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从41港元跌到17.5港元，零跑汽车只用了12个交易日，将近60%的跌幅着实让其“领跑”了一次。

9月29日，零跑汽车正式在港交所敲钟上市，在小鹏、理想、蔚来之后，中国造车新势力迎来了第四股。

但令人意外的是，零跑汽车的股价没有出现“蔚小理”上市首日大涨的繁荣，反而出现上市破发，市值蒸发近半的惨状。

上市当天，零跑汽车报收31.9港元，报跌35.54%，总市值364.5亿港元（约合人民币334.7亿元），按照48港元发行价计算，零跑开盘市值为575.0亿元（人民币），而收盘跌至334.7亿元（人民币），上市一天市值蒸发240亿元（人民币）。

上市当天暴跌之后，股价并未就此停止下滑，截至目前，其近期股价最低跌至17.5港元。

对此，零跑汽车董事长朱江明回应说：“（此时上市）确实一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上（市），主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”

的确，新能源汽车市场是一场长时间的赛跑，但资本市场的耐心显然不足。

01 创业“老人”再出发

毕业于杭州大学（后并入浙江大学）电子工程专业的朱江明可以说是一个成功的创业者，1993年和好友一起创办了大华股份，现已成为安防行业巨头，世界第二大监控摄像头企业。

在大华股份，朱江明不仅是管理者，还承担着技术中坚的角色，这一点与特斯拉的创始人马斯克有相似之处。

在朱江明带领大华股份开疆拓土的时候，2003年马斯克创立了特斯拉，电动汽车、智能汽车产业的序幕就此拉开，国内的产业浪潮也被掀起。

2014年后，蔚来、小鹏、理想也相继成立。

此时早已实现财务自由的朱江明也盯上这条赛道，2015年12月朱江明跨界创业，和大华股份、傅利泉等共同成立了零跑汽车，此次是共同出资，大华股份持股比例是33%、傅利泉持股比例是32%、朱江明持股比例则是20%。

2021年朱江明在辞任了大华股份的职务，之后也不再担任公司任何职务，专注零跑汽车业务。

但是，新能源汽车领域从不缺玩家，造车需要巨额资金的投入，一些企业只能望而却步。

零跑汽车却不同，凭借着全域自主研发能力，从开始融资以来，受到多家明星投资机构的青睐，先是红杉资本投资了1.7亿元，后来在A轮融资中，上海电气（601727）领投，红杉资本继续跟投。

之后，2021年又有国投创益、浙大九智、涌铧资本等参与零跑汽车的B轮融资，并且就连合肥政府投资平台也参与了进来，投了2个亿；C轮融资还出现杭州国资的身影。

股东名单中超级牛散王孝安、私募大佬葛卫东的名字赫然在列，机构股东也不在少数，包括大华技术、国舜领跑、国信证券、绿色领跑、上海电气、宁波华凌等都是零跑汽车的股东。

值得一提的是，零跑汽车的每股对价成本也从4.54元，一路上涨到27.26元，翻了五倍。

目前，零跑汽车一共完成了超过118亿元人民币的融资规模。尽管融资金额相比业内人士所说的“造车需要200亿”还有不小差距，但在中国的新造车企业里面已经属于凤毛麟角。

虽然每次融资都能得到资本的青睐，但和“蔚小理”相比，零跑汽车无论是销售收入、研发投入还是品牌知名度都还有所欠缺，是典型的第二梯队。

如今零跑汽车已然成为第二造车梯队的第一股，但其他二线新造车企业如威马汽车、爱驰汽车、哪吒汽车等也在加速推进上市进程。上市之后的零跑汽车仍然道阻且长。

02 何时摆脱亏损？

在交付量上，零跑汽车是没有让投资者失望的，2019年开始交付产品，距今仅三年多的时间。

数据显示，2019年零跑汽车交付1037辆，2020年、2021年分别交付8050辆、43748辆，同比增长676.3%、443.5%。

到了今年，以4月份为例，零跑汽车交付量达到9087辆，首次夺得造车新势力月交付量第一。最近的7、8月份，零跑汽车分别交付12044、12525辆，位于当月造车新势力交付榜第二位，超过“蔚小理”。

同时，据乘联会统计数据显示，今年1-8月份，零跑汽车累计交付7.66万辆汽车，总排名第十一位，次于小鹏、哪吒汽车，突出于理想、蔚来汽车，在造车新势力中排名第三位。

到了今年9月份，零跑汽车共计交付新车11039台，同比增长超200%。2022年1-9月累计交付达87602台。

零跑的汽车的交付量不断攀升，和其低价走量的策略有很大的关系。

据零跑汽车招股书显示，截至2021年12月31日，公司交付2708辆S01、46162辆T03和3965辆C11，可见其中T03占总交付量的87.4%，T03是上市的第二款车，定价为7.39-8.99万元，是瞄准低端市场的一款新能源车型。

到了2022年后，零跑T03的交付量依然居高不下，1-8月累计交付量达44768辆，同比增长13.6%。

销量并不等于一切，由于低价车型占据零跑的主要交付车型，导致零跑平均收入较低，盈利状况不容乐观，据招股书数据显示，2019年、2020年、2021年、2022年Q1零跑汽车公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元、10.42亿元，经调整亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元、9.69亿元，合计亏损了约58.89亿元，并且亏损在持续扩大。

零跑也明白想要摆脱亏损，需要有新的车型来挽救企业的利润，2021年1月份发布电动SUV C11后，定价17.98万元起，还于今年9月28日发布首款CTC技术量产车C01，定价19.38万元起，向中高端市场发起进攻。

虽然，C11的销量正在上升，但目前零跑汽车仍然处在卖一辆亏一辆的状态。数据显示，2019-2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。对比同行业内“蔚小理”，可以发现，他们的整体汽车业务2021年的毛利率都已转正，分别为20.1%、12.5%、21.3%，而特斯拉毛利率甚至高达29.3%。

目前来看C系列承载着零跑汽车盈利的使命，但这一目标真的这么容易实现吗？

03 拿下高端市场的机会有多大？

全域自研，是零跑汽车最自豪的，在2021年的C11发布会上，朱江明又再次重申了这个战略，全域自研也被招股书中列为核心竞争力。

据招股书显示，零跑计划2025年前推出七款全新的纯电动车型，将涵盖各种尺寸的车，包括轿车、SUV及MPV（集合轿车、旅行车、厢式货车功能的多用途车）。

零跑汽车多次强调的全域自研是指自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键的软硬件，硬件上，电池包要从电芯开始做，模组、PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）等零组件研发都要独立完成；在软件上，自研动力系统、智能网联、智能驾驶等全部的车联网系统也需要独立完成，全域自研的特点就是既要软件，也要硬件，更要兼备研发、制造能力。

与全域自研对应的应该就是研发费用，但零跑汽车的研发投入费用并不算多。

据招股书显示，2019-2021年，零跑的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元，研发投入合计约为13.87亿元，研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%，呈现出逐年递减的态势。

与之对比，“蔚小理”三家单个季度研发投入就超过了零跑汽车三年的研发投入总和。数据显示，蔚来、小鹏、理想2022年第二季度研发投入分别为21.49亿元、12.65亿元、15.3亿元。

较低的研发投入与“中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力”形成了明显的背离。

实际上，行业内早已强敌环伺，除了“蔚小理”等已经打出市场的造车新势力外，新一批的跨界造车新势力也进入了汽车行业。

如百度在自动驾驶方面发力多年后，终于成立了集度品牌。小米、苹果也纷纷下场造车。华为曾与多家车企合作，上半年与赛力斯合力深度打造的问界M5获得不错的销量，近期余承东在为问界M7的增程式技术站台时，还引发老牌车企下场辩论。

此外，零跑汽车在智能汽车阶段的竞争对手还有行业突出的特斯拉、供应链齐全的比亚迪，以及一众老牌合资、民营车企。如吉利对魅族的收购，长城近两年的焕新，都可以看出这些传统车企对智能汽车的重视。

目前来看，零跑汽车未来的路还很长，如今车企行业内高手如云，零跑汽车之后必须加大研发，推出市场中意的车型，才有可能在业内站稳脚跟。否则，零跑汽车领跑的或许还是股价跌幅榜。