编者按：本文系专栏作者投稿，作者刘旷。
2019年年初，经济学家李迅雷经估算后得出结论：“中国尚有10亿人口没有坐过飞机”。当时的他绝不曾设想，短短两年之后就会出现这样的局面——机票价格竟比火车票还便宜。
近日从西安到杭州，高铁票价在700元左右，火车票价为170多，但飞机票价已经低至70元，飞机票价最低甚至还不到火车票价的一半。
飞机票价比火车票都便宜，并非因为国内航空客运运力已经溢出，也不是民航企业们想要尽快开发国内庞大的潜在需求。现在民航企业们以0.6折、0.9折的超低白菜价出售机票，只是他们为积极自救所采取的一种措施。
受到疫情影响，目前全球民航业损失惨重，中国民航业亦然。
海航破产重组，国航、东航、南航巨亏
我国民航业市场集中度较高，主要由中航、东航、南航和海航集团四大集团瓜分市场，2019年四家集团运输周转量占总运输周转量的85%。但2020年受疫情影响，四大集团纷纷遭遇惨痛损失。
其中海航集团在决胜之年撞上疫情，近日以破产重组惨淡收场。海航集团在巅峰时期资产规模曾高达1.23万亿。甚至在2019年中国民营企业500强中，海航集团还以6182亿的营收排在华为之后，是中国第二大民企。
但是自2018年，海航前董事长王健意外离世，同时爆发债务危机；到重新出山的陈峰把2020年作为化解流动性风险的决胜之年。流年不利的海航，接连行差踏错，终于在这场史无前例的全球危机中彻底坠毁。
除海航之外，其他三大航空集团同样损失巨大，2020年预亏合计超过312亿元。其中合计运营708架飞机的中国国航，2020年预计净亏损为135亿元至155亿元，扣非净亏损为138亿元至159亿元，成为最大亏损担当。
这三大航空集团的情况非常类似，都是在2020年直接由盈转亏，出现巨额亏损的主要原因当然就是疫情。受到疫情影响，中国民航客运运输市场需求萎缩，国际航线投入降至极低水平。2020年中国国航的旅客周转量（按收入客公里计）同比下降52.9%；南方航空同比下降46.15%；东方航空同比下降51.62%。
当然，损失和亏损不仅仅只是中国民航业需要面对的问题。因为我国对疫情的有效管控，以及中国经济的强劲复苏趋势，在全球范围内，中国民航业受到的损失，已经是比较低的水平。按东航集团总经理李养民的说法：“东航的亏损的数字基本是欧美航空公司的1/5~1/8。”
全球民航产业哀鸿遍野
疫情给全球民航业都带来了前所未有的重创。全球航空数据公司Cirium最新数据显示，2020年全球航空客运量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。且全球三分之一的飞机在进入2020年8月以后仍处于停飞状态。
由此导致的航空公司大批裁员、运营资金紧缺以及大规模的破产重组等问题屡见不鲜，2020年前10个月，全球已有43家商业航空公司破产，而全球民航业的惨重损失将导致相关的4600万个工作机会流失。
2021年已经开启，但疫情仍在全球肆虐。这也意味着，2020年和2021年或许将会是全球民航史上最糟糕的两年。IATA预计2020年将净亏损1185亿美元，2021年亏损将会继续。
更糟糕的是，全球民航业的衰退正在向整个航空业产业链上下游传导。
随着客源的减少，在缺乏现金流的情况下，各大航空公司换购新机的需求大幅下降，导致空客、波音等飞机制造厂商的订单进一步减少。空客2020年交付了566架商用飞机，这一数据较2019年有34%的下滑；波音公司2020全年总订单184架，交付157架飞机，2020年飞机订单被取消超过600架，为公司史上最严重的一年。
而受到商用客机生产和交付大规模削减的打击，对新发动机生产的需求已降至20年最低水平。同时，它主要的利润来源——MRO售后市场很大一部分已经消失，因为很多现役客机也已经停飞。
在疫情突如其来的打击下，全球民用航空产业链的“优胜劣汰”越来越残酷。不过，在迎来亏损、破产、衰退大潮的同时，全球航空业也迎来了变革的新契机。
一些诸如“客改货”、“宽体衰、窄体兴”等新现象开始在全球民航市场出现。而在美国民航业缓慢恢复，及中国民航业在全球率先触底反弹的鲜明对比中，中国国内航空运输量已经超过美国，中国作为航空主导力量的崛起趋势也得到了进一步加速。
民航业积极自救
中国民航业已经开始出现明显的复苏趋势。霍尼韦尔航空航天集团亚太区CFO卢清武表示：“归功于整个国家在疫情防控方面控制得非常好，中国航班量在去年下半年已经恢复到80%以上。”
当然，中国民航业的恢复，除得益于国家对疫情的有效防控之外，各民航企业展开的积极自救行动，同样发挥出了不容忽视的作用。而国内三大航空集团在三个方面的举措，堪称行之有效。
其一，做好防疫工作的同时，降价引流。如文章开头提到的机票价比火车票价都低，把价格降低到如此地步，航空公司当然很难赚到钱，但能赚多少是多少，毕竟飞机停在机场平时维护都要费不少成本，机票就是便宜卖，也能挽回一些损失。
其二，进行精细化管理以节约成本。以东方航空为例，在进行精细化管理，调整航网结构之后，东方航空节约成本近80亿元。
其三，客机改货机。相对而言，疫情对客运领域的负作用更大。于是三大航空集团各自都展开了一些货机改客机的行动，以图减小损失，获得一些额外收入。
在诸多行之有效的自救行动过后，虽然疫情对民航业的影响，到现在也还没有触底，并且三大民航集团也蒙受了巨大的压力和损失，但中国民航业对行业未来的信心已经普遍恢复。比如东方航空总经理李养民已经作出乐观预测：“预计到明年下半年或更早，航空业将复苏至2019年水平。”
总之，国内民航业在宏观和微观层面都已经展开积极行动，并且二者形成了良性循环，中国民航业摆脱困境重回正轨，已经是指日可待。
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
