编者按：本文来自微信公众号 经济观察网（ID：eeojjgcw），作者：王帅国，创业邦经授权转载，头图来源摄图网
贵为全球第一人口大国、仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场，印度在汽车产业领域不断向外展示着自己的雄心。
自2021年以来，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）多次表示：“印度将在未来几年成为世界第一的汽车制造中心。”
当地最大的汽车制造商马鲁提铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期更是提出了明确的时间表：“印度将在今后5年内，超越美国和中国，成为世界第一大汽车生产国。”
然而，印度这块诱人的“大蛋糕”，却让欣然前往的中国投资者无所适从。长城汽车、上汽MG、比亚迪等有意进入印度市场发展的中国车企，近来都碰到了印度设置的无形的门槛。另外，通用、福特等传统车企也遭到了类似的待遇。
但对于特斯拉等非中国新能源车企，印度张开了欢迎的怀抱。印度的汽车产业，究竟在下一盘怎样的大旗？
将中国车企拒之门外
据印度《经济时报》7月22日报道，两位知情官员透露，印度监管部门拒绝了比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司合作在印建立一座价值10亿美元电动汽车工厂的提议。对此，经济观察网记者向一位比亚迪人士求证，其表示“不予置评”。
印度《经济时报》在报道中称，DPIIT（印度商工部工业和国内贸易促进司）已就该投资建议征求了其他部门的意见。一位印度官员表示，（人们）在讨论过程中，对中国在印度投资的安全问题提出了担忧。另一位参与讨论的官员则提出“现有规则不允许此类投资”。
“2020年，印度商工部工业和国内贸易促进司(DPIIT)修改了外资投资政策，规定凡是与印度陆地有接壤的国家到印度投资，必须得到印度联邦政府批准。只有中国跟印度接壤且有外资投资能力，其实这就是对中国的一个要求。”一位不愿具名的汽车业内人士表示，这一方面是印度出于保护国家安全的考虑，另一方面也是保护印度自有产业。
比亚迪在印度的“碰壁”并非孤例。在比亚迪投资建厂被拒之前，长城汽车也曾尝试进入印度市场但以失败告终，此外上汽集团在印度市场的发展也于近期被爆出遭到印度政府的限制。
2020年1月，长城汽车与通用汽车达成协议，计划以3亿美元的对价收购通用汽车印度马哈拉施特拉邦的工厂。但这项协议由于未能获得印度监管部门的批准已于2022年6月30日到期。
今年6月，国内有消息称“上汽MG印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”。具体情况为印度金达尔西南集团（Jindal Southwest，简称JSW）正试图收购MG印度公司的部分股权，目前谈判已大致达成协议。根据协议，JSW集团或持有MG印度45％-48%的股份，并建立新的经销商体系；此外，经销商与员工也将持股大约5％-8%。
对此，上汽集团作出回应称“相关内容严重背离事实”，并表示“上汽集团控股MG印度公司。涉及MG印度公司的股权交易需获得我国政府批准，我们会适时公布官方信息。”
与比亚迪计划投资设厂有所不同，上汽集团在2017年通过收购通用汽车Halol工厂进入印度市场，并将此前收购来的原英国品牌MG导入属于英联邦的印度市场。
2019年，MG印度公司首款产品Hector上市后，迅速获得当地市场认可。公开资料显示，此前，MG印度公司希望通过母公司上汽集团的资金扩大当地的生产规模，一直未得到印度政府批准。为此，MG印度公司只能转而“通过向印度金融机构、合作伙伴和高净值个人稀释多数股权”来获得资金。
据印度《经济时报》披露，在此过程中，MG印度公司的估值被降低到12-15亿美元，远低于最初评估的80-100亿美元。多家当地媒体表示，该收购计划得到了印度政府的批准，印度将拥有至少51%的股权。目前外界已知的相关信息显示，MG印度公司的股权变更尚在谈判阶段。
印度的“弯道超车”计划
印度两次拒绝中国车企的投资，并试图收购MG印度公司控股权，在国内一些汽车行业人士看来，其显示出的是对于中国车企的忌惮。
“一方面，中国近两年在新能源汽车产业链的技术进步与企业发展一枝独秀，已经超越了老牌欧洲和日本，拿下了全球出口第一；另一方面，在美欧高通胀，市场需求整体不足的大背景下，部分中资车企急于开拓印度市场这个价值洼地，产业链出海的雄心十分凸显。本就在一定程度上处于惊弓之鸟状态的印度产业界便有了深度制裁中资车企的借口，即保护其民族工业。”独立国际策略研究员陈佳对经济观察网记者表示。
通过制约中国车企在当地的发展，印度民族汽车工业是否能够稳步转型？
中国商务部官网2009年11月发布的印度汽车产业简况显示：印度汽车工业肇始于1940年代，但在1983年以前，由于对内管制、对外封闭，印度汽车产业发展缓慢，到1980年轿车年产量仅为30989辆。1983年，印度政府与日本铃木公司设立合资公司马鲁奇铃木，其生产的Maruti 800（奥拓）微型轿车市场份额最高时达76%。1993年，印度政府取消了乘用车的生产许可证制度。
1995年到2000年，韩国现代、美国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度投资设厂，并开始建设服务网络。2000年以来，随着政府取消进口数量限制和允许外资100%持股等产业政策的出台，印度汽车产业进入快速发展阶段。
在电动化转型方面，印度也有着自己的“弯道超车”策略。印度从2010年开始推出一些小幅且不连贯的降税、补贴措施。2012年8月发布《国家电动交通任务计划2020》，将电动交通发展正式纳入国家发展战略。
随后出台一系列政策推动汽车产业的电动化转型。但相比于中国在十余年间投入一千多亿元推动新能源汽车产业发展，印度的补贴力度几乎不值一提。这导致了印度国内在汽车总体销量快速上涨的同时，电动化转型始终原地踏步。
2022年，印度新车销量约为472.5万辆，较上年增长25.7%。由此，印度新车年销量史上首次超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。
其中合资品牌马鲁提铃木的市场份额超过40%，现代汽车占比15%，印度民族自主品牌塔塔汽车与马恒达分别占据14%、9%市场份额。其他还包括起亚、丰田、本田等日韩系品牌以及其他自主品牌等。相较而言，印度民族自主品牌仍处于弱势地位。
全球知名市场研究公司Canalys发布的报告显示，2022年印度轻型车辆（乘用车）市场销量380万辆，同比增长23%。其中，电动汽车（EV）出现现象级增长，销量为4.8万辆，增幅达223%。占比仅为1.26%。
Canalys表示，印度电动汽车市场正处于起步阶段，塔塔汽车凭借 Nexon和Tigore两款车型占领86%的市场份额，处于突出地位，紧接其后的是MG的ZS电动汽车和现代的Kona，市场份额分别占9%和1.6%。
长城汽车与比亚迪选择进入印度市场，以及上汽MG印度公司急于融资扩产，正是看中了印度汽车销量增长迅速、市场空间巨大且电动化转型空间广阔等特点。
通用福特退 特斯拉进
与中国车企一样对印度市场持看好态度的，还有特斯拉。7月13日，印度媒体援引政府消息人士报道称，特斯拉近期已重启谈判，计划中的特斯拉印度汽车工厂预计年产50万辆电动车。就在今年6月，印度总理莫迪在访美期间，首先会见的不是美国政要，而是特斯拉首席执行官埃隆·马斯克。
然而，通用与福特在印度市场遭遇“水逆”并先后退出的失败案列就在眼前。另外，像丰田、本田等外国品牌在印度的日子也并不好过。这些外国品牌的尴尬处境都在提示着印度汽车市场存在的风险。印度似乎并非专门针对中国车企，而更像是不欢迎国外传统燃油车企。
陈佳表示，从汽车产业发展涉及的国家宏观战略导向和产业链扶植政策、工业产业链体系与劳动力素质等各个方面来看，印度的表现均不太成熟。且从市场需求角度看，“印度十四亿人口虽然看似潜在的汽车消费规模惊人，但真正具备正常购买力的人群远比想象中的要少很多。”
2017年，通用汽车旗下品牌雪佛兰宣布退出印度市场，原因是该公司在印度市场一直处于亏损状态。2021年，福特汽车宣布正式停止印度汽车制造业务，并关闭其在当地的萨南德和金奈这两家汽车工厂。福特在宣布退出时曾表示“过去十年在印度市场累计经营亏损超过20亿美元”，退出印度的计划还将耗资20亿美元。
通用与福特作为美系品牌，产品大尺寸、大油耗的特点均不符合印度市场小车型、低油耗的消费特点，但它们的退出在一定程度上反映出印度汽车市场存在的一些其他问题，如汽车消费税收种类繁多等导致企业运营成本居高不下。再者，哈雷戴维森、富士康等企业的退出，也说明了目前印度营商环境的复杂性。
特斯拉表现出了对于印度市场的浓厚兴趣，但印度市场也并未全然对特斯拉敞开怀抱。2022年，为进入印度市场，特斯拉曾呼吁印度政府削减电动汽车进口关税，但被拒绝。
今年5月，特斯拉转变策略，提议在印度建设一座电动汽车生产工厂，该工厂所生产的汽车既在印度本土销售，也面向国际市场出口。6月，马斯克在纽约与莫迪会见期间讨论了特斯拉在印度可能的投资计划。但特斯拉与印度政府之间能否就在当地建厂达成一致意见，目前还没有定论。
引进特斯拉在印度建厂，对于印度在5年内超越中美成为世界第一大汽车生产国是有利的，但对于目前在印度新能源市场大幅突出的塔塔集团来说，特斯拉会是一个巨大的风险。在收益与风险之间，印度还在左右摇摆。
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
