编者按：本文来自微信公众号 刺猬公社（ID：ciweigongshe），作者：园 长，创业邦经授权转载。
“极越这个品牌推出多长时间了？”
8月底成都车展前夕，极越端到端智驾发布会之后的媒体交流环节，CEO夏一平提出了一个问题。
“答案是12个月。”在人们的印象中，百度和吉利联合造车的时间不算短，从2021年上半年开始，和小米造车前后脚，属于“中国最后一批新势力品牌”。
可是那时的品牌名字并不是极越，而是集度。直到汽车研发接近尾声的2023年8月，品牌突然更名为极越，之前积累的品牌势能一朝清零，2个月之后，首款车型极越01就上市了。
从这个角度看，极越无疑是中国最年轻的新势力品牌——不过这对它来说并不是一件好事：按理说互联网大厂+顶尖主机厂联合造车，没有小米的流量，也该有“x界”们的声量，但改名让极越之前两年积累的品牌势能一朝清零，产品力不差的情况下缺乏用户辨识度，连续几个月销量都在三位数徘徊。
刺猬公社（ID：ciweigongshe）也发现，2024年6月之前路上基本看不到极越汽车，在北京，极越最密集出现的地方，竟然是西二旗、后厂村百度办公区附近的停车场。
但从2024年下半年开始，在没有明显降价的情况下，极越汽车的月销量从三位数变成了四位数，还在八月中旬登上了理想汽车发布的销量周榜，周销量约400台；不久之后，极越汽车也将发布第二款车型、轿车极越07。
这是否意味着，这家中国最年轻的新势力车企，即将从ICU走出来了？
夏一平，努力的老实人
8月底的那次“端到端智驾发布会”结束之后，极越CEO夏一平没有离开讲台，直接坐到一张小桌旁开始了他这一晚的直播，不停解答来自用户的琐碎问题，诸如“什么时候交车”“为什么车上没有转向灯杆”等等。
发布会后CEO夏一平在直播
也许是过于投入，沉浸在和用户的交流过程中，接下来的媒体交流环节，夏一平姗姗来迟，晚到了十几分钟。
参加了无数场发布会，一结束就马不停蹄切换成主播模式，直接在会场进行直播的CEO，我还是第一次见到。
其实最近半年，夏一平一直在抖音、视频号等渠道更新他的个人短视频，并且通过直播和用户交流。
不同于很多亲自下场做视频的车企创始人“锋芒毕露”的个人风格，以及联动各路网红的高调形式，夏一平的直播和短视频内容显得比较“淳朴”，谈的多是极越的技术架构、原创设计，以及展示高温、严寒等各种极端测试的成果。
在短视频平台，夏一平看起来就像一个不太愿意捧高踩低的汽车销售，老实本分地把自家产品摆出来；姿态也放得很低，被网红说车人批评了，也愿意专门录一条视频回应，而不是送上一张律师函。
而且其更新频率之高，就连雷军也要甘拜下风。纵观整个车圈，如此努力吆喝的CEO，除了这两位也没有几个。
第一款车型极越01发布之后不久，极越宣布全系降价3万元。但这次降价中，最引人关注的是老车主也拿到了差价补偿；在推出ASD优惠价之后，也宣布给已经买断高阶智驾的老车主退差价。
这种简单直接的“价保”，在国内汽车行业并不多见——和电商行业不同，汽车这一行可是不管卖出去了多少，从来都是卖定离手，没有“买贵退差价”的规矩。极越此举，至少延续了此前的恳切姿态，做着厚道对待用户的“老实人”。
卖力做内容+老老实实对待用户，再加上对销售团队的调整、CEO亲自主持营销端工作，让极越汽车销量在品牌发布近一年后有了起色，大有“低开高走”的味道——这在国内汽车行业同样不多见。
2024年上半年的极越AI Day上，夏一平就说过需要解决用户提出的“这是什么品牌”的问题。靠着CEO的内容输出，品牌感知度不强的问题一定程度上得到了改善。
9月10日，极越的新款车型极越07也将上市，瞄准20万级别价位段。这次能否突围而出，也要看夏一平能否继续讲好极越在智能驾驶、独特设计等方面的产品力优势。
与特斯拉FSD正面对决
相比其他车企，极越最突出的标签就是对标特斯拉的纯视觉智能驾驶，不采用目前国内主流高端智驾普遍选用的激光雷达方案。纵观全球范围内的纯视觉高阶智驾，也只有极越（百度）和特斯拉两家。
纯视觉智能驾驶，和人靠眼睛看路、开车的原理相同，本质上是在打造一个能模仿人类开车的司机。特斯拉对此坚定投入，很大程度上源自马斯克倡导的“第一性原理”，从事物的本源出发解决问题。
但过去限制于AI能力，纯视觉智能驾驶方案并非主流，更多车企选择了加入激光雷达乃至高精地图，增加几根拐棍来让智能驾驶走得更稳。
而随着AI能力逐渐增强，转投硬件成本更低的纯视觉方案，就成了车企的一时潮流，蔚来乐道L60、小鹏MONA M03等新车都采用了纯视觉方案，华为、大疆也推出了纯视觉方案供车企选择。
端到端的纯视觉自动驾驶，其能力高低更类似大模型之间的竞赛，要看谁的高质量训练素材多、底子厚。这方面，特斯拉拿美国用户和员工做测试，积累了16亿公里的数据；百度则借助萝卜快跑，在比FSD更高阶的L4级别无人驾驶的商业化运营中积累了超1亿公里的数据。
因此，极越的ASD由L4级自动驾驶大模型打造而来，也有相当多高质量的驾驶数据作为基础。相比国内其他投入纯视觉方案的同行来说，极越的技术底子显然更厚。
谁能想到，在纯视觉智驾上正面对决特斯拉的，不是蔚小理米问氪等品牌，竟然是中国最年轻的造车新势力。
极越智驾方案ASD——Apollo Self Driving，意思是（百度）阿波罗智能驾驶，从名字就能看出它瞄准特斯拉FSD——Full-Self Driving（完全自动驾驶）的决心。
事实也是如此，当特斯拉FSD推出了“端到端”模式，极越也同步升级了端到端智驾，与特斯拉在智驾能力上针锋相对。即将上市的新车极越07，更是搭载了L4级自动驾驶端到端大模型。
值得注意的是，区别于互联网和大模型等行业，极越&百度的智能驾驶，是少有没有“摸着石头过河”的产业，而是几乎和特斯拉同步向前推进。
和带激光雷达的智驾方案相比，纯视觉自动驾驶少了激光雷达的成本，但研发投入并不少。正如夏一平所言，“没有500亿做不好智驾，几十亿的智驾都是马路杀手”。极越背后的百度，近十年来对AI和智能驾驶的投入超1500亿，特斯拉的智能驾驶投入也在同样量级。
随着特斯拉FSD进入中国的脚步越来越近，不仅能为国内智驾市场带来新的鲶鱼效应，促进车企在智驾上加速进化，用户也将有机会更为真实地体会到特斯拉FSD和极越ASD的能力对比。这对于包括极越在内的国产新能源行业来说，都是一个好事。
而特斯拉FSD这个实力不俗的对手未至，极越还在价格上自己砍了一大刀，ASD高阶智驾限时买断价格只有4999元，不到特斯拉FSD的十分之一。两大AI智驾巨头之间的碰撞，还有得看。
如何理解求新的极越
再从智能驾驶说回极越产品本身，此前一个很大的争议点是，极越用了太多新的东西，似乎是为了和别人不一样而不一样，来突出自己不是一辆车，而是一个“汽车机器人”：
没有门把手，注意不是隐藏了门把手，而是门上根本就没有门把手，只在B柱上安装了开门按钮；
没有物理换档机构：不是用传统的或推拉、或旋转的方式换档，也不是豪车常见的怀挡，而是在车机屏幕上滑动换档；
没有转向灯拨杆，转向灯的控制集成在了方向盘上，方向盘也不是常见的圆形，而是U形的......
这么多新东西在一个新品牌的新产品之中骤然碰到一起，难免增加潜在用户的理解难度，进而对极越品牌敬而远之。
但极越这样做，真的是为了创新而创新吗？
如果从极越努力发挥自身最大长板——智能驾驶的角度看，很多问题就能说通了。没有实体换档机构，是因为极越想要实现自动换档，根据车辆所在环境，自主决定前进还是后退；转向灯同理，在智能驾驶的帮助下，车辆将自动左右转弯、变道，因此无需驾驶员手动打灯。
这样看，其实极越让用户提前感受到了智能驾驶时代的到来，激进地告诉用户智能驾驶时代的硬件应该简洁到什么样子。其不被理解之处，自有一套智能驾驶的逻辑和章法。
至于特斯拉的屏幕换档被捧为“未来科技”，极越的屏幕换档被认为是“反人类”“不安全”，就是另一个双标话题了。
随着智能驾驶能力的一步步兑现、落地，极越那些曾经不被人理解的东西，也将渐渐被发现是“太超前了”，比如极越OTA升级了自动转向灯之后，可以实现预判车辆的转向，自动亮起转向灯，就算驾驶员忘了手动打灯也能亮起。
再加上CEO不遗余力地做内容，亲自下场沟通用户，极越的产品也因此被更多人了解。极越品牌的一周年之际，虽未到可以说一声“稳了”的阶段，但已经走出了看不到头的至暗时刻。
而相比“网红霸总+流量营销=上市即月销破万”的车圈爽文，那些用真金白银投入研发和原创设计，老老实实对待用户的故事，更值得回味细品。
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
