这些天，邦哥的朋友圈被共享自行车刷了屏，摩拜单车和ofo小黄车B轮融资数千万美金，紧接着媒体报道铺天盖地。邦哥一阵迟疑：共享自行车问题多多，且都是疑难杂症，真的可行吗？
不管怎样两家公司投资人反正一定都很很开心，先看看摩拜和ofo的背后都有哪些机构的身影：
摩拜单车融资信息
ofo共享单车融资信息
对共享经济的支持不是自然而然的，滴滴CEO程维在曾经的采访中就提到过，滴滴最初找钱的悲凉往事，不堪回首：
程维只身一人拎着箱子离开纽约。那是两年前的感恩节，鹅毛大雪裹挟着程维和这座陌生的城市。彼时，滴滴的C轮融资遭遇阻击异常艰难，纽约所有答应给Offer的投资人都以各种理由放弃。程维失望地转战旧金山，那天纽约大堵车，他赶到机场时，连续晚了几个航班，最后夜间航班飞往旧金山，到了旧金山，所有投资人都不见他。“那就拎包回来，在国内继续找（钱）。”坐在中关村软件园的滴滴办公室，程维苦笑，“挺悲凉的，往事不堪回首。”
漫天大雪中这样的濒死时刻，程维很熟悉，“很多次，稍不小心，滴滴可能就死掉了。”被放弃、惶恐、极度不安的经历没有把他变成一个脆弱的人，杀不死他的让他更加强大，面对重大决策与潜在危险时，他更加谨慎和小心翼翼。（搜狐公众平台《滴滴创始人程维：悲凉的找钱往事 不堪回首》）
不得不说，共享经济，尤其是滴滴在国内的成功，为共享自行车项目融资的顺利做出了巨大贡献。看到今天的摩拜和ofo，自然而然地会让我们想起曾经的滴滴和快的。这里，邦哥就先给出滴滴快的早期融资情况表做一比对：
滴滴早期融资情况
快的早期融资情况
可以看出投资机构的重合度非常高，王刚、金沙江创投、经纬中国都在其列，坚定不移地押在共享经济的赛道，在2016年夏天再次投出了一个令人激动的小高潮。
ofo的红包战略，让历史再次惊人的相似：还记得滴滴快的曾经的红包大战吗？
七天七夜，是滴滴CTO张博最难忘也流传很广的“励志故事”。2014年1月，滴滴发起补贴大战，背后是微信和支付宝的“支付决战”。两周时间里，订单量上涨50倍，眼看40台服务器撑不住了。张博向程维求助，程维连夜电话马化腾，马在腾讯调集一支精锐技术部队，一夜间准备了1000台服务器。在苏州街的银科大厦，张博和技术团队、腾讯部队奋战七天七夜，重写服务端架构。
“当时的情况是，我们的服务器挂了，用户就会涌向快的，快的就会挂，用户再涌回来，我们就会挂。考验的就是谁的服务器先稳定下来，用户就会沉淀。”张博说，快的扛了十天十夜。（搜狐公众平台《滴滴创始人程维：悲凉的找钱往事 不堪回首》）
对传统出行方式的变革，公司创立之初的系统不稳定、用户体验不好，两家公司的火拼、抢占市场，获得BAT的支持......几乎可以预见，仅摩拜和ofo这两家共享自行车公司今后要走的路，会很不平静。
说的这么沉重，细细琢磨共享自行车这件事，邦哥还是很兴奋！
首先，共享单车的出现简直恰逢其时：随着经济发展，城市规模不断扩大，虽然公共交通体系不断完善，最后三公里出行经常无法覆盖到；移动支付习惯的养成，用户付费意愿的提升，还有政府的城市规划新政策，都为共享单车模式的出现打下了基础。
其次，和滴滴的私人车共享面对的群体、出行场景和需求不同，ofo 从校园入手，摩拜从最后一公里切入，针对个人单车保有麻烦、被盗、停放困难等痛点，切实解决5公里内短途出行困难的问题，这就是刚需。
这辆车需要优秀的防盗、定位寻找和智能锁功能，能承受风吹日晒雨淋，车子本身做到低维护甚至长年无需维护，此外还要控制成本，外观时尚，好骑。如果做到所有这些，这辆车简直不要太酷炫：集共享、实用、智能和时尚于一身，简直是单车设计集大成者。
这辆小小的单车还将影响巨大：不管是自发的还是公关媒体推动，可以预见，有关市民素质、信用体系建设、环保、道路规划和城市形象建设等社会现象大讨论，将与共享自行车的普及过程伴随出现。
这简直是辆“革命之车”！
然而，梦想很丰满，现实很骨感。共享自行车是非常好的概念，实施起来却颇有鸡肋感。
困难一：车身设计
摩拜单车和小黄车都是无桩设计，没有固定存放点，单车内设置了GPS，每辆车的位置都会显示在App上，用户可通过App找车、预约、解锁和支付。
设计上，以摩拜单车为例，车身大小为24寸，银色粗斜杠，U型车把，两个单摆臂车轮和橙色五幅轮毂相当吸睛。实心轮胎，用传动轴代替链条，简洁流畅的同时，还降低了损坏率。
摩拜单车为了这样的设计，自己组建了生产线，号称高强度骑行4年不用返修。据网上数据，摩拜单车使用的物料价格为2800元，加上设计、开模费用，一辆车成本在6000元左右。
这些设计为的是减少用户找车的时间和成本，降低摩拜的管理成本，同时加快车辆的运转效率和利用率。
但在实际应用中，摩拜单车却频遭吐槽，以下摘自知乎用户：
出发点是极好的，但体验实在太差
1.太重
第一次我习惯性的从座椅下拎车屁股，没拎起来！车屁股实在太重！
2。变速比太低
就跟汽车始终挂一档一样，一公里的路，我差点没累死，你蹬一圈车就走一点。我平时可是参加长途骑行的人啊！
3.座椅舒适度太差
我不知道怎么表述了，始终感觉座位太靠前，座椅长度太短，压的蛋疼......
4.充值进去不能退
说实话，我骑了一次就想退款，不过不能退。入股推了押金，账户就不能刷车了。这就有点坑了，有种靠押金集资的赶脚啊！
发布于2016-8-18，匿名用户
互联网思维什么的都是另一回事，关键是要把车做好啊，这车坐垫龙头不可调节，腿都抻不开，骑的腿软。
刹车反应极其无力，不如直接脚刹。
前叉前倾角太小，车子稳定性很差，加上车短，坐垫固定，骑得慢就很不稳定，可是死踩也骑不快。
腿长的人骑在上面，手机就不能塞裤袋，不然必掉，拿手上拿不住，车上也没有个储物兜什么的。
实心胎带发电机、比较粗的车身，导致骑起来偏重。
以及既然你已经有发电机了，搞个车灯也好啊。
不过这车在设计上看得出还是下了点功夫的，外形抢眼，结实可靠，封闭设计、实心轮胎，估计很耐骑而且免保养。发布于2016-8-1，柴健翌
已试过多次联系！未果！没办法，早上出小区看到车还在，但是依然锁不上！情急之下将车停进小区保安门口代为看管！！！车丢了怎么办？！（说是丢失要赔偿！）目前离故障上报为止已过去12小时！没有任何人与我联取得系！
非常非常非常非常失望！
找不到车，软件耗电量大，车子本身骑行体验太差，智能锁失效，客服宕机，押金不能退，信用问题，还出现了共享车私有，有人将车停到了地下车库，或者自家院子里，甚至闹出了阳台抛车这样的幺蛾子。
ofo小黄车也遇到了同样的问题：
上私锁、污损车牌、拆掉原有的智能锁等问题层出不穷。这些问题既让刚刚开始的创业公司损失巨大，也给用户留下了糟糕的体验和印象。留不住用户的公司自然是死路一条。
对于比较严重的信用问题，为了督促改正不文明停车行为，摩拜单车设置了举报功能，一旦用户违规停车被举报，将被扣除信用分，用户的初始信用分是100分，一旦信用分低于80分，租金会提高至每小时5元。举报方式是，“下家”除了扫二维码，还可以手动输入预约时显示的车牌号，提交给后台。另外，通过邀请好友、租车、举报等方式，也可以为自己的信用加分。
针对单车不好骑的硬伤，摩拜回应，下一代单车会升级，比如增加座位调节功能等等。
共享自行车是一根难啃的骨头，在用户体验至上的今天，产品升级之路漫长而艰辛。
不算困难，却绝对避不开的问题二：需要政府参与进来的社会变革
滴滴创办之初，政府是一种抵触的态度，之后变为接纳和监管。但是摩拜在一开始就是被政府支持和接纳的状态，上海市政甚至在地铁站附近为摩拜提供免费的停车区域；而ofo小黄车进驻校园速度之快，也看得出得到了校方的肯定。
城市发展至今，机动车道不断扩建，20年前宽阔的自行车道已被挤压得无处生还。但是这两年随着人们环境危机意识加强，绿色出行观念的宣传，基础设施建设的改造也势在必行。以北京为例，北京最新出台的《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》提出，“引导自行车回归城市，到2020年，五环内治理完善、形成连续成网的3200公里自行车道路。“3200公里是什么概念呢？文件中提到的五环全长99公里，3200公里等于绕五环32圈，几乎覆盖整个市区。自行车的回归，正是时候。
态度上得到了肯定，前方正亮着希望的灯塔，但是现实执行过程依然困难重重。据摩拜官微用户反映，自己将车停到了白线内，但是因为摩拜单车属于公共单车不收费，因此看管自行车的管理员会将车搬到其他地方，增加了找车难度。撇开车辆定位不适用的技术问题不谈（这个问题当归入上一个困难），无处停车的尴尬，牵扯的是整个城市建设的规划改造，和人们规范停车意识的教育。共享自行车，如果没有政府的联动支持，如何从概念变为现实？
困难三：精细化布点
有人说，共享自行车在不同城市、不同学校之间的复制性非常强。邦哥不这么看。虽然中国各个地方的城市建设同质化严重，但是各城市、学校的文化特征、生活习惯和地貌特征都不一样，包括具体到每一个城市的内部，哪些区域需要自行车，需要多少辆，是否有停车场地，都是需要精细化运营的工作。
关于城市气候对共享单车的影响，邦哥试举一例。2013年纽约市推出了一项由花旗银行赞助的自行车分享的项目“花旗单车”，该项目为统一的蓝色的自行车，主要在曼哈顿和布鲁克林运营，推出后大约有10万纽约人和该项目签约。但在飓风桑迪的破坏下，纽约市内的花旗单车和车站受损严重，项目运营商也因此欠下了百万美元的债务。另一方面，该项目的软件服务公司Bixi遭遇财务危机，也影响了单车的软件支付功能。
中国是个幅员辽阔，地形多样的国家，北方有地滑冻手的冬天，东南有飓风慰问的夏天，西南有蜀道难于上青天的山城。前几日邦哥从自己母校的官微看到了小黄车的广告，要知道邦哥的母校可是在桂子山上，仍记得当年上课路上的“翻山越岭”，校内配有校车，却鲜有人骑自行车。为了抢占市场，ofo把车铺进全国高校的速度令人惊叹，但是否在城市、高校选择和车子的数量设定上有精细化研究的配合，邦哥还不得而知。
不算困难，我们聊一聊盈利
网上有人给摩拜单车算过一笔账：6000块钱的一辆车如果想要在4年报废之前赚回成本，每年就要净收入1500元；除去每年下雨下雪和其他不适宜骑行的天气，最多只有300天的有效时间，那么一天就要赚5元，使用时间在3小时左右，骑行次数5次；若按照北京原有的公共自行车5万辆每日平均骑行30万次来看，摩拜单车要赚回成本似乎也不是一件难事。
这样算来，看起来还不错。
但邦哥对此不以为然。
租金收入当然是共享自行车的盈利来源之一，但绝不止这样。
首先，最简单的，广告收入。邦哥这里有一个例子：2016年，总部坐落在美国俄勒冈州波特兰的耐克公司，赞助这座城市推出一项价值1000万美元的、规模为1000辆的自行车共享项目——Biketown。Biketown项目的自行车将采用耐克特有的橙色，车子的前面将装上形似耐克鞋盒的篮子，另外还会打上了耐克的logo。
比广告更有意思的，是社群。共享经济除了资源最大化利用，还有一个特点，就是人格温度消费。资源共享要和社区相结合，这个App才在真正有意义——试问一个只能解锁、测里程的App有什么意思呢？通过一个App，与他人产生联结，让用户生化出新的情感需要和消费需求。而社区的玩法就多了，可以发挥产品创造者无限的想象空间，社区越复杂，盈利方式越多，赚钱就越容易。与这些相比，租金只是最初级的收费形式。随着用户骑行习惯的养成，差异化收费也会变得水到渠成。所以邦哥以为，在共享自行车发展在如此初级阶段的现在，讨论如何盈利不如讨论如何优化产品，培养用户。
困难三：滴滴等会不会介入，让拼杀更血腥？
8月22日，摩拜单车CEO王晓峰在自己的微博发布的一张合影，摄于北大门前
王晓峰在8月18日到8月22日，短短几天就在微博上发布了三条关于mobike进入北大的信息，其中甚至还有一条是“请北京大学王仰麟副校长试骑摩拜单车。”看来在ofo还没有走出校园之时，mobike就已经决心要主动挑起战争，进入ofo的大本营了。
摩拜单车和ofo估值据说已经和700Bike的A轮估值不相上下，在中国创业热潮之下，已拥有大流量的滴滴、易到、Uber会只做安静的旁观者吗？还会有多少家新创业公司杀入、复制共享单车模式？
出身北大的ofo一直被很多人拿来和饿了么做比较。饿了么CEO张旭豪当年也是从上海交大起家，一路做到身价数十亿，但最后也难逃没有明确盈利预期，站边阿里的命运。王晓峰曾经任职的Uber最终也卖身给了有腾讯支撑的滴滴。邦哥在网上看到一句话：BAT就像天上的神仙，看着人们在凡间打仗。
结语
邦哥曾听到这两家公司内部流传出一句话：投资人说就算这件事商业上失败了，也没什么，就当做公益了。说商业是最大的公益，大概没有错。共享经济让我们回到了原始社会以物易物的本初状态。而中国作为曾经的自行车大国，经济发展的这30年里，也有过暴发户似的攀比私人车的行为。今天终于再次有人以骑自行车出行为美，看到朋友圈那些晒自己骑摩拜、骑ofo的小伙伴，不黑不吹，邦哥以为，这真的是一个国家的进步。
