增加显著减缓了全球车辆燃油效率改善的进程，平均比中等大小的非SUV汽车多消耗20%的石油。
这会更多地导致污染和全球变暖排放。即使在电动汽车领域，也需要更大的电池，这会导致更多的排放和更多的采矿，以及推动效率更低的车辆前进所需的更多电能。
尽管柴油动力SUV和皮卡的排放量较高，但此类车辆的产量，预计将从2020年全球轻型车辆产量的57%，迅速增加到2030年的64%。
InfluenceMap发现，汽车制造商继续通过影响法规来促进SUV和轻型卡车销售，而不是小型车辆的例子。
比如在澳大利亚，汽车制造商迅速增加了SUV和皮卡的销量（2023年占所有销量的近80%，而2013年仅为47%），而普通乘用车销量则从同期所有车辆销量的50%下降至17%。这一趋势与澳大利亚汽车制造商从2011年到2021年将SUV和皮卡广告支出增加200%，同时将普通乘用车广告支出减少55%相吻合。
报告指出，近80%的科学家预计，全球气温在此趋势下将至少上升2.5°C，这一水平被认为是灾难性的升温水平。
缓慢过渡到电动汽车，将锁定更高的石油需求，并威胁全球气候目标。如果不能实现电动汽车销量的快速增长，内燃机动力车辆将继续推动全球石油需求增长，加剧气候危机，并在其使用寿命期间锁定高排放量。
欧盟乘用车的平均车龄已达到12年。因此，许多汽车制造商的低电动汽车产量预测进一步凸显了全球监管行动对于推动该行业减排的重要性，如果汽车行业成功游说削弱此类规定，则会引发重大气候风险。
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