配图来自Canva可画
除了长期关注无人驾驶技术发展的车迷之外，当前大部分人对百度的了解，都还停留在“全球最先进搜索引擎技术”的层面之上，即使从2013年开始，百度就有涉猎无人驾驶汽车领域，持续关注者也不见得会在Waymo、Cruise强势发展的环境下，将视角放回国内。
另一边尽管特斯拉事故频发，人们的关注点还是被持续吸引到了马斯克的技术吹嘘上。事实却是美国高速公路安全局，将智能汽车按等级，分为驾驶辅助、部分自动化、有条件自动化以及完全自动化，而特斯拉目前实现的仅是有条件的自动化，并非完全自动化的无人驾驶。
在友商霸占媒体视线的时候，虽进入无人驾驶行业不止几年，但百度一直未获得相应的话语权。直到2020年，智能汽车业内仍普遍认为，完全自动化的无人驾驶，要在5年后才能实现，而在2022年百度世界大会上，一次超越常规认知的突破发生了。
Apollo RT6的新车发布宣告世界——百度加速迈进了这一步。那么，这位拥有全球知名搜索引擎技术的国产搜索引擎老大哥，是靠什么做成的无人驾驶汽车：Apollo RT6？而在本次成本和技术双突破背后，百度的下一步计划，又是什么？
低成本成最大亮点
从技术革新到产品落地，成本是阻碍商业化推进的最现实难题，而百度能够从全自动驾驶产业脱颖而出，Apollo RT6的低成本功不可没。
长期以来，成本过高导致全自动驾驶产业化发展受阻，并且也成为了汽车行业面临的最大挑战和障碍。就2020年以前的行业情况而言，一辆无人驾驶汽车的成本造价在25万美元以上，妥妥地“四脚吞金兽”。相比之下2022百度世界大会上展示的成本仅25万元的Apollo RT6，无疑成了本次大会的最大亮点之一，但在亮点背后更多是覆盖全面的“砍价”考虑。
第一，百度针对无人驾驶运营场景定制，完全围绕用户需求进行相应增减。此举是基于对场景的分析，得出用户痛点与需求，再结合前后场景预判用户目标，通过设计来提高汽车使用效率，减少不必要的豪华配置，从而使整车成本实现降低，并给用户带去更好的体验。
第二，得益于全自有知识产权平台的使用，百度在数据分析方面的成本得到了极大降低。由于Apollo拥有“星河”平台的自主知识产权，而“星河”是根据百度地图常住人口、就业人口、职住通勤、OD、跨城迁徙、POI等优势数据，利用人工智能等技术打造的DaaS级平台，“离线+实时计算”的框架，在Apollo RT6的设计中帮助其实现了亿级时空数据的分钟级输出。此举大幅提升了用户数据分析的灵活性和针对性，所以，该平台的使用不仅降低了无人车成本，还让其设计更为集中。
第三，一体化制作——从内部软硬件控制系统到外部车身设计实现了高度融合，使其成本得到了很好的控制。RT6团队从2021年初开始组建起，就成立了汽车机器人部，利用AI技术和车辆工程的深度融合，从基于成品车改装加装，到基于车型平台来定制开发，这是无人车发展的必然趋势，也是RT6区别于其他改装自动驾驶车辆，成本更低、质量更高的关键原因。
也是基于方方面面的“精打细算”，百度实现了业内“友商”梦寐以求的低成本无人车产出。
25万的无人车，靠谱吗？
成本问题的解决使质疑声迁至质量层面，消费者疑虑未停：百度怎么做到降低成本的同时提高质量的？
一方面，是来自百度核心技术的强大支撑：无人驾驶汽车是在网络环境下用计算机技术，信息技术和智能技术武装起来的汽车，可以说是有着汽车外壳兼顾汽车性能的移动机器人。究其根本，无人车的“动”是一种自主运动。
这种自主体系，在当下就是最前沿的计算机技术，而要使汽车实现无人自驾，即是要通过算法让硬件设备自主地运动起来。在实现路径规划、定位导航、环境感知等项目的背后，是数据采集、推算技术和规划算法的智能结合，这便是搜索引擎核心技术的多领域应用。
另一方面，是一整套冗余系统带来的安全感：自有平台大数据的搭建，对无人驾驶技术的发展起到了核心作用。百度靠技术起家，一旦进入到自动驾驶状态后，更像是电脑在操控一个有轮子的工具，百度涉及AI领域多年，所以本质上它就是百度的菜。
利用知名搜索引擎，为智能汽车制造提供技术支撑。“星河”平台于百度来说，除了在全自有知识产权上拥有节省成本的最直观优点，其核心优势更集中地体现在控制器架构——增加了一整套冗余系统。这对于无人车来说，就是在给乘客上保险，使其在运转失灵的情况下仍可正常行驶，极大地提升了技术的可靠性。
综上，百度通过“技术+平台”，打造出了一个新的闭环——人工智能技术用于改造和提升任何一个行业的主要路径。这个闭环，体现了百度对自己核心概念的深入挖掘，以及将其用于新领域联结发展的路线，这必然会创造出更大的用户价值和商业价值。
从陪跑到领跑？
成本和技术相继解决后，百度在无人驾驶技术产业化上，做出“技术+平台”结构优化的结果，其目的是促进量产、使产品大规模落地实现全面商用。Apollo RT6发布前后，百度造车的终极目标均是无人驾驶出租车，但满足技术稳定和低成本制作，不见得就能让百度一跃成为“领跑者”。
一方面，腰部企业的持续发力，极大地丰富了竞争未来网约车市场的阵营。目前，网约车市场已经具备足够成熟的规模，无人驾驶技术上的迭代和大规模的商业布局，虽然对已有的网约车市场有一定打击，但“扩大规模+技术投入+精细运营”仍是网约车行业强有力的生命线。随着无人车下场，网约车市场格局生变，众多网约车平台也在纷纷发力自动驾驶领域，滴滴、曹操出行、T3出行，均在其列。
自2016年起，滴滴布局Robotaxi业务，计划通过其网约车平台运营超过100万辆自动驾驶汽车；2020年，曹操出行与深圳元戎启行科技合作，定标于2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务；2021年，T3出行积极搭建自动驾驶运营平台，对接多家自动驾驶公司和主机厂，2022年，T3出行自动驾驶出行服务已开始公测，首站落地苏州。
由此说明，面对无人驾驶的商业布局，网约车平台也在不断寻找新的机遇。且随着技术发展，网约车行业的关注重点也在向自动驾驶运营转变。目前，随着自动驾驶技术以及自动驾驶供应链的不断发展，各网约车平台仍在前方争分夺秒地抢司机、抢用户，通过大力度的补贴和优惠活动拉新。
另一方面，到目前为止特斯拉在各国的电动汽车领域，基本都占了主导地位。以谷歌Waymo、百度为代表的“绝对自动化”派，坚信自动驾驶应该直接跨越到L4级别，相反，特斯拉CEO马斯克则认为，凭借着现有的自动驾驶技术，根本不能完全替代人类司机。所以，将自动辅助驾驶技术安装在车上，让消费者先用起来，车先跑起来，最终再过渡到自动驾驶，做法会更现实。
尽管并非各个方面都能得到消费者的认可，尤其是服务方面的口碑和安全性的不稳定，特斯拉一直受消费者诟病，且三番两次的抛锅事件和安全事故问题，一度引起消费者的维权。但即便如此，仍有不少消费者选择特斯拉，这足以看出它的成功之处。
未来，百度无人驾驶汽车量产，能做到多大程度的安全保障还未可知。T2级的特斯拉安全事故比比皆是，T4级自动驾驶未来规模化落地后，是否能持续避免自动驾驶行业的已有问题，中国复杂的道路情况L4级别的自动驾驶汽车能否应付，也都值得讨论。
百度无人驾驶开进无人区
就目前看来，Robotaxi要真正进入到商业化阶段的时间节点尚不明确，自动驾驶相关政策法规的发展仍然慢于百度的预期。
2022年，加州监管机构批准了通用汽车子公司Cruise，在旧金山提供无人驾驶出租车收费服务。在此之前，Cruise和谷歌旗下的Waymo已经在旧金山有Robotaxi服务，只是之前车内会有一位后备人类驾驶员，今年则实现了较为彻底的“无人”计划，而百度无疑是中国汽车“无人”的扛鼎者。
目前百度的无人车量产商用计划也已经上路：“萝卜快跑”在多城市试点的开放，这是国内Robotaxi商用的一次尝试。2021年，依托无人化、5G云代驾、车路协同的技术积累，百度Apollo在首钢园全面落实了“无人化+商业化”样板间，2022年，百度将全力打造“智能交通示范区高地”。但目前仍有不少挑战，等着百度一一突破。
首先，仅有成本、技术优势还不够，碳减排效益评估缺少统一标准等情况，很大程度上制约着智能交通的发展。克服了道路交通的复杂性和技术、成本问题，新科技要想大规模投入社会生活，智能交通技术创新者、智能交通技术运营商，还要承担碳减排等一系列重任，产业化才能真正实现。
其次，在智能交通领域，国家虽已加速出台相关政策，各地方政府也积极推进落地，但部分地区仍存在建设缺乏协同、碳减排效益评估缺少统一标准等情况，这在很大程度上制约着智能交通的发展。所以，需要在政策中加速明确L4级自动驾驶车辆的准入规则，适度超前建设智能交通基础设施，带动汽车产业向智能化转型升级，如此才能推动其产业化发展。
尽管阻力重重，但值得肯定的是，智能交通普及意义非凡：其一，将科技发展带来的成果广泛应用于各个行业，从而能够多方面促进经济发展；其二，智慧交通缓解了道路拥堵情况，通过智能出行，同时可以推动城市交通规范化。
未来，以百度为首的无人驾驶汽车智能化、道路的网联化、出行的共享化，将会是汽车行业下一步发展的核心着力点。
