编者按：本文来自微信公众号 腾讯研究院（ ID：cyberlawrc），作者：王鹏，创业邦经授权转载。

自动驾驶并非逐渐替人类驾驶，而很大概率会是一个突变过程。

之前，网约车替代巡游出租车，只是用数字化改造了某个产业的局部，这种改造过程往往是渐进的、漫长的过程。事实上，我们大多数所谓的数字化，都是这样的逻辑。所以我们已经习惯了这种渐进替换的方式，而且习惯了在单一系统内线性外推，估算新技术的各种影响。

然而作为本轮产业革命的关键技术，自动驾驶（或者包括更广泛的机器人技术）代表着信息域变革牵引整个物质系统转移的范式变革，其引发的会是整个社会经济系统的全面改变。无论是讨论发展速度，还是对就业的影响，都不能限于交通系统内部。

最近一年来，人工智能的快速发展、端到端自动驾驶技术的演进、传感器和自动驾驶整车价格的快速下降，都大大加快了自动驾驶技术的落地进程：特斯拉FSD大量实际道路应用、马斯克宣布即将落地Robotaxi自动驾驶出租车。而在我国，百度萝卜快跑的Robotaxi在武汉商业运营，也引发热议：萝卜以远低于普通出租车的价格吸引乘客，引起大家对取代司机职业的担心；萝卜快跑驾驶策略十分保守，经常引发路口拥堵等问题，且不设车内安全员，代之以远程云接管，引起了大家对安全性的担心；此外，即使是一人控制多车，多班倒的云代驾和大量处理事故的地勤人员，导致萝卜运行成本其实是远高于传统出租车的，也引起人们对技术成熟度的质疑。

一、从红旗法案到雅典宪章

其实，这种革命性技术迭代在历史上并不少见。汽车刚刚出现并开始取代马车时，其实也是非常类似的状况。红旗法案，正式名称为《道路（蒸汽）机车法》，是英国议会1865年制定的一部道路交通法。旨在规范早期汽车的使用，确保道路安全。法案规定，汽车必须由三人驾驶，其中一人需在车前50米外步行引导，并挥舞红旗，提前警示前方行人和马车，以及协助对向的马车与机车在狭窄的道路会车。此外，汽车的速度被严格限制，通常不超过每小时4英里（约6.4公里）。

冗余的安全员、地勤、限速，这些是不是跟自动驾驶的处境非常接近？我们很难想象，这一法案整整运行了30年，直接导致英国在19世纪末至20世纪初的汽车工业竞争中落后于美国、德国等国家。通常认为，英国人制定这项法律根本目的在于维护马车制造商的既得利益，阻挠机动车发展。直到1896年，红旗法案被废除，英国汽车工业才开始逐步发展。

而与红旗法案同时代，美国和德国在鼓励汽车产业的同时，致力于为汽车提供更加合适的道路，而不用与马车一起跑在“马路“上。19世纪初，德国和美国相继放弃了马车制造业，发明了汽车专用道路和高速公路的原型，进而创造了适合机动车交通的现代城市结构，迎来了现代城市和现代汽车产业，以及其衍生的一系列新兴的产业，还涌现出千万倍于马车司机的新职业。

1933年诞生的《雅典宪章》，可以说是现代城市规划诞生的标志。从那时开始，城市规划师和建筑师们才开始把城市按居住、工作和游憩等不同功能分区，用道路分隔和连接；按车辆行驶的速度区分道路的类型和宽度，用绿化带分隔道路和建筑物。

“今日城市中和郊外的街道系统多为旧时代的遗产，都是为徒步与行驶马车而设计的；现在虽然不断的加以修改，但仍不能适合现代交通工具（如汽车电车等）和交通量的需要。

城市中街道宽度不够，引起交通拥挤。

现在的街道之狭窄，交叉路口过多，使得今日新的交通工具（汽车电车等）不能发挥他们的效能。

交通拥挤为造成千万次车祸的主要原因，对于每个市民的危险性与日俱增。

今日的各条街道多未能按着不同的功能加以区分，故不能有效的解决现代的交通问题。这个问题不能就现有的街道加以修改（如加宽街道、限制交通或其他办法）来解决，唯有实施新的城市计划才能解决。

摩托化运输的普遍应用，产生了我们从未经验过的速度，它激活了整个城市的结构，并且大大的影响了在城市中的一切生活状态，因此我们实在需要一个新的街道系统，以适应现代交通工具的需要。”（《雅典宪章》）

二、自动驾驶的模式切变

对比之下，似乎我们目前的处境跟百年前并没有什么不同。自动驾驶汽车和传统汽车的差异，某种意义上甚至会大于汽车和马车的差异。我们当然还可以用严格的监管措施，让自动驾驶技术在原有的交通系统中慢慢证明自己的优势，并逐渐替代司机。在这个漫长的过程中，人们可以慢慢适应和接受，甚至能增加不少类似打红旗的就业岗位，就像现在，我们已经看到了数据标注员、安全员、地勤人员、充电维护……也许短期内会带来加倍的就业容量，但这种“就业”真是我们想要的么？

事实上，即使看起来未必有多大区别，信息处理维度的变化，已经足以使自动驾驶车辆成为一个新物种。在没有人类驾驶干扰、相对封闭的道路条件下，实现全网实时调度、密集编队，才能真正发挥自动驾驶的效率，提高整个社会的运行效率和安全性。而在这样的状态下，路面、车辆、停车场、能源资源均会大幅节约，同时车辆也变成了移动的公共空间和商业空间，原本消极的路程中可以进行各种活动，打破和激活了僵化的城市功能分区，创造新的城市商圈和商业活力。更进一步，机器人、增材制造等技术会使工业、农业会走向无人化和社区化两个方向，大大改变现代城市城乡分离、职住分离的出发点，通勤、游憩等概念都会发生变革，新的空间、业态、职业都会迎来新的爆发，人与人工智能的关系和分工也会重新界定，人类社会迎来新一轮繁荣。

这些看起来像是一个遥远的科幻故事，但和上面的渐进方式相比，这其实是另一条迥异的路线。之间的区别和后果，也许会类似选择《红旗法案》的英国和选择鼓励汽车的德美。自动驾驶最大的安全风险来自与人类驾驶混合。随着自动驾驶渗透率的逐渐提高，虽然单车成本会降低，但由于混合驾驶带来的混乱和不确定性，事故量、人员投入和成本等都会上升，直到一个社会无法承受的临界点，也许是25%或者其他什么数字。这时，很有可能会实现，在城市的大部分地区，保证自动驾驶独立路权，甚至杜绝混行，也就是禁止人类驾驶员上路。

马斯克和特斯拉的路线图就是通过短时间内大比例的FSD私家车和Robotaxi运营，快速推到这个临界点，实现全社会自动驾驶模式的切变。当然，对于存量的非自动驾驶车辆，尤其是非电动车辆，改装或者处置方案会是个稍难的问题，但也并非无解。我国新能源汽车的普及率已经接近50%，改造较为容易，政策周期如能匹配油车的自然淘汰周期，将是比较合适的节奏。可以说，中美谁先实现全面切换，谁就能先行进入一个新的科技和经济发展时代。

这里我们有一个假设作为前提，就是目前的自动驾驶技术已经非常接近成熟，安全风险基本上全部源于与人混合驾驶。这时，与其处理大量的因为人的不靠谱带来的Corner Case，不如通过某些方式排除人类对系统的干扰。其实很多自动化系统都是这样的操作思路。

三、物理空间响应方式

跟百年前一样，这个过程除了各种规则的变化，同样需要城市规划变革和大量的基础设施改造，可以大规模拉动投资，而且带来的就业和经济发展回报更加丰厚。我们可能会想到雄安等“未来城市”规划中，为自动驾驶设置专门的地下道路系统，或是其他的立交方式，这是绝大多数存量城市难以承受的。事实上，这一轮很可能并不是百年前那样大拆大建，而是结合城市更新，在现有道路系统基础上的综合改造。那是不是只需要在现有道路上安装路侧设备，实现车路云协同呢？这是必要的，而且是符合我国治理特点的，但要做的又远不止于此。

自动驾驶道路系统首先要保证在主要道路上的独享路权。这会很接近轨道交通的逻辑，基本可以在现有的高速公路和城市快速路体系上改造实现。这些道路本来就没有行人的干扰。在过渡阶段可能是部分车道的独享，通过物理隔离尽量减少与人类驾驶车辆的交织干扰，可以实现密集编队高速行驶，并逐渐增加独享车道，直至独享完整路权。这种方式很可能需要延伸至目前的部分主次干道体系，实现足够的可达性。

在到达目的地附近后，自动驾驶汽车脱离同向编队，驶出专用道路后的最后3到5公里，又会是另外一套逻辑，也许接近轨道交通换乘公交车的方式。这一段行程，既然可以基于全网高效调度避免堵车，也就并不一定一味要求快速，而是更强调安全，需要与慢行系统充分融合和彼此友好。基于现有的支路系统和绿地系统，尤其是目前在各地方兴未艾的绿道系统，完全可以实现逐步的改造和演替。

在这个改造过程中，由于自动驾驶对道路资源的节约，并且在中心城区不需要长时间停车，大量道路和停车场用地都可以用于腾挪改造，不仅可以获得更多的绿地和开放空间，也可以获得大量宝贵的弹性空间资产，支撑部分工程实施成本，这也将成为我国本轮城市更新的重要动力。（上述过程可以通过定量模拟验证，欢迎规划和交通领域机构和学者合作。）在腾讯新总部企鹅岛的规划中，我们就基于这套分级响应思想，设置了自动驾驶快速公交车道，承担部分岛外到园区，以及园区环线的通勤交通；而在园区内部，设置架空绿轴串联所有用地，无人驾驶小巴和慢行系统在这里融合服务，解决内部楼宇间的部分日常交通需求。

腾讯研究院×帝都绘《未来城市说明书》

四、数字空间响应方式

自动驾驶当然首先是一项综合性的数字技术，除了物理空间的改造和响应外，数字空间的响应和应对也是其落地的决定因素。人工智能的发展，尤其是端到端算法，结合多传感器技术，已经在单车智能方面形成了较为共识的方案。而常规的智能网联技术，包括高精地图、路侧感知、车路协同等，我国的研究和试点也在国际上具备相当优势。虽然单车智能算法相比特斯拉还有差距，但路侧改造和设施部署则是我国的制度优势。当然，目前的技术趋势下，单车感知、计算，全网分布式协同相结合的路线，不仅可以提升自动驾驶系统的整体性能，还能有效降低对单车算力的依赖，使得更多车型、甚至经过改造的传统车辆，能够在复杂环境中实现安全高效的自动驾驶。在网络连接方面，我国的大规模5G网络与马斯克的星链，也各自具有优势。

提到5G网络，我们还要强调一个有趣的副产品。作为5G网络的重要频段，毫米波技术因其高频率和大带宽特性，已经可以实现通感一体化，也就是基于雷达原理，在实现大带宽、低时延、高并发通信的同时，可以同时实现对动态目标的实时监测，包括交通流量和车辆状态等。这样，我们就可以进一步减少路侧雷达和摄像头部署，可以以更低的成本实现城市尺度的实时数字孪生。不仅降低了自动驾驶和车路协同的成本，还可以拓展到低空经济领域，实现三维全息的实时数字孪生。例如在某5G-A智慧机场通感基站开通后，在低空区域可实时感知并跟踪机场范围内无人机、飞鸟等的活动，在陆地区域感知人员、车辆等的活动，提供实时交通信息、安全预警等服务。

在实现交通要素的实时数字孪生之后，基于时空人工智能（TSAI）的智能调度算法，将实现人-空间-车辆（飞行器）-机器人-功能-服务-物品-能源等要素的实时动态供需匹配，改变各种产业的形态。

五、社会空间响应方式

自动驾驶技术的发展不仅仅是对物理空间和数字空间的改造，更是对社会空间的深刻变革。这种变革涉及城市规划、产业结构、生活方式和就业模式、社会认知与监管等多个方面，需要全社会的共识和积极响应。

1. 城市规划的转型：

现代城市规划和基础设施建设是围绕人类驾驶设计的，自动驾驶的普及需要重新审视和调整这些规划模式。城市道路系统需要重新设计和分级改造，以确保自动驾驶车辆的高效运行，并且对行人友好。专用的自动驾驶快速车道、与慢行系统和绿地系统融合的社区车道、智能交通信号系统、停车场的改造利用等，都会成为未来城市规划的重要组成部分。随着产业结构和生活方式、就业模式的变化，城市规划还需要进一步的变革来响应这些新需求。

2. 产业结构的调整：

自动驾驶技术的发展将直接推动相关产业的转型升级。例如，传统汽车产业将面临巨大的变革压力，智能网联汽车产业链将迎来快速发展的机遇期。这不仅仅影响汽车产业，基础设施、公共服务、商业服务、制造业甚至农业领域都会因“人-机-环”关系的改变而发生形态的质变。工农业会走向快速无人化，并重新在城乡空间布局。服务业也不再与固定的空间绑定，几乎所有设施与服务都可以基于动态的时空算法实现精确的供需匹配。

3. 社会生活方式的改变：

自动驾驶技术将深刻改变人们的生活方式。出行的便捷、舒适、安全只是第一步。未来，车辆和房屋的区别可能仅在于移动性，行程和目的地之间不再有本质的区别，城市功能空间和就业空间将完全动态和自由重组。人们不再需要居住在工作地点附近，城市的居住和工作区将更加灵活和分散。工作模式也将更加灵活，远程办公和分布式办公将成为常态，人们可以在不同的地点办公，不受地理位置的限制。自动驾驶车辆内将成为多功能空间，人们可以基于预约与调度，充分利用所有时间进行各种活动，如工作、学习、娱乐、社交、休息等，极大提高时间利用效率，也会创造更多面对面交流机会，重塑城市的经济活力。

4. 社会认知与监管：

自动驾驶作为新一轮产业革命的标志性技术，类似历史上蒸汽机、汽车和个人电脑等，对其建立正确的社会认知需要漫长的过程，其间一定会经历各种争论、质疑甚至抵制。为了实现自动驾驶技术的广泛接受和成功落地，必须加强公众教育和宣传，使社会各界充分了解和理解这项技术的优势和潜在风险。此外，政府和相关机构需要制定和完善相应的法律法规和监管框架，以确保自动驾驶技术的安全性和合法性，保障公众的合法权益。

• 公众教育与宣传：

通过媒体、教育机构和社区活动等渠道，广泛宣传自动驾驶技术的优势和应用场景，消除公众的误解和恐惧，增强社会对新技术的接受度。

• 法律法规的完善：

制定和完善自动驾驶相关的法律法规，明确责任归属、事故处理、数据隐私保护等问题，确保自动驾驶技术在合法合规的框架内发展。

• 监管与推广：

建立严格的监管机制和测试标准，确保自动驾驶技术的安全性和可靠性。政府和相关机构应定期对自动驾驶车辆和技术进行安全检查和性能评估，确保其符合相关标准。在确保安全的基础上，应全力推进城市规划与更新领域的探索和实践，发挥制度优势，大力推动自动驾驶的基础设施响应和快速落地，在若干大城市率先实现大规模模式切变。

• 社会包容性与就业保障：

自动驾驶技术的普及可能导致部分传统职业的消失，但也会创造新的就业机会，但不应将视野局限在现有岗位以及短期内的衍生职业，而应着眼于技术普及后的全新社会形态和发展机会。政府和社会各界应共同努力，提供再培训和职业转型的机会，帮助受影响的劳动者适应新的就业形势，确保社会的包容性和稳定性。

结语

自动驾驶的发展不仅仅是技术革新，更是一场深刻的社会变革。它将重新定义城市规划、产业结构、生活方式和社会认知。尽管前路充满挑战，但通过全社会的共同努力和积极响应，我们有理由相信，自动驾驶技术将为人类社会带来更加美好的未来。无论是经济发展、环境保护还是生活质量的提升，自动驾驶都将发挥不可替代的作用，推动人类社会迈向新的高度。

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