想买辆车，但是觉得全款购车很贵？开了段时间，想换辆新车？随着汽车金融业务逐渐渗透进我们的生活，交首付还月供、以租代购的情景开始普遍起来。
根据2016罗兰贝格《中国汽车金融报告》显示，全球汽车金融渗透率已达70%，在美国更高达81%，发展中国家的印度也达到平均水平。但我国作为全球汽车的产销大国，2015年汽车金融的整体渗透率约为35%，还有很大的提升空间。
来用车，便是这样一家以租代购模式的分期购车平台服务商。其创始人陆雨泉曾在人人贷、证大集团等多家金融企业任职。
小城市还处于汽车增量市场阶段
目前来用车将用户锁定在三四五线城市，向有意愿购车的家庭人士、职场新人类等人群提供A型新车的以租代购服务。
相比较一二线城市已处于存量市场阶段，三四五线城市还处于增量市场阶段，而且交通政策、资金成本压力也比较小。
来用车会为用户提供多种分期付款的方式，首付一般在10%-15%，而且在租期满一年后可退、可换、可买。
陆雨泉告诉创业邦（微信搜索关注：ichuangyebang），从2015年创立以来，来用车申请租车服务的用户已经过万，但是考虑到用户风控，审核通过的交易笔数有3000多笔，目前有2个多亿的合同余额。
那么如何实现用户风控呢？来用车从产品设计和业务操作两个方面进行。
在产品设计方面，来用车除通过自主研发的风控模型，也会与第三方征信机构合作，查看用户的信用记录和履约情况。同时，将首付比例控制在恶意欺诈用户不能获得更多收益的范围内。陆雨泉举了个例子，来用车的首付目前在10000-15000元，市场卖出价格约为20000元，其中的获利空间只有几千元，对于欺诈用户意义比较小。
在业务操作层面，来用车使用的是门店推荐、总部审批的方式，即各门店只可以推荐客户、核实信息、办理业务等，最终的审批权力在总部，这也在一定程度上把控了分权可能造成的审批风险。
通过重运营提升用户购车体验
链家、OPPO、VIVO，看似与来用车业务相差很远，但陆雨泉却在创业早期实地考察了他们的线下门店，这几家企业的特点是线下门店庞大、对三四五线城市的强渗透。
陆雨泉告诉创业邦（微信搜索关注：ichuangyebang），与金融产品本身虚拟的特性不同，虽然来用车开线下展厅和网点会成本会比较高，但用户购车的心理还是要能在实地、看到实物，才能获得信任，毕竟这是一次重大决策。
沿着这个思路，目前，来用车已在全国布局50家展厅展示真车，并围绕这些展厅所在的城市，布局500多个办事处网点，方便获客和用户咨询。2017年，来用车将计划布局150个展厅。
来用车的线下展厅
来用车的重运营模式还不止于此。根据历史销售数据预测和当前用户需求，来用车会提前向主机厂全款购车，运至全国的8个仓库作为周转，这些仓库主要分布在交通便利的中部城市。车厂也因来用车批量购车会给予相应的折扣。
陆雨泉透露，目前用户20多天便可用车。随着仓库的密集度越来越大，用户拿车的时间将会继续缩短。
同时，来用车与支付宝、蚂蚁金服的合作也正在筹备中，不日就将实现线上直接审核，这样会大幅提升用户体验。
当然，看中汽车金融业务不止来用车一家，在这个赛道里还有车厂财务公司、4S店、经销商等传统企业，以及像花生好车这样的新兴企业。
陆雨泉告诉创业邦（微信搜索关注：ichuangyebang），站在车厂角度，其主要目标是卖更多的车，所以来用车是4S店、经销商体系之外的补充。而且车厂的财务公司提供金融服务的节点只会到授权的4S店和经销商，向二级经销商的辐射会比较少，而来用车能覆盖到车厂财务公司覆盖不到的地方，通过数百家网点和体验店，体现的是来用车的终端销售能力。
来用车的盈利来源是“价差”、“利差”、“增值服务”，其中利差并不是来用车的主要盈利来源，所以这方面可以与其他机构开放合作。
另外，由于统一的服务标准和门店要求，4S店在向小城市渗透时，综合成本可能会比较高，而来用车本身的城市定位和集团化运作决定了其开店成本要更低些。
而花生好车与来用车均于2015年成立，目前的业务模式比较相似，只是在城市布局上略有差异，前者先进入了一二线城市，后者先进入了三四线城市。
