编者按：本文来自微信公众号探客出行（ID：tankechuxing），作者廖鸿杰，创业邦经授权转载。
4月11日晚，巴菲特再次减持比亚迪的消息一经传出，12日比亚迪股份（01211.HK）的股价应声下跌，单日下跌2.28%，截至当日比亚迪股份收盘价跌至222.6港元/股。
这是巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦第10次对外宣布减持比亚迪H股股份，作为一个持续看好且早年投资比亚迪的国际资本大咖，巴菲特对比亚迪的每一次仓位调整都能引发市场不小的反应。
根据港交所4月11日晚间披露的数据，3月31日，比亚迪股份被巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦再次减持248.05万股，减持均价217.67港元/股，总价值约5.4亿港元，持股比例自2022年8月24日（首次减持）的19.92%下滑至如今的10.9%。
在过去一年里，比亚迪取得了不俗的成绩，但为何不再被资本巨鳄看好？虽然吃到了新能源汽车赛道崛起的早期红利，但比亚迪距离真正的“躺赚”还有多远？
停售燃油车的一年
2023年4月，正是比亚迪停售燃油车的一周年之际。
在过去的一年，比亚迪交出了一份不错的成绩单：3月28日发布的2022年年报显示，2022年比亚迪实现营收4240.61亿元，同比增长96.2%；扣非归母净利润更是达到156.38亿元，同比增长超11倍。
具体来看汽车销售业务，在2022年，比亚迪先后提出过150万台和180万台的年度销售目标，并超额完成销量目标任务。数据显示，2022年比亚迪实现汽车销量约180.25万台，同比增长149.88%。
中汽协数据显示，2022年比亚迪新能源汽车的市占率达27%，同比增长近10个百分点。同时从乘联会公布的2022年国内汽车厂商销量排名看，无论是批发销量还是零售销量，比亚迪都已超过一汽大众登顶国内汽车厂商榜首。
自2022年9月起，比亚迪在公布月度产销数据时，都单独列出了乘用车出口的销量数据。
「探客出行」关注到，2022年财报数据显示，2022年比亚迪汽车总出口量约4.53万台，出口量占比约2.51%。
（图 / 比亚迪2022年年报）
对于比亚迪这样年销180.25万台的新能源汽车龙头而言，4.53万台的出口量显然是不够的。
尤其是在过去的2022年里，比亚迪在高调地停售燃油车后，又斥资数十亿购置出海船队。年底还曾借助巴黎国际车展，以“对标”保时捷的产品定价高调进军海外市场，更是大手笔联合壳牌完善欧洲市场的充电基础设施配套。
「探客出行」从中汽协的数据发现，高调出海的比亚迪甚至都没能跻身2022年整车出口量TOP10。
（图 / 中国汽车工业协会）
若是我们换个角度来看，将4.23万台的年出口销量置于造车新势力或者传统汽车厂商的新品牌而言，这已经算是取得很不错的成绩了，但作为有着绝对市场优势的比亚迪，2.51%的出口占比确实有些难堪。
如果说2022年是比亚迪出海的起步之年，那么2023年应该是爬坡的高速增长之年。从2023年Q1数据来看，一季度比亚迪乘用车销量约54.79万台，其中出口约3.87万台，出口占比也仅仅只有7.07%。
另一方面，出口的表现除了在销量数据上，还得结合产品售价来看。
据公开资料显示，比亚迪海外市场的主力车型为ATTO 3（国内为元Plus），虽然海外的售价明显高于国内，但也无可否认当前的出口增长依然是走着没有品牌溢价的“低端冲量”策略。
这样一来，仅有低价优势的出口策略恐怕对于企业利润增长的助力也不会太大。
然而，“不怎么赚钱”的不仅是出口的车型，还有略显“疲态”的海洋网车型。
略显“疲态”的海洋网
4月7日，比亚迪海豹车型开启新一轮降价活动，即在4月7日-30日间选购海豹车型可享受最高3.10万元的综合优惠。这也是海豹在3月刚推出“88元抵扣8888元”促销之后的“又一次降价”。
当天，在央视举办的第三届“中国汽车风云盛典”上，作为比亚迪海洋网的“旗舰”车型——海豹，荣获此次活动的最高奖项“评委会大奖”。
在王朝网汉车型的基础上而诞生的海洋网海豹车型，有着更新的产品技术，更低的产品售价，更年轻的产品设计……然而，集众多优点于一身的海豹，从上市之初的一车难求，到高至超三万元的大降价，也不过是一年时间而已。
如此两级“跳跃”的市场表现，无疑是对正处于爬坡阶段，需要树立新品牌标杆形象的海洋网给予了一记重锤。
当然，作为比亚迪海洋网中最具代表性的一员，海豹的市场遇冷也正是海洋网略显“疲态”的一个缩影。
「探客出行」从比亚迪官网获悉，除面向网约车市场的e6车型外，比亚迪海洋网的在售车型有五款。其中，包括全年在售的海豚、驱逐舰05和宋Plus（含DM-i和EV），以及在年中和年底开始交付的海豹和护卫舰07车型。
从海洋网的产品布局来看，最让人不解的恐怕是，为什么宋Plus会出现在海洋网中？
「探客出行」从比亚迪海洋网的销售渠道获悉：一者，海洋网产品布局和线下渠道都是刚开始起步，展示的车型也不够，同时还需要一款重量级车型来撑场；二者，宋Plus是王朝网中较早搭载DiLink3.0智能网联系统车型，而这个也是日后海洋网车型的标配。
故而，宋Plus是海洋网从王朝网“借调”的车型，也是为新品牌撑门面的“凑数”车型。
若是从近一年（2022年4月-2023年3月）销量数据来看，仅有售价在10到13万级的海豚车型，月销量变化能勉强达到同步比亚迪乘用车销量走势。
作为撑场面的宋Plus车型在2022下半年虽出现过爆发式的增长，一度创下月销超6万台的好成绩，但从最近几个月的销量表现看，似乎也有些疲软无力。
至于其他车型，则更是难堪大任了。如在2022下半年上市的海豹车型，虽在短期内达到月交付过万的成绩，但自2023年初开始便一路下滑，在3月跌至仅5000余台；驱逐舰05更是始终没能站上月销过万台关口。
从整体表现看，比亚迪还是很不错的，毕竟对于绝大多数厂商或品牌而言，别说实现单款月销数万台的高度，能有个几千台就已经很不错了。
但月销几千台的海洋网则不一样，因为它是比亚迪旗下的品牌，这就没办法让其始终停留在月销数千台的尴尬境地。
海豹是海洋网的标杆旗舰，宋Plus是比亚迪的销量冠军，同处海洋网的两款车为何会出现如此“割裂”的市场反差？说好听点是海洋网新品牌还需要时间来打出知名度，说难听点就是产品差异化没有做出体现。
如此，在面对王朝网秦、汉、唐的销量压力下，海洋网不但不能有所懈怠，还得继续加足马力。因为它自诞生那一刻起就已肩负起月销数万的重担，要为比亚迪营收增长画上一道新曲线。
距离“躺赚”还有多远？
在光鲜的年报之下，比亚迪的出海若没能出现量价的大幅提升，海洋网若没能扭转“疲态”的走势，何时才能进入到“躺赚”时代，还得打上一个大大的问号。
说到“躺赚”，盈利能力就是一个值得关注的点。
「探客出行」从比亚迪2022年报发现：按照行业划分，交通运输设备制造业（按产品划分，汽车、汽车相关产品及其他产品）实现营业收入3246.91亿元，占总营收的76.57%，毛利率达20.39%。
由此，比亚迪也成了新能源汽车行业中仅次于特斯拉，少有的高毛利率车企。
相比于比亚迪漂亮的业绩收入而言，这次披露的高毛利是比亚迪日后“躺赚”的基础。
理想汽车创始人李想在3月29日的微博中毫不吝啬地为比亚迪的高毛利率点赞。李想认为，“在经销商体系下的比亚迪，第四季度22.8%的毛利率，甚至不低于直营体系下特斯拉25.9%的毛利率。”
随着电池原材料价格的下降，比亚迪在全国各地的工厂生产线也进入到了紧张的投产环节，产品线和品牌也逐步完善，外加在汽车销量的爆发式的增长下，比亚迪已经告别了“高投入，低产出”的时代。
「探客出行」认为，在不久的将来比亚迪或将会成为继特斯拉之后，下一个可以实现“躺赚”的新能源车企。
对于车企而言“躺赚”的前提无非就是两点：一者，产品布局基本已经完成，且销量市场一片火热，用不着再去从零开始做研发攻关，还不愁产品卖不出去；二者，产线足够新，产能够充足，在保证生产的时候还不用大手笔维护和折旧。
显然，比亚迪正是朝着这两点的方向前进。从比亚迪的销量表现看，在10到30万价格区间，比亚迪双品牌战略十多款在售车型，已经足够覆盖各细分市场的需求。
至于产能产线，在过去的一年里，比亚迪已经先后在西安、郑州、济南等城市大量开设新的生产基地。
「探客出行」从比亚迪2022年业绩报发现，2022年比亚迪新能源乘用车产能达125万台，而销量却已经攀升到了178.20万台，产能利用率高达149.68%，可见在产能爬坡的2022年，比亚迪已经是在超负荷生产了。
似乎从侧面也可以看出，在2023年300万销量下限的目标下，外加海洋网车型和高端品牌的落地，比亚迪还得继续大手笔地投入生产线建设和团队扩招。
虽然2022年比亚迪有着不错的利润表现和利润增速，但这还远远没有达到“躺赚”的高度，也可以预见的是，比亚迪“躺赚”的时代，来得可能会比预期中更晚一些。
同时，2022年比亚迪的新能源乘用车业务直接创收2722.34亿元，单车售价约15.28万元/台。
对比近三年数据发现，比亚迪乘用车的产能从严重过剩到严重吃紧，业务收入虽随着销量大增出现了明显的增长。而停售单价更低的燃油车，新开发的海豹和护卫舰07等高价位新车型上市，反映到单车的平均售价上，却没有明显的提升。
如此，随着车型的集聚增多，产能的急速扩充，新品牌跟不上老品牌的节奏，产能错配的风险也会随着车企的规模增长而水涨船高，这是比亚迪在接下来的发展中需要着重避免的问题。毕竟，在合资车中日系车和法系车的教训犹在耳畔。
结语
刚起步的海洋网，刚刚进军海外的比亚迪，品牌爬坡，绝非易事；何时躺赚，道阻且长。
在技术、产品甚至文化输出上，比亚迪都有着足够的自信，也手握足够强的底牌。然而资本市场的反馈，却迟迟没能跟上比亚迪的前行脚步，否则巴菲特也不会在年报发布后就减持了。
整体表现不错，结构矛盾加大，这是当下的比亚迪。而有着二十年造车史的比亚迪，也算是中国汽车工业少有的“功勋老臣”，但能否带领自主品牌站稳国内并走向全球，并非靠一两年的“辉煌”就能做到的。
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