作者丨潘磊
编辑丨海腰
题图丨欣旺达动力
“第二代（固态电池）实验室样品已达到500Wh/kg能量密度目标”。
就在几天前，动力电池制造商“欣旺达”突然通过互动平台公布了这个重磅消息，并称早在2015年就开始从事固态电池的研发。
这个消息刺激了二级市场投资者的做多情绪。
有投资者认为，这家公司正在成为下一个“宁德时代”。
但对于另一拨投资者来说，他们更期待另一个消息的落地——已经明确从欣旺达分拆出来的“欣旺达动力”，可能将会加快登陆资本市场的进程，其中包括赴港IPO。
睿兽分析的数据显示，过去两年，包括IDG资本、源码资本、深创投在内的风险投资机构，以及上汽、蔚来、小鹏、理想等车企，已经为专事动力电池业务的欣旺达动力注入了差不多100亿人民币的资金。
这让欣旺达动力的估值接近360亿，已经超过了目前在A股上市的“欣旺达”284.5亿的市值（按6月14日收盘价计算）。
欣旺达动力也由此成为少见的还未完成上市的动力电池独角兽之一。
上牌桌
欣旺达动力原来的IPO目标是A股深交所的创业板。
根据欣旺达2023年7月份的一系列公告，其将会把“欣旺达动力”分拆到创业板，老欣旺达则将以3C电池为核心业务。
大约3个月后，来自证监会官网的消息显示，中信证券已经成为欣旺达动力的上市辅导机构。
这也表明，欣旺达动力已经开始推进IPO。
根据睿兽分析的数据，欣旺达动力是在2023年6月底，完成了第三轮融资。
这轮融资的投资者包括国寿股权、中国银行、建信股权和华泰宝利投资管理有限公司。
据称这轮融资的金额为大约16.5亿元，对应估值约为360亿元人民币。
在这之前的两轮融资，均完成于2022年。
其中第一轮投资完成于2022年2月底，参与机构高达21家，知名机构包括IDG资本、蔚来资本、理想汽车、广汽资本、尚颀资本、粤民投、深创投、小鹏汽车、OPPO巡星投资，等等。
这轮融资的金额为24.3亿元人民币。
第二轮融资完成于大约半年后，当时又增加了源码资本、美团战投部、盈科资本、博华资本、国家绿色发展基金等20个投资机构，筹集的资金达到了60亿人民币，对应估值300亿元。
从完成第一轮融资到现在，已经过去了两年多。
而且自从2023年10月披露中信证券成为IPO辅导机构外，没有再披露有关分拆的新进展。
从上市公司互动平台的信息看，6月中旬曾经回复过二级市场投资者有关分拆事宜的问题，但也只是回应称“后续如有相关进展，公司将根据相关法律法规履行信息披露义务”。
从最近流传的消息看，欣旺达动力讨论赴港IPO的相关事宜，或许不是空穴来风。
因为动力电池制造商之间的竞争早已进入巨头时代。
以宁德时代、比亚迪为首的两大头部公司，在2023年拿走了全球动力电池市场49.9%的份额（EVTank统计数据）。
排在这个TOP10榜单最后一名的是孚能科技，欣旺达并未登榜。
但另一家机构SNE Research把欣旺达列入全球第十。
不过有一点是相同的，即在动力电池制造商已经进入规模比拼的背景下，欣旺达在这个拥挤的赛道除了增加规模别无选择。
因为唯有如此才能坐上牌桌。
但增加规模需要大量资金（1GWh电池产能投资金额约为4亿元人民币），过去两年正是欣旺达产能加速释放期，其在2022年的产能规划已经达到了240GWh。
有资料显示，这些产能如果全部落地，投资金额将高达1050亿元。
仅仅是2022年宣布的浙江义乌、广东珠海、四川什邡、湖北宜昌等四座电池生产基地，规划总投资就高达533亿元。
规模和技术均有短板，出货量排名难以提升
事实上，欣旺达早就对3C电池和动力电池的双轮驱动，略感力不从心。
3C电池算是欣旺达的基本盘。
自从2011年加入苹果供应链以来，欣旺达已经把手机电池做到了全球第一，目前占据全球市场大约30%的份额。
这跟宁德时代的起家历程的确有点像。
但在动力电池领域，欣旺达就无法和宁德时代相提并论了。
因为在切入动力电池市场早期，欣旺达甚至不具备电芯生产能力，只能提供PACK产品（模组封装）。
这被认为是动力电池行业中“最脏最累的活”，毛利率只有电芯制造的一半不到。
所以尽管欣旺达早在2008年就开始做动力电池的BMS（电池管理系统），却并没有积累电芯制造技术。
直到2014年10月收购东莞锂威多数股权，才真正具备了电芯生产能力。
不过直到2018年，欣旺达才完成了对东莞锂威100%股权的收购。
那时宁德时代的地位早已不可撼动。
所以维持3C电池和动力电池两条腿走路的结果是，欣旺达不得不通过多次再融资的形式，从市场上筹集资金，以扩张动力电池产能。
2017年以来，欣旺达已经进行了5次再融资。
2022年11月中旬，欣旺达还通过在瑞士证券交易所二次上市的形式，募集了近4.4亿美元（约合31亿元人民币）资金。
在2023年欣旺达动力义乌基地产品下线交付仪式上，欣旺达创始人、欣旺达动力董事长王明旺表示，核心技术买不来，市场份额等不来，所以今年（2023年）的重点工作之一，就是有效释放产能。
而且早在2022年初，欣旺达副总裁梁锐就表示，未来动力电池行业国内将只剩下五六个玩家，欣旺达的目标是挤入前三。
如果以SNE Research统计的2023年动力电池出货量来做对比，欣旺达需要挤掉中创新航（出货量33.4GWh），才能挤入国内动力电池前三。
作为对比，欣旺达在2023年的出货量仅为10.5GWh。
而且在出货量增速上，欣旺达也远低于中创新航。
SNE Research数据显示，中创新航2023年出货量增速为80.9%，欣旺达仅为15.4%。
上市窗口期缩短，赴港IPO或是唯一选择
在动力电池行业，没有哪个制造商有足够的实力去挑战宁德时代和比亚迪。
从这个角度出发，欣旺达在动力电池方面的对手，其实就是中创新航、国轩高科和亿纬锂能等竞争对手。
但糟糕的是，这三家在2023年的出货量增速，均高于欣旺达。
即便是增速最低的国轩高科，也达到了23.1%。
在挑战第一集团（宁德时代和比亚迪）无望的情况下，欣旺达在第二集团的位置，也面临掉队风险。
不好的事情依然在发生。
今年Q1，SNE Research公布的全球动力电池出货量排名，欣旺达已经掉出TOP 10，取而代之的则是蜂巢能源。
蜂巢能源的装车量为2.7GWh，其增速高达217.7%。
而且在市场上，欣旺达电池的市场认可度也不高。
有消费者今年年初在“黑猫投诉”平台投诉称，理想汽车的销售明确表示2024款L7 MAX使用的是宁德时代电池，但提车时查验出厂合格证发现电池供应商为欣旺达，因此要求更换电池供应商，或者赔付相关定金。
相关资料显示，理想L7除了顶配Ultra版本搭载宁德时代电池外，其余版本为欣旺达电池。
另外，理想也表示L7 Pro也会使用蜂巢能源的电池。
这也跟最近几年，各大车企为了对冲宁德时代在动力电池方面“一家独大”带来的风险，而推出的“备胎”计划有关。
包括中创新航和广汽的合作，以及蔚来资本、理想汽车、小鹏汽车等投资欣旺达动力，都有类似的考量。
这些车企冀望于通过投资欣旺达动力，获取一个“二供”或者“三供”保障，从而实现“不把鸡蛋放在一个篮子里”的目的。
对于欣旺达来说，这是一把双刃剑。
一方面，借助于各大车企的备胎计划，欣旺达得以挤入这些车企的供应链。
但另一方面，类似于理想汽车这样的车企，却在顶配车型依然使用宁德时代，欣旺达由此难以实现真正的“一供”位置。
这也导致欣旺达缺乏标杆品牌作为背书。
不巧的是，今年理想汽车的销量增速有所放缓（目前下调了原定的80万台销量），也间接影响了欣旺达电池的出货量。
欣旺达动力也由此陷入两难境地——卷规模或者卷技术，无法匹敌宁德时代和比亚迪，但如果连蜂巢能源都卷不过，很快就被挤出TOP10。
这也导致一个前景难料的预期，即分拆的欣旺达动力在短期内很难实现类似于宁德时代那样的财务指标。
根据深市创业板4月中旬新修订的《创业板股票上市规则》，（拟上市企业）最近两年净利润指标由5000万元提高至1亿元，并新增最近一年净利润不低于6000万元的要求。
2021-2023年，欣旺达动力净利分别为-10.53亿元、-10.94亿元和- 1.44亿元。
欣旺达6月13日在投资者互动平台确认，目前公司在动力电池销售规模还不够，所以暂时处于亏损状态。
按照创业板的最新上市规则，欣旺达动力至少在两年之内难以满足挂牌条件。
这也为欣旺达动力的上市窗口期，增加了一些不确定性。
在这种情况下，赴港IPO不但是一个符合逻辑的选择，还可能是现实的选择。
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