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近来业绩颇为低迷的雅迪，最终将突围的矛头指向了海外市场。

11月20日，雅迪在越南北江生产基地正式投产。公开资料显示，雅迪在越南的生产基地位于北江省国家级开发区光洲工业园，工业园距离越南首都河内机场40公里、距离中越边境友谊关口岸110公里、距离海防港110公里。优越的地理位置是光洲工业园最大的优势，与雅迪同驻这一园区的，还有富士康越南基地。

这并不是雅迪第一次试水海外市场。

在越南基地正式投产之前，雅迪就已经在探索全球化布局的道路了。根据雅迪官方公布的数据，截至2018年年末，雅迪已覆盖83个国家和地区，在美国、德国等地均建设了销售网络，线下门店达2万家，全球用户超过3500万人。

事实上，不只是雅迪，近年来整个电动两轮车行业（包括电动摩托车、电动自行车和电动踏板车）的出海趋势已势不可挡。中国自行车协会、中国轻工业协会发布的研究报告显示，2018年，仅仅是电动自行车的出口数量就已达到187.7万辆，出口总额约为人民币52.30亿元。

全球市场调研机构沙利文同样看好中国电动两轮车的表现。根据沙利文报告，从2015年到2018年，中国电动两轮车的销量占全球市场的八成以上，位居世界第一。电动两轮车作为出行的主要交通工具，未来增长空间巨大。

新国标清洗电动两轮车行业

国际市场形势一片大好，国内市场也潜力无限。沙利文报告还指出，预计到2023年，中国电动两轮车的市场规模将达到1090亿元。

但从两家电动两轮车上市公司雅迪和新日的半年报来看，业绩表现似乎有些难以支撑上述预测。

根据半年报显示，在港股上市的雅迪控股的总营收为人民币40.75亿元，较去年同期的45.84亿元同比减少11.1%，而净利润为人民币1.81亿元，较去年同期的1.95亿元同比减少7.5%，各项经营指标都出现了不同幅度的下滑。

而在A股上市的新日股份，各项经营指标也只能说差强人意。根据半年报显示，新日股份总营收为人民币14.13亿，较去年同期的14.49亿同比减少2.46%，归母净利润为人民币0.489亿，较去年同期的0.483亿同比微增1.2%。

相比之下，一直走高端路线的电动两轮车新秀、在纳斯达克上市的小牛表现还算亮眼。2018年的净亏损为3.49亿元，进入2019年第三季度，不错的销量增速带动了净利润增长，由去年同期的亏损220万元扭亏为盈至6640万元。不过由于小牛体量还太小，2018年的销量仅为雅迪的三十分之一，远称不上势均力敌。

在雅迪经销商李国伟看来，雅迪之所以上半年业绩低迷，与“新国标”有着很大的关系。

从2019年4月15日起，《电动自行车安全技术规范》开始施行，根据国家相关规定，不符合该技术规范的车辆不得销售。

新国标中，电动自行车的各项参数与标准均被严格界定。比如电动自行车必须具备脚踏板、时速不得高于25公里、整车质量不得超过55KG、电机功率不得超过400W等。

“今年一季度，由于新国标尚未正式出台，很多消费者对购买电动两轮车持观望态度，我们拿货也比之前谨慎很多，毕竟压手里就卖不出去了。”李国伟告诉「子弹财经」。

雅迪半年报中的销售数据也证明了李国伟的观点。根据半年报披露，雅迪的主营业务可以分为四个板块，分别是电动踏板车、电动自行车、电池及充电器、电动两轮车零部件。

（图 / 雅迪控股财报）

在2019年上半年中，电动踏板车和电动自行车的销售额分别为19.29亿元和12.51亿元，销数量分别为108.6万台和94.6万台，而这四组数字，在2018年同期是23.49亿元和12.32亿元、143.4万台和103.9万台。

从销售额和销售数量上不难看出，雅迪的业绩受新国标的影响着实不小。当然，不仅仅是雅迪，整个行业都遭遇了一次大清洗。不合技术规范的车辆无法再销售，意味着电动两轮车车企要淘汰不合格的产品，并且还要花巨资研发新产品。

据不完全统计，新国标正式实施前后，有近850家电动两轮车车企倒闭或者老板跑路，杂牌小企业被排挤出局。

海外再造一个雅迪

“雅迪今年想要突破去年的销量我认为不太可能，从目前的情况来看，多少已经有了销量萎缩的迹象，这也是雅迪布局海外市场很重要的一个原因。”李国伟说。

根据雅迪2018年财报显示，雅迪电动两轮车的全球销量已突破503.9万台，较2017年的406万台同比增加近20%。以国内销量计算，雅迪电动两轮车的市场占有率在2017年、2018年分别达到11.6%和14.1%。但随着电动两轮车市场仍在不断扩大，雅迪也面临着不小的竞争压力。

在这个节点上切入东南亚市场，雅迪的节奏无疑把握得很准确。

李国伟同样看好东南亚市场。他认为谁具备对市场需求波动的快速捕捉能力，谁就有可能率先吃到市场红利的蛋糕。

相关资料显示，越南自1986年实施革新开放以来，经济快速发展，甚至被称为“下一个中国”。在越南，摩托车是人们的必备出行工具。根据越南媒体的统计结果，越南人口接近1亿，而摩托车保有量约为4500万台，并且以每年400万台的速度增长。也就是说，平均每两个越南人就拥有1台摩托车，普及率可谓超高。

摩托车数量持续攀升，给自然环境带来了很大的伤害。汽车和摩托车尾气被认为是导致越南空气污染的最大因素，限摩、禁摩大势所趋。

自2019年10月起，越南政府已颁布法令，胡志明市内物流服务业的摩托车全面改为电动车，胡志明市从2021年起将全面禁摩，2023年越南还将在更大范围内大力推行“禁摩令”。

这意味着越南将释放出巨大的电动两轮车市场空间。在这近1亿人口中，15岁至44岁的人口超过4800万，潜在消费群体几乎覆盖50%的人口，更新置换电动两轮车的需求有望井喷。

除此以外，越南的发展相当于东南亚国家的标杆，老挝等周边国家难免会参照越南的经验，雅迪同样可以以越南为样板，业务辐射更多的东南亚国家。

作为竞争对手的小牛，在海外市场布局上却有着另一套逻辑。

2016年，小牛以行业标准极其严格的德国为起点进军欧洲市场，开始探索全球化布局之路。时至今日，小牛已经进入了全球28个国家和地区。

值得一提的是，小牛的海外市场并没有使用直营和专卖店的方式，而是通过线下加盟模式，将产品打包卖给更了解本国情况的经销商，由当地经销商进行宣传及售后。本土化的营销方式，使得产品能更快地适应当地市场，也更容易被消费者所接受，小牛也因此迅速打开了海外市场。

综合小牛和雅迪在2018年财报中的销售量来看，小牛在全球的销售量同比增长为79.2%，而在同一时期，雅迪的销售量同比增长仅为25%。

不过在李国伟看来，小牛还不足为惧。“雅迪很有可能在东南亚市场再造一个新雅迪，而小牛虽然攻势很猛，毕竟体量还是太小。”

在下沉市场玩得开吗？

从渠道布局来看，雅迪已经基本实现了对国内市场的全覆盖。

截至目前，雅迪已拥有1889家分销商，国内覆盖31个省市自治区，全国线下门店总数突破2万家，处于行业突出地位。

ZDC互联网消费调研中心发布的《2019年中国电动车产业发展白皮书》显示，2018年全年电动自行车销量400万台以上的仅有两家，雅迪便是其中之一。行业第三名和前两名相差较大，排名前五的品牌总销量占比达到了44%，头部企业市场集中明显。

（图 / 《2019年中国电动车产业发展白皮书》）

虽然雅迪稳坐行业老大的宝座，但2019年上半年糟糕的经营数据意味着雅迪已经走到了一个关口上。

尽管拥有2万家线下门店，但雅迪深入下沉市场的方式主要是采用特许经营的模式。也就是说，经销商只需缴付给雅迪一定的费用就可以开店，因此，无论是在高线城市市场还是下沉市场，雅迪的线下门店随处可见。

凡事有利就有弊。特许经营模式虽然让雅迪得以快速下沉，也导致很多线下门店自定规则，售后服务标准化更是无从谈起。在黑猫投诉平台上，消费者针对雅迪售后服务的投诉显得多了点。

即便如此，雅迪还是没有放慢在下沉市场的扩张速度。雅迪副总裁王家中在接受媒体采访时曾表示，“新国标运行后，部分地区开始对电动车的政策出现松动，福州、武汉、广东等地逐步放开禁令。对于雅迪来说，西南、西北和东北以及地级市下辖县区都属于潜在市场。未来雅迪将在品牌营销上投入10亿元，其中50%将用于县城地区的拓展。”

事实上，雅迪也不得不想尽办法布局下沉市场。根据国家统计局的统计结果显示，截至2018年末，城镇居民家庭平均每百户电动自行车拥有量为57.5辆，较2013年增长18.5辆；农村居民家庭平均每百户电动自行车拥有量为74.8辆，较2013年增长34.5辆。

庞大的人口基础，意味着未来3年内将有一次大规模的电动两轮车换车潮，而如此庞大的市场规模，势必会吸引众多竞争对手参与其中。

新国标实施之后带来的清洗和乱战，恰好也是新入局者最好的机会。无论是来自共享出行领域的哈啰，还是充电领域的猛犸，甚至是以往专注于微型电动车、折叠电动车、电动助力车的中小研发型企业，都带着新的产品思路、新的技术和新的运营体系冲了进来。

从这个角度来看，雅迪不得不防。下沉市场和海外市场的布局，将给追赶者制造一条难以逾越的护城河。

但做企业最难的就是全面发展，要做大做强，必须得形成一个良性闭环，且在这个闭环里每一项都不能是短板。就雅迪而言，这个闭环远没有形成，短板还需尽快补齐。

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