编者按：本文来自微信公众号 ，汽车商业评论(ID：autobizreview)，作者：温莎，编辑：黄大路，创业邦经授权转载。

“做塔塔人很难。这个姓氏不允许失败……”吉塔·皮拉马尔（Gita Piramal）在20世纪90年代首次出版的《印度商业大亨》一书中写道。

10月12日，印度商业史上的传奇人物拉坦·塔塔（Ratan Tata）离世，从英国茶叶公司Tetley Tea到豪华品牌捷豹路虎再到印度航空，他几乎完成了自己人生愿望清单上的每一项，唯一的遗憾是：Tata Nano EV。

生前，塔塔一直渴望为印度数百万普通家庭提供经济实惠且高效的交通工具。如果Tata Nano电动车能够成功，这将是一份非凡的礼物。现实却是，这款可能彻底改变印度汽车市场的小车，从头到尾只生产了400辆。

2015年，Tata集团想要制造一款低成本电动车，名为Neo EV，由印度汽车公司Jayem和Tata 集团联合开发。Jayem Neo EV，就是后来人们通常说的Tata Nano EV，塔塔集团对此寄予厚望，由名誉董事长拉坦·塔塔亲自监督。

据媒体报道，Tata Nano电动版最初计划有两个版本：一款是48伏，另一款是72伏。这个一把手亲自抓的项目在2018年突飞猛进，当时Jayem生产了400辆电动Nano，并在疫情爆发之初卖给了印度网约车平台Ola Cabs，供他们在海得拉巴和班加罗尔使用。

然而，这款车从未正式上市销售，塔塔集团也没有给出过为何没有上市发布的官方说法，印度媒体当时揣测出了诸多原因。如今再回头，Nano EV失败的背后离不开印度汽车市场停滞不前的电动化转型困局。

无心插柳

印度网约车巨头Ola公司创始人巴维什·阿加瓦尔（Bhavish Aggarwal）将Tata视为自己的领路人，他回忆多年前第一次见到Nano EV时的情景。

拉坦·塔塔亲自带他去了印度南部的城市哥印拜陀，展示了自己的秘密项目。他们甚至一起在测试跑道上试驾了新车，这次经历后来激发阿加瓦尔推出自己的Ola Electric。

“2017年的一天，我接到他的电话，让我去孟买，他只是说，‘阿加瓦尔，我想带你去个地方，给你看一些令人兴奋的东西’。我们乘坐私人飞机前往哥印拜陀，参观了Tata Nano EV项目。”

阿加瓦尔说，拉坦·塔塔对这款电动车充满热情和兴奋。他甚至亲自测试，然后向工程师指出需要改进的细节，“那是Ola Electric 最初灵感的来源。” 阿加瓦尔说。

Ola Electric在印度生产两轮电动车，成立三年来累积销量超过30万辆，占印度市场三分之一的份额。8月9日已经在家乡上市，市值48亿美元，是印度2024年迄今为止规模最大的IPO。

电动两轮车风生水起，电动四轮车却胎死腹中。一度，关于Tata NanoEV的报道有很多，连产品细节都说的有鼻子有眼。

例如，新车售价预计在40万至60万印度卢比之间，速度可达60-70公里/小时，续航里程300公里，就连车身的六种颜色都已经定了。

然后就没有然后了。

世界上最便宜的车

Nano EV之所以备受期待，是因为Nano。2009年，塔塔集团推出Nano，作为世界上最便宜的汽车之一，新车售价10万卢比，按照现在的汇率，只要不到9000元人民币。

这款小车是拉坦·塔塔的心血结晶，一个下雨天，他看到一家四口开着两轮车行驶在道路上，萌生了制造经济型汽车的想法。他认为电动两轮车不安全，为了让更多人开上汽车，Nano横空出世。

从头到尾，这台车的理念就是一个字，省钱。能用塑料的地方绝不出现金属，能用胶的地方肯定不上焊接；后视镜只有一个，雨刮器只有一根，安全气囊根本不存在；车窗是手摇的，后备箱是封死的。

塔塔想要为人民造车，他造出来了，人民却没有买单。十年时间里，Nano一共卖出了不到30万辆，其开局还算说得过去，将近70%的车是前三到四年卖出去的。但在拥有超过14亿人口的印度，“人民之车”称不上成功。

也许连拉坦·塔塔都没有想到的是，简陋、安全，都不是Nano的致命伤，在阶级分化的印度，人们并不愿意被打上“最便宜汽车车主”的标签。因此有人认为，如果Nano EV以相同的名称出售，其品牌形象将再次受到重创。

“Nano的品牌已经无法挽回了。”IHS Markit 南亚汽车分析师古普塔（Puneet Gupta） 说，人们的心态已经改变，“他们不再渴望小型车。”他的证据是在印度燃油车市场中，小型车的销量已经下降。

Jayem汽车的董事总经理安那德（J Anand）并不想过多的谈论已经结束的Nano EV。“我们为什么要讨论一个由于政府诸多法规限制未能成功的项目，新冠疫情和新的碰撞法规影响了进展，我们仍然与塔塔集团保持着良好的关系。”

从印度媒体报道的蛛丝马迹中可以总结，Nano EV从未上市销售的原因有几个，其中之一是工程师仍在努力降低72伏版本的成本，还有过度严格的碰撞测试标准导致了项目的流产。

在短暂的Nano EV探索过程中，Jayem在电动化方面累积了专业知识，目前正在开发、测试和制造各种汽车零部件。安纳德表示，他没有重启该项目的计划。

电动四轮车占有率仅为2%

人口众多，市场广大，印度总被认为是一个蓝海市场。但从燃油车时代，这已经被证实为一个伪命题。

海外品牌很难打入其中，特斯拉目前没有在印度交付一辆电动车，中国品牌几次尝试后，也战略性搁置了印度市场，只留下了一句“印度挣钱印度花，一分别想带回家”的血泪教训。

可印度总是展现着致命的吸引力，尤其是在雄心勃勃的电动车梦想面前。计划中，到2030年，印度道路上的电动汽车数量将达到5000万辆，市场规模预计达486亿美元，电动汽车销量占乘用车市场的近三分之一。

政府展现出了大力支持电动车发展的架势，现实情况却是，不同细分市场的增长率差异很大。如今，印度电动销售渗透率最高的是三轮车，为54%，其次是两轮车，为6%，四轮车几乎可以忽略不计。

2023财年（2023年4月至2024年3月），印度四轮电动汽车销量仅为9万辆，在同比增长1倍后，也才占到了汽车总销量2%。

与中国电动车市场的百花齐放相比，印度的电动车产品屈指可数。截至2024年7月，印度13家主流汽车品牌至少拥有一款电动汽车，电动车车型总数从2021年的15款增至约32款。

塔塔、宝马和奥迪分别以5款车型领先，其中塔塔占据了电动乘用车市场的约三分之二份额。

然而，印度乘用车市场占有量最大的玛鲁蒂铃木尚未推出任何电动汽车车型。此外，印度电动出租车也处于供不应求的阶段。

2022年，印度网约车BluSmart计划到2025年在道路上投放10万辆电动出租车。2023年，该公司将目标缩减为到2024年初投放1万辆电动汽车。目前，这家公司只拥有8000辆电动汽车，车辆短缺是造成这种情况的原因之一。

尽管缓慢，印度的电动化转型仍要继续。刚刚在上市的印度现代分公司准备推出一款小型车，塔塔也准备在未来一年内向印度市场推出多电动汽车。

印度版五菱宏光MINI EV来了

中国已成为全球电动转型的先锋阵地。复盘中国的电动化之路，在起步阶段，以售价为2.98万元的五菱宏光MINI EV为代表的电动小型车充当了普及者和启蒙者的角色。然而在印度市场，电动车的价格仍没有被打下来。

2024年初，伴随电池成本的下降，印度降低了电动汽车的价格。目前，MG Comet EV 是印度最便宜的电动车，起价为70万卢比，约合人民币6万元；另一款Tiago EV的起售价为79.9万卢比。

以便宜著称的Nano EV被寄予厚望，一些小道消息正在暗示Tata可能很快在印度市场发布Nano EV。

有报道称，新款Nano EV将和另一家汽车公司Jayen合作。最新版本的设计、内饰和外观与汽油Nano汽车相同，只有标志从Tata变为Neo。

‍由于Jayen是一家名不见经传的公司，当人们看到Nano EV时，只会想到Tata。如果成功了就是Tata的成功，如果失败了背锅的是Jayne，Tata的股价也不会受到影响。

与上一次不同，Nano EV看上没有那么简陋了，配备信息娱乐系统、蓝牙、6个扬声器、动力转向、电动车窗、带电子制动力分配 (ABD) 的防抱死制动系统和7英寸触摸屏；充电后可行驶100至120公里，足够日常代步，速度可以达到80~90公里/小时。

更加重要的是，Tata Nano EV价格实惠，起售价可能在45万卢比，约合人民币3.8万元。

从亮相之初到现在已经过去了8年，印度版五菱宏光MINI EV会如约而至吗？印度电动车市场是不是一个伪命题？这款千呼万唤始出来的小车能够创造出多大的奇迹？拉坦·塔塔的遗憾能被弥补吗？

回答这些问题的前提，是Nano EV想要上市。

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