编者按：本文来自微信公众号 远川研究所（ID：YuanChuanInstitution），作者：熊宇翔，编辑：罗松松，创业邦经授权转载。
在中国海量的芯片创业公司中，地平线是一个特殊的存在。
它2015年成立，以智驾芯片为核心业务，在芯片尚未成为全民话题时挑战国际巨头，毫不意外地成为以卵击石的案例，但又在危难之际迎来天时地利人和，上演了一个看起来标准到有些无聊的反转故事。
同时地平线展现出的维度又惊人地多。
作为一家2B的公司它积极露脸，把大量关注度转化为各种形式的支持，连王传福都在北京车展前夕前来站台；但又唯恐过度曝光，招致不必要的麻烦。
它的创始人和团队以人工智能学者、工程师为主，目标是为智能驾驶构建基础设施，从上而下透露着一丝理想主义气息，但又有着理想主义者不曾拥有的灵活身段，行事圆滑甚至偶尔市侩。
它是被车企投资最多的芯片公司，也很可能将是国内首家成功上市的智驾芯片公司，试图追求一个简单可信赖的行业位置，但又在现实的约束下屡屡打破边界调整身位，以赢取一个活到终局的机会。
中国此前很少有芯片创业公司如此人格化、具象化又复杂化。
反共识挺过了2019
一家企业的故事走向，往往根植于创始团队的过往经历与思考。
与国内大多芯片创业公司不同的是，地平线的核心人物都不是半导体出身。
CEO余凯是深度学习知名学者，曾代表百度竞购深度学习之父Hinton的团队，并协助李彦宏创办百度深度学习研究院（IDL），是将AI浪潮在中国传播开的先锋；CTO黄畅同样是学者出身，与余凯在NEC Lab和百度IDL共事，出道之作是一套辅助相机对焦的人脸检测算法。
擅长做算法的人不仅选择了不擅长的芯片，还选择了周期更长、门槛更高的智驾芯片，一个重要原因是地平线战略的出发点，“反共识”，和“在没有竞争的地方竞争”。
地平线创业之初，AI最受重视的两条赛道，一条是商业模型更好的云端训练芯片/数据中心，另一条是资产模式较轻的AI算法。
2016年，黄仁勋把第一台深度学习专用超算DGX-1送给了OpenAI。与这笔价值13万美元的赠礼相对的，是后来OpenAI引爆的AI革命，海量A100和H100订单让英伟达的市值超过2万亿美元。
黄仁勋给Open AI送去了第一台深度学习专用超算DGX-1
2016年，后来为人熟知的“AI（算法）四小龙”依图、云从、旷视、商汤已经分别成立1-5年，并开始在AI算法市场上斩获订单，但直到现在，“为B、G端客户提供AI算法”依然不是一条盈利的赛道。
当时有投资人考虑到余凯等人的背景，建议地平线也以人脸识别等算法为主业。但余凯认为做人脸识别的公司已有数十家，竞争激烈，并且只做算法壁垒不高，定下了更难、护城河更宽的方向：AI算法+用于终端设备的AI芯片[1]。
出发更早，选择投入更大、门槛更高的商业模式，让地平线走上了一条避开竞争的道路。
然而地平线也身体力行地证明了，算法人才们纷纷对造芯片避之不及，是有原因的。这条在余凯口中属于“在看不见竞争的地方竞争”的创业路径，在地平线成立的前五年里远算不上成功。
2017年，地平线推出首代芯片旭日与征程，分别对应AIoT与智能驾驶两大业务线，征程面向汽车行业，旭日则用于智慧城市、智慧零售、智能家居等场景。
这种布局的初衷是扩大潜在的市场空间，摊薄芯片极高的研发费用。但在当时它呈现的效果是，分散了创业公司有限的资源。
2017年，地平线推出首代芯片“旭日”与“征程”
AIoT虽然价值总量大，商业变现更容易，但细分场景多，各个场景的需求与需要的支持又不尽相同，单个场景的价值量还不一定高，芯片创业公司很容易在大量的低回报场景中耗竭。
与此同时，在智能驾驶市场，缺乏汽车半导体血缘的地平线，面对的是已配合多年的Mobileye+国际Tier-1。由于涉及生死攸关的行车安全，合资品牌将这套稳定的组合作为首选，自主车企也不想轻易冒险更换供应商。
无人敢第一个吃螃蟹，地平线第一代芯片只能在后装市场如行车记录仪小批量出货。国内资本市场对地平线兴趣寥寥，远不是日后竞相追捧的态势。地平线团队也士气低落，CTO在加入三年后选择离职。
爽文里一炮而红的景象并没有出现，反共识的竞争策略在前几年带给地平线的更多不是奖励而是惩罚。
可现实的精彩之处在于，小说无法编排的情节，它有时能够同时上演。
2019年，面对过于碎片化的AIoT市场，余凯痛定思痛，决定裁员，收缩AIoT业务（现已拆分为地瓜机器人），集中资源聚焦智能驾驶。当年8月，地平线推出首款车规级智驾芯片征程2——车规级意味着，这枚芯片可以成规模地以前装方式登上量产车。
这一年9月，特斯拉推出FSD 早期版本，又一次把“车企未来得靠自动驾驶”的故事向全球输送。对这一故事听得最认真的，是大洋彼岸的中国车企。
同年，因为众所周知的原因， 国内对本土芯片公司投以史无前例的关注，国内车企焦急地寻找着拥有车规级芯片的创业公司。此时能拿出量产产品的本土创业公司，仅有地平线一家。
在这样的背景下，同时背负着智能化转型和扶持本土芯片供应链任务的长安，成为了地平线车规芯片的种子客户。2020年，首发搭载征程2的长安Uni-T上市，并成为月销过万的爆款车型。
中国首款车规级AI芯片征程2
尽管出于种种原因，Uni-T一开始只使用征程2作为智舱芯片，Uni-T项目提供的收入也远远无法覆盖芯片的研发成本。但与长安的合作，真正帮地平线推开了进入汽车行业的大门——车企与新兴供应商之间最难的信任问题被解决了。
后续长安在旗下车型智驾系统中大量启用地平线芯片，国内其他车企的订单也纷至沓来。在坚持了五年反共识后，地平线迎来了战略转折。
站队车企 软硬一体
地平线从窒息节奏中走出来的2020年，智驾领域融资迎来了一波小阳春，其中国内最受欢迎的小马智行、文远知行、图森未来、滴滴自动驾驶部门融资总额超过20亿美元，产业对L4自动驾驶的热情再度燃起。
但急需大算力芯片赋能的L4客户们没怎么吸引地平线的注意，当年地平线发布了一块小算力芯片J3。与其说它是J3，不如说它是J2 Pro——架构没有大迭代，AI算力仅从4T升级到5T，芯片内添置了一些模块，主要服务于ADAS市场。
之所以偏好车企客户，与地平线的自我定位有关系。
在自动驾驶的实现路径中，有自上而下的颠覆式道路，也有自下而上的渐进式道路。科技公司与L4创企多热衷于颠覆，车企则希望循序渐进，从辅助驾驶逐步走向高阶自动驾驶。
地平线的创始团队有多年L4自动驾驶开发经验，判断自动驾驶的实现还需要很多年乃至十年以上。如果一家芯片创业公司为十年后的市场打造产品，不可能存活。
2019年，地平向渐进派纳上“投名状”，在上海车展昭告自身定位Tier-2，与其他合作伙伴和Tier-1一同服务车企。
在市场化的竞争中，仅仅站队正确没有什么实质性意义。但五年前就开始思考AI软硬件一体的地平线主动站队，带来的不仅是智驾芯片，还提供传统供应商和车企尚不熟悉的AI算法。余凯对此的口头禅是，地平线是一家披着芯片外衣的软件算法公司。
实际上，在地平线的芯片被车企接受之前，恰恰是地平线对软件算法的掌握，帮助他们奠定了和车企合作的基础。
在J2登上Uni-T之前，地平线与长安共建了关注智驾算法开发的AI联合实验室。J3在理想ONE上首发量产前，地平线与理想的第一次合作是一套多音区语音交互算法。对当时主要精力仍用于解决电动化问题的大多车企而言，地平线在智能化算法上的帮扶，结下的是深厚的革命友谊。
而在芯片公司与算法公司相继涌入智驾行业进行竞争的局势下，同时结合芯片与算法公司所长的地平线，给了车企更多选择自己的理由：
开发算法时，地平线知道如何优化算法结构，从而使其能最大限度利用芯片算力；定义芯片时，地平线又比单纯的芯片公司更清楚算法需要怎样的芯片，进行针对性设计。
对车企来说，地平线同时提供算法和芯片的软硬件一体方案，最终意味着极致的计算效率，以及极致的性价比，这是ADAS芯片最为看重的属性。
地平线的第二代智驾芯片J2、J3是严格尊崇这一思路的产物。
在发布时，它们都取得了突出的TOPS/W（算力能耗比）表现以及相对低廉的价格（低于50美元/片），因而广受车企欢迎。上市前，地平线累计出货超过500万片芯片，其中绝大多数都是J2、J3[2]。
不过对地平线而言，“软件定义芯片”战略能够取得成功的前提，是算法不要剧烈变动。一旦算法发生巨大变化，特异性过高的芯片将从极致高效走向低效。只是当时的地平线无意也无力解决这个伏笔。
在“软件定义芯片，支持辅助驾驶”这条路径上，地平线有一个比它出发早十年，规模是其十倍不止的对手。
摇摆的开放 不变的生态
在地平线之前，将算法与芯片结合得最好的智驾芯片公司无疑是Mobileye。
希伯来大学教授Shashua在1999年成立Mobileye，决心将他掌握的计算机视觉知识固化在一枚芯片里，为汽车的主动安全功能服务。2008年，第一块Mobileye EyeQ问世，其后经历五次迭代。Mobileye在ADAS芯片市场称王至今，每年芯片出货数千万片。
地平线在努力挤入ADAS芯片市场时，Mobileye的EyeQ4风头正劲——造车新势力试图在第一款车上做出媲美特斯拉的智驾能力，当时没有比EyeQ4更好的选择。蔚来与理想的首款车，均搭载EyeQ4，芯片内封装了Mobileye积累多年的感知算法。
第一代蔚来ES8首发搭载EyeQ4芯片
但在2021年，蔚来发布ET7时，车里的智驾芯片变成了Orin X。理想发布改款理想ONE时，地平线J3取代了EyeQ4。双双切换芯片的共同理由是，Mobileye过于封闭，不仅对需求的响应速度慢，也没法从内置EyeQ4的前视一体机中获得完整数据用于算法训练。
随着智驾的重要性日渐提升，将其视作核心竞争力的车企，无法再接受Mobileye“只给出一个结果，中间过程不可见”的黑盒模式。
英伟达和地平线则更加开放。但两者此时的开放又不太一样：英伟达的开放主要是成熟的CUDA生态、相对完善的技术文档和工具链支持；地平线在这些方面略逊一筹，但擅长在物理距离上贴近客户，派驻一大批技术人员驻场工作，连轴转地与Tier-1、车企共同解决工程问题。
在理想ONE的项目中，地平线不仅提供了J3芯片和感知算法，还投入了数百名员工，大批工程师驻扎在开发现场与理想员工一同工作，在8个月时间里完成了J3的上车[3]。
这个几乎是举地平线之力支持的项目，最终成为了J3量产的样板间，之后，J3登上国内所有头部车企的量产车。
在积累深厚但姿态强势的Mobileye面前，身段柔软的开放成了地平线赢取车企订单的利器。
尝到甜头的地平线随后给出了开放深度超过所有传统芯片大厂的智驾商业模式：卖软硬件一体的解决方案，也卖白盒算法（下游可查看、更改算法），还卖帮助下游自研算法的工具链，也可单卖芯片，甚至还卖自家芯片IP，助力客户自研智驾芯片。
复杂的开放模式让地平线俨然各种著名半导体公司的集合体：既有Mobileye遗风，又有英伟达的影子，卖起芯片来像英特尔，对外授权IP又明显师承Arm。
尽管看起来有一半的操作都是在给自己培养未来的竞争对手，但地平线以此完成了对智驾软硬件开发各种需求的覆盖。由此，地平线在招股书上才能把这句话强调了整整四遍：“我们的解决方案已获得24家OEM（31个OEM品牌）采用，装备于超过230款车型。[4]”
然而当量产项目逐渐增多，地平线采取的姿态放低、高度灵活的开放模式又显现出了问题：以建房子作比，地平线本质上是个设计院，不可能一直亲力亲为充当工程队，把每个项目都做成样板间。
芯片历来是资本密集型、人才密集型行业，高度看重边际效应。但过于开放，贴身做服务，一是容易把地平线的战线拉得太长，堆高人力需求和人力成本；二是原本定位Tier-2的地平线过于频繁地冲到前线，会剥夺合作伙伴、Tier-1的价值和存在感。
意识到这一点，地平线在理想ONE项目后大量投资算法公司，与更多Tier-1广结善缘，试图重新回到Tier-2的定位，将精力更多用在芯片本身的开发和工具链的搭建上。这在一定程度上加速了J2、J3的量产上车。
然而2022年后，地平线第三代智驾芯片J5量产上车时，地平线又再度冲到了一线施工现场。
2022年10月，大众宣布投资地平线，旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司酷睿程，基于地平线的算法技术和征程系列芯片，为大众在中国的车型打造智驾解决方案。作为合作的一部分，地平线抽调了上百名技术人员加入酷睿程，并委派了技术高管。
同一时间，地平线在智驾解决方案的提供中更加追求“全栈”：此前是提供芯片和感知算法，其他部分交给合作伙伴；但后来地平线会更愿意包揽芯片和整个软件算法栈[5]。
这让地平线的形象显得十分矛盾：一边开放，一边“封闭”；想做Tier-2，但又干Tier-1的活。而地平线在不同身份中反复横跳，与其最终目标有分不开的关系，也是行业格局仍然混沌的真实体现。
从2019年开始，地平线就反复在一个两难问题中走钢丝：怕自身大包大揽，挤占合作伙伴生存空间的同时把自己变成人力密集型公司；但更怕下游兄弟不给力、自家芯片不被信任，让数年研发付之东流。
因此，从J2、J3到J5，地平线始终进行着一个循环操作：先利用自身的软硬件理解，上场搭建样板间；等待市场、技术成熟后，回归Tier-2身份。
由于不同市场的成熟有先后，同一时间地平线可能会在不同层次市场呈现出完全相反的操作：在J2、J3面向的ADAS市场回归Tier-2时，在J5面向的高阶智驾市场上场施工。
这些反复横跳的行为只有一个目标，尽力扩大智驾各细分市场渗透率，构建一个以地平线为基础的生态，这是智驾芯片的胜负手。
大多科技企业将技术的突出作为致胜的第一武器。但余凯不这么认为，他在2023年的公开演讲中说，“技术从来没有成为过护城河，它就是每一代的技术浪潮，你一定得浪过去，你一浪被掀翻了就没有你了[6]。”
在此4年之前，他对生态重要性的表达是，“没有软件和生态的AI芯片只能是一块石头[7]。”
高阶智驾的得与失
然而在构建智驾生态的长征中，技术浪潮又是最不可捉摸的变量，没有公司能保证在每一波浪潮中处变不惊。
2021年7月，地平线发布第三代智驾芯片征程5，在地平线当时的宣传中，这是一块为高级别自动驾驶打造的AI处理器，算力达到128T，是J3的25倍。
虽然纸面算力不如Orin-X，但地平线发挥软硬件联合优化的优势，极致利用算力，在不少神经网络模型的运行表现中超越了Orin-X。这让行业一度产生错觉，J5能凭借性价比和Orin-X分庭抗礼。
但到2023年，当头部车企开启城市高阶智驾的开城大战时，人们发现拥有城市高阶智驾功能的车型只会搭载两种芯片：华为的MDC，以及英伟达的Orin-X。地平线的芯片在城市NoA的第一波热潮中失声。
问题恰恰出在地平线最擅长的地方：根据软件算法定义芯片，软硬件深度耦合，从而极致利用算力。
在J2、J3上，这一策略非常成功，因为它们面向的ADAS市场算法框架基本成熟，偶尔变化芯片也能适配。但当J5面对高阶智驾市场摩拳擦掌之时，软硬件深度耦合的路线遭遇了一次技术海啸：软件算法中最重要的神经网络，从CNN转向了Transfomer，软件与硬件脱节了。
地平线在2018年启动J5的研发时，神经网络在智驾领域的应用烈火烹油，其中最重要的是CNN卷积神经网络。为了获得最高的计算效能，地平线在芯片内部模块设计中，大量配置了擅长卷积运算的NPU。
同时出于成本控制，J5没有内置GPU，并选择了算力较小的CPU（8核 A55），这使其CPU算力只有数十KDMIPS——Orin-X的CPU（12核 A78AE）算力是228KDMIPS。A78AE是Arm面向汽车芯片的高性能CPU IP，授权费远高于定位中低端的A55，也会收取更高的版税。
为了在以CNN为基础的智驾系统中提高性价比，地平线选择让J5成为一块能力一边倒的“偏科生”。
上图为基于CNN的二维感知，下图基于Transformer的BEV感知
技术更迭来得猝不及防。在地平线发布征程5后不到一个月，特斯拉召开AI Day，把高阶智驾领域的技术风向引向了Transfomer+BEV。这套组合极大地提升了智驾系统的能力上限，车企与供应商们有了更多的武器和勇气挑战高阶智驾：不仅要在高速上为司机减负，还要搞定城市。
然而城市智驾场景更复杂，感知与规划的计算负载更重。Transfomer的到来，也急剧增加了神经网络模型的复杂度——这意味着需要智驾芯片有更强、更多元的计算能力和数据带宽，不能有短板。
但J5是典型的NPU算力特长生，它相对较弱的CPU能力、缺失的浮点计算加速单元以及较低的内存带宽，让其运行Transfomer时较为吃力，应对城市场景的规划计算任务更是没有余力。即便通过软件方法优化，也会付出模型精度或计算延迟的代价。
这块当初号称“为高级别自动驾驶而生”的芯片，至今尚未驱动量产车的城市NOA功能。
不幸中的万幸是，城市NOA尚不成熟，愿意为其买单的车企与消费者还不多，中金的一份研报显示，今年2月城市NOA渗透率仅3.4%。反倒是高速NOA渗透率逼近10%，大有成为20万以上智能电动车型标配的趋势[8]。
J5以性价比优势抓住了高速NOA这个细分市场，在2022年8月首次登上老客户理想的L7/L8 Pro，成为国内首款量产的大算力智驾芯片。2023年，J5出货近30万片，位列高阶智驾芯片市场份额第二[9]。
但对地平线而言，还远远未到开香槟的时候。
由于计算能力有短板，实际量产项目中，J5通常需要额外搭配一块MCU来补充CPU算力。原本下游期望J5打下来的成本与开发难度，又因此被重新加了回去。这影响了供应商与车企对J5的热情，J5的后续订单不算乐观。
另一方面，尽管余凯极力呼吁行业冷静，城市NOA还需要数年时间才可用，要先将高速NOA做好。但在竞争压力下，寻求智能化卖点的车企纷纷加快城市NOA的量产开发进度。
虽然芯片行业无人成功预判到Transfomer的流行，但Orin-X凭借更多的算力储备、更多元的多核异构架构、更通用的计算支持，勉强Hold住了Transfomer的需求，成为试图自研城市NOA的车企们此前的唯一选择——2023年，比J5更贵的Orin-X出货超过百万片，是J5的3倍有余[10]。
一家想活到终局的智驾芯片企业，必然不能在城市NOA的竞逐中缺席。
一颗智驾芯片的成熟期是九年
时间来到2024年，新能源渗透率在4月首次超过50%。这被认为是一个信号：智能电动汽车，将正式转入智能化竞赛的下半场。
更多现象显示着竞争重心的变化：L2辅助驾驶渗透率超过了40%，蔚小理华相继给出了城市NOA“全国都能开”的时间表。
今年4月24日，地平线在北京发布了征程6系列智驾芯片。
与以往几代芯片不同，征程6是一个芯片家族，包含6款产品。这代芯片的到来，解决了地平线至关重要的几个问题：一是在城市NOA市场无芯可用的尴尬，二是用统一芯片架构覆盖了高中低智驾市场。
征程6是一个芯片家族，包含6款产品，面向不同市场
地平线在J5以前走NPU特长路线，J6更注重计算的均衡性，不单单重视NPU算力，还重点补强了CPU算力、浮点计算单元、带宽总线，成为了一“块六边形战士”芯片。这让J6能够在硬件层面对Transfomer进行运算加速，也有算力储备应对城市场景高度复杂的预测、规划算法。
其中算力最强的旗舰芯片征程6P NPU算力560T，CPU算力410KDMIPS，大幅超越Orin-X。算力稍低的征程6H/M也能支持城市NOA的计算。
地平线的判断是，接下来数年城市NOA将会从可用进入好用的阶段，智驾的高端市场将逐渐成型，这三款芯片将帮助地平线在高端市场取得突破。
而相比于在智驾高端市场博得身位，对地平线来说更重要的是，J2、J3、J5三代同堂的产品序列将得以改变。这家芯片创企第一次在统一的芯片架构下，用多款产品满足不同层次市场的需求：征程6B/L满足入门级市场，6E/M对应终端市场， 6H/P面向高端市场。
这对芯片企业和终端市场都至关重要——同一架构下有足够的芯片出货来分摊开发费用，架构与制程才能以合理的节奏升级，终端市场才能持续享受各段位芯片性能/价格的不断提高。
在此之前的芯片巨头们，无论是英特尔的CPU，还是英伟达的GPU，又或者是高通的SoC，都遵循这一做法。这通常意味着市场需求逐渐清晰，芯片企业的产品结构走向合理。
有多名产业人士评价，征程6是地平线芯片真正走向成熟的一代。
此时距离地平线成立已近九年。在互联网领域，九年时间可以带来翻天覆地的变化，拼多多偷了淘宝的家，字节撼动了腾讯的流量。但对一家芯片公司来说，这可能刚刚够它向行业展示，自己确实有能力留在牌桌上。
成熟也并不意味着胜利，在征程6推出的这一年，性价比拉满的高通系智驾芯片（8650、8620）汹汹而来，英伟达更高性能的Thor蓄势待发，试图自己掌握命运的车企们自研的智驾芯片也前赴后继。
但地平线擅长在漫长的时间中展现自己的长期主义。
2017年，地平线将第一款面向汽车行业的芯片取名征程。2021年，余凯在接受采访时说要耐得住寂寞。2023年，他称地平线要敢为天下后。
在征程6发布前一个月，地平线向港交所递交招股书的那天夜里，余凯在朋友圈引用了丘吉尔的一句演讲发言：“This is not the end. It is not even the beginning of the end. But it is, perhaps, the end of the beginning”。
参考资料：
[1] 程邀 | 对话地平线余凯：相信“钝”的力量
[2] 地平线招股书
[3] 地平线荣获“理想TOP奖”：青春伙伴、强强联合，引领高阶智驾进化普及，地平线官网
[4] 地平线招股书
[5] 从「卖水人」到「运动员」，地平线直面高阶智驾之战｜隐形巨头，36氪汽车
[6] 地平线余凯：技术从来没有成为过护城河，嘉宾商学
[7] 地平线CEO余凯：没有软件和生态的AI芯片只能是一块石头，第一财经
[8] NOA功能持续加速渗透 高价值部件激光雷达、空悬加速上车，中金公司
[9] 智驾全栈的未来十年：地平线与Momenta的史诗级会师，芯流汽车
[10] 2万亿英伟达的新征程：吴新宙加盟后，汽车业务的全球野心，大蒜粒车研所
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