编者按：本文来自微信公众号 出行一客（ID：carcaijing），作者：潘桢甄、王静仪，王静仪，编辑：王静仪，创业邦经授权转载。

乍一看，南通的滨江公园和其他城市公园没有两样，水面开阔，江风拂面，步道蜿蜒绵长，行人三三两两，絮语从风中传来。

不同的地方是江——这段长江说不上宁静，甚至可以说繁忙无比，目力范围之内，少说有十多艘船驶过，既有大型的集装箱船，也有体型稍小的散货船、杂货船。无论高的矮的，胖的瘦的，多种船舶类型都能在江面上见到，堪称集中展览。

运载着各种货物，一艘艘船舶驶入又驶出，而作为背景板始终不变的，是两岸的码头风景。即使远在江对岸，一座座巨型的塔吊也清晰可见，在江的这边，各类重型设备更是沿着江岸线排布得分外密集，一眼看不到缝隙，更看不到尽头。

这是南通乃至江苏、中国造船业繁忙的一个缩影。中国已经连续14年蝉联造船业世界第一大国，而江苏作为全国唯一同时拥有大江大河大湖大海的省份，连续15年三大造船指标位居全国首位。

南通滨江公园，繁忙的长江航道 王静仪/摄

江苏也是全球的造船重镇，拿下全球近三分之一的造船订单。仅仅江苏靖江一个县级市的造船量，就比世界第三的日本还要多。

据《中国船舶报》报道，2024年上半年，江苏省造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全国份额的47.1%、41.5%和44.3%，占世界份额的25.9%、31.0%、26.1%。

2024年全球造船业进入上行周期，需求激增，全球新造船订单量从2021年的3591艘增加到2024年11月的5049艘，增长了近41%。造船业的产能供不应求，不少企业的订单已经排到几年之后。

趁着行业的东风，江苏造船业正在迎风而上。

订单已经排到2028年

“我们目前的订单已经排到2028年了。”南通象屿海洋装备有限责任公司（简称象屿海装）相关负责人告诉《财经》。

《财经》在南通象屿看到，一艘船正在船坞中紧张地赶工中，等待从分段焊接成整体；一艘刚完工的船停在码头边，正在筹备下水做适航认证。头戴各色防护帽的工人在厂区里川流不息，设备轰鸣不停，一派忙碌景象。

王静仪/摄

造船就像搭积木，先造前中后分段，再焊接成整船。船厂标志性的龙门吊，就是用来把分段从车间里吊到船坞里，开始露天作业。龙门吊的吨位越大，能吊的重量越大，船厂的实力也一般越雄厚。

航运咨询公司克拉克森的数据显示，目前象屿海装手持订单共计76艘414.265万载重吨，包括60艘散货船和16艘化学品船，交船期一直排至2029年。

订单火爆的现象不仅出现在象屿海装，整个江苏省的造船厂2024年生意都很红火。

据南京海关统计，2024年1月-10月江苏出口各类船舶858.4亿元，出口规模位居全国首位，同比增长63.2%。三大主力船型均实现增长，液货船、集装箱船、散货船出口分别增长179.5%、91%、16.2%。

火热的行情下，企业的毛利也越来越高。象屿海装相关负责人告诉《财经》，一方面随着建造经验的丰富，建造的速度也会越来越快；一方面采购规模扩大，采购成本也随之降低。

作为典型的周期性行业，从2021年开始，造船业正迎来新的上行周期。中国船协发布的2024年二季度中国造船行业景气指数（CPI）升至144点，进入高景气区间。

这一周期造船业的火热，主要靠船龄到期和环保需求拉动。

据东吴证券研究所报告预测，2023年-2030年里，20年以上船龄的老船占比将从12%提升至24%，船舶更新替换量复合增速约16%。这意味着当下迎来新一轮船舶汰换时机。

同时，随着国际海事组织（IMO）的环保政策愈发严格，以及欧盟对航运业征收碳排放费用的政策逐渐落地，双燃料船舶（能够同时使用两种不同的燃料）的更换需求趋于刚性。

根据航运数据公司Vessels Value提供给《财经》的数据，单就船舶能效指数（EEXI）而言，目前全球主流市场仍有将近70%的运力不达标，且碳强度指标（CII）要求更高。

在此背景下，新一周期新船需求旺盛，江苏船舶与海洋工程装备产业增长势头迅猛，企业手持订单饱满，生产排单周期变长。

据《中国船舶报》报道，截至2024年9月，总装造船企业订单交船期已经排到2028年。

“造船是有周期的，不会一直好，也不会一直差，一直在波动。企业只要在上行周期里面抓住了机会，就能赚到一些钱，足够填平后面下行的时候。”一位造船业人士告诉《财经》。

江苏扬子江船业集团（SGX: BS6）最新经营业绩显示，截至2024年11月7日，2024年集团实现新接订单98艘、价值116.4亿美元，完成全年新接订单目标任务的259%。2024年上半年，该公司营业收入130亿元人民币，同比增长15.3%，净利润31亿元人民币，同比增长77.2%。

不愁没订单，愁的是没有足够的产能去吃订单，这是江苏多家船企的真实写照。

一艘散货船的生产周期是9个月左右。尤其最后一步船坞的产能是非常有限的，即使是象屿海装这样的大型制造商，一次只能同时承载两艘船，现有的船不造好、后面的就不能进来，无法快速进行产能提升。

王静仪/摄

“能用的地方都用起来了，产能提升改造已经发挥到极致了。此外就是在外部看合适的机会，今年买了启东那边的船台，年底差不多就可以完成，明年就开始投产了。”象屿海装相关负责人告诉《财经》。

从修船厂到造船产业集群

南通、泰州、扬州是江苏的三大造船基地，三市集聚了全省80%以上的船舶制造能力。

截至2024年9月，通泰扬船舶海工集群共拥有国家级创新载体18个、国家级制造业单项冠军企业（产品）16个、上市企业86家，包括扬子江船业、新时代造船、象屿海装等多家位列全球新接订单量前30强的造船集团。

“通泰扬”是中国目前唯一的船舶海工产业集群。根据规划，到2025年这里将基本形成世界级的船舶海工生产能力，力争市场份额达到世界的20%左右，主流船型关键配套设备的本土化率达65%，海工配套能力达25%。

江苏是全国唯一同时拥有大江大河大湖大海的省份，细密的水网织就了“水运”江苏。除了优渥的自然条件，长三角的资源优势也进一步助推了江苏造船业的发展。

南通市工信局相关负责人士对《财经》表示：“江苏造船能够集聚长三角的各种资源优势，比如长三角的人才，上海的资金、研发，本地的配套设施、营商环境等等，这些东西汇合在一起能够形成一个非常专业的生态体系。”

江苏造船业的发展已经有几十年历史，扬子江船业、新世纪造船这样的全球十大造船集团都是从修船厂逐步发展起来的。

新中国成立后，江苏船舶工业“修造并举，以修为主”，扬子江船业集团的前身江阴县城修造船合作社就组建于这一时期。进入20世纪70年代，江苏船舶工业才逐步转入以造为主，以修为辅的新时期。

直到20世纪90年代，江苏造船企业依旧以造小船为主。江苏各大船厂在夹缝中求生存、谋发展，找到了“大厂不愿造，小厂造不了”的经营取向。

“一般企业技术有限，挤不进来，大型船企又因体量小不愿接单，我们就牢牢占据了这个细分市场。”时任江苏省镇江船厂（集团）有限公司第一副总经理徐桂忠在媒体采访中介绍。

进入21世纪，江苏船舶工业进入了快速发展的新时期。彼时，在长江江苏段的岸线、码头上，30万吨级干船坞、10万吨级舾装码头、900吨门吊、上万米船体分段制造车间及加工车间如雨后春笋般不断涌现。

王静仪/摄

如今大家所熟知的大型船企也大多是在这一时期正式成立的。

2001年，靖江造船厂进行股份制改造，江苏新世纪造船有限公司成立。2004年，新世纪造船进行二次改制，国有股全部退出，该公司成为真正意义上的民营企业。

2005年，扬子江船业扩大产能，投资24亿元筹建江苏新扬子造船有限公司。同年，江苏熔盛重工有限公司成立，从开工建设到首制船交付只用了28个月的时间，并迅速成长为当时中国第一大民营船企。

从2007年起，江苏省的造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标连续多年位居全国第一，成为中国第一造船大省。船市最“红火”时期，江苏船舶企业数量达到上千家。

经历了上行周期的乐观和膨胀，江苏造船业也首次真正感受到了世界周期反弹的“惨烈”。

2008年金融危机爆发后，船东资金链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受累及关停倒闭。2008年到2023年，全球活跃船厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长期出清和整合阶段。

期间江苏船企呈现“冰火两重天”的局面：扬子江船业、新时代造船等大型骨干船舶企业集团紧紧把握国际船市调整的机遇，通过产业转型升级和产品更新换代，在危机中突围；新兴小型船企则相继“夭折”，一些企业因资金链问题破产重组，一些“小而散”的民营造船厂退出了市场。

随着江苏船舶工业产业集中度不断提高，在南通、泰州、扬州三市，逐步形成了远洋近海和内河船舶并造的产业格局。

突破“大而不强”

中国造船产量多年位居世界第一，仅仅江苏靖江一个县级市的造船量，就比世界第三的日本还要多。

数量够了，问题是质量。新华社2017年报道中提到，业内人士认为，当前中国船舶海工制造业“大而不强”的问题仍然非常明显。

在有高技术要求的LNG（液化天然气）运输船领域，中国造船一度被看低。

早在上世纪六七十年代LNG船的造船技术已经被欧美国家所掌握，八九十年代又被日韩引进技术吸收和研发，2000年之后中国开始进入到这一领域，直到2008年中国才造出第一艘LNG船。

中国造船业愈发意识到掌握核心技术的重要性，加快独立研发的道路。江苏也在这一浪潮中积极向造船强省转变。

江苏造船业一方面错位竞争，差异化发展。以同在靖江的三家船企为例，新时代造船主要生产大中型散货轮、油轮；江苏新扬子造船有限公司主要建造集装箱船；靖江南洋船舶制造有限公司则发力特种船型。

另一方面大力推进基础设施建设，提升造船能力。各大船厂大力推进智能造船，南通中远海运川崎智能制造车间被工业和信息化部认定为全国船舶行业智能制造试点示范项目。

目前江苏省沿江船舶海工产业带各具特色，形成了南通海工装备、豪华邮轮，泰州大型油船、集装箱船，扬州大型散货船、滚装船等特色基地。

同时，江苏船企相继建造交付重型自航绞吸式挖泥船、自升式风电安装船等“大国重器”，并在超大型集装箱船、极地深险邮轮、大型LNG运输船、双燃料汽运输船(PCTC)等重点高端产品领域不断取得突破。

王静仪/摄

“大本身也是强的一种表现。”南通市工信局相关负责人士对《财经》感慨道，“今年有75%的现金单都是在中国接，全球向中国转移的趋势是很明显的，尤其是在LNG领域。高端创新方面，中国可以制造全球18种主要船型，并且其中14种船型新接订单已位列全球第一。”

据克拉克森数据，中国船舶集团承接了全球最多的绿色船型（包括LNG在内）。以扬子江船业为例，2024年前三季度，绿色船舶订单约占其手持订单总金额的75%。

据《中国船舶报》报道，2024年江苏船海装备产业转型升级加速，重点造船企业订单排产计划紧凑，产能利用率较高，进入了连续快节奏生产、批量化建造的“快车道”，船舶海工产品不断向高端迈进，行业高质量发展加速，主要表现为三方面：

一是船舶产品向高技术高附加值的“双高”方向升级，新能源船舶快速发展，LNG双燃料、甲醇双燃料动力成为主流，电池动力万吨级集装箱船研制均实现了提档升级；

二是LNG浮式生产装备和LNG加注船始终保持领先地位；

三是储运装备制造继续向高端发展,实现了与LNG船和液化石油气船配套的独立液货舱的全覆盖，产业链得到了进一步的加强和延伸。

根据克拉克森的测算，本轮造船业周期能持续到2030年。江苏船舶制造企业的时代命题是，把握好周期，提升智能化制造水平，进一步提升自身的研发设计、工艺技术以及管理水平，提高船型的覆盖率，最终实现在国际船舶制造市场上持续领跑。

上一个造船周期里，江苏成为了中国第一造船大省，也成为全球造船重镇；而这一轮周期里，江苏以及中国的造船技术水平大幅度提升，并取得了不少关键性的技术突破，正在不断提升在中端和高端市场的占有率和影响力。

江苏造船业转型和引领的身影，正越来越清晰。

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