编者按：本文来自微信公众号 “中国企业家杂志”（ID：iceo-com-cn），作者：任娅斐 王文彤，创业邦经授权转载。
在智驾技术全面下放之际，小米SU7事故为行业再次敲响“安全”警钟。
根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计数据，2024年搭载国内L2及以上功能的新车上险量为1309.4万辆，同比增长31.5％；渗透率为57.3％，同比增加10.0%。其中，具备NOA（导航辅助驾驶）功能的乘用车新车上险量为280.8万辆，同比增长89.2％；渗透率为12.3％，同比增加5.3%。
在智能汽车技术日益发展的今天，如何确保智驾安全性和可靠性成为亟待解决的问题。
欧阳明高 来源：电动汽车百人会
“全民智驾不是全民自动驾驶。” 中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2025）表示，目前全民智驾主要是L2+智能导航辅助驾驶。多模态大模型作为端到端算法的基座模型可以赋能高阶自动驾驶技术，但还要解决大模型的安全可靠性问题。
他还指出，人工智能革命引发新能源汽车全域智能化爆发。在智能化变革阶段，竞争会更加白热化，企业要做好准备，“进入产业模式变革的转折阶段和兼并重组的预备阶段”。
底线
2025年被业内认为是“全民智驾”元年，1~3月，长安、比亚迪、吉利等多家车企已发布智能驾驶系统，助推智驾平权。
在知行科技总裁蒋京芳看来，智驾平权时代的到来，一方面是技术的迭代，另一方面是芯片的成熟度，包括成本进一步下降。
广汽集团副总经理高锐在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，今年也是高阶智驾的量产元年，高速NOA、城市NOA高阶智驾正向10万~20万元的主流价格区间加速普及。“没有智驾能力就没有参与未来竞争的入场券，已经成为我们行业内普遍的共识。”
按照国际汽车工程师学会（SAE, Society of Automotive Engineers）的定义，汽车自动驾驶可分为L0至L5共六个级别。其中，L3级及以上为自动驾驶，L3级以下为辅助驾驶。业内观点普遍认为，L2与L3的最大区别在责任主体。上海交通大学安泰经济与管理学院教授蒋炜曾撰文表示，在L3级自动驾驶时，人基本可以将注意力从驾驶行为移开、只起到辅助监管作用，这一改变意味着L3级需要为自动驾驶系统负起绝大部分责任。
无论是高速NOA、城区NOA、无图NOA，还是端到端、车位到车位，这些技术仍然为L2级别辅助驾驶，驾驶者仍需要全程准备接管，并且需要为车辆行为负责。
来源：AI生成
轻舟智航联合创始人、CEO于骞表示，全民智驾时代意味着更多的智驾落地，也意味着更多问题可能被暴露出来。他认为，在全民智驾时代，安全是智驾的底线、红线、生命线。其核心在于，当车辆达到L3级别时，责任从驾驶员转移到了车辆本身。真正的L3，意味着敢于在事故发生时承担责任，即敢于赔偿。这要求系统不仅具备高度的安全性，还需具备经济上的可行性，即能够承担潜在的赔偿费用。
“如果你的交付量很小，很多问题可能都暴露不出来。当几十万、上百万大规模交付的时候，会发现安全性是一个非常严肃的问题。”于骞表示。
于骞总结了保证智驾安全的几点要求：具备强泛化能力和人类的认知水平，能处理没有遇到过的特殊情况；需要构建一套保护机制，在诸如传感器失效等情况下也能做到安全可控；符合人类驾驶习惯，更好地实现人机交互。
“一方面，要保证智驾系统的决策非常透明和稳定，避免用户过度紧张；另一方面，整个责任的交接或者接管要有渐进性，不能突然让用户去接管，这些都会造成用户的慌乱，从而造成安全事故。”于骞解释。
吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技集团副总裁陈奇指出，L3级别以上的智能驾驶，激光雷达和其他传感器构成的增量冗余，实现多模态全向覆盖，“是很有必要的”。陈奇认为，L3自动驾驶的落地，绝非仅仅依靠算法就能突破，人担责还是机器担责，是一个跨越式的分水岭。“除了算法外，更应从系统的思维和整车其他系统一起协同突破，每个环节都是攀越L3高峰的关键基石。”
如何才能证明智能驾驶的安全性？于骞提出打造智驾险的观点。在他看来，每家企业都说自己的智驾足够安全，但只靠自己喊口号没有意义。如果智能驾驶真正实现了事故率和出险率的降低，那在保险测算的时候就会体现出价值，“特斯拉目前已经开始在美国两个州提供保险，特斯拉了解自己的车安全性高，就是对其车辆安全性的自信”。
发展模式
随着智驾时代的到来，产业链的新规则和发展模式如何建立？
对于汽车而言，要想实现高级别的自动驾驶，必须要大量的数据积累。但在四维图新CEO程鹏看来，很多车企并不具备足够的能力搭建AI工厂和数据处理能力。车企可以参考智能手机的最终格局——头部企业例如苹果、华为有能力自建软硬件生态系统，其他品牌则拥抱安卓生态。“当智能驾驶成为标配，车企要找到自己的核心竞争力，其余部分则是供应商的工作，单独一家（车企）去做自研，性价比肯定不好。”
博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥也指出，一旦高速领航、全自动泊车等技术像安全带、安全气囊一样成为产品标配，主机厂没有必要花费巨大的人力物力财力进行全栈自研，而是更应该关注用户体验的算法迭代和售后服务，把标准化的工作交给供应链。与智驾相比，“AI座舱才是主机厂未来差异化竞争的主战场”。
余凯 来源：受访者
地平线创始人余凯也持有同样的观点。在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，余凯指出，智驾行业即将快速收敛，“自研+第三方”并行将成为最安全选择。而第三方生态合作模式将成为未来主流，未来可能有20%的车企选择自研、80%的车企选择携手第三方合作研发智能驾驶。“但关键技术在行业十倍速变化时，无论是自研还是合作，都要以快打慢、以高打低，跟上技术演进的速度，这是最重要的。”
新变量
人工智能、互联网等技术和汽车行业的耦合程度越来越深。
“汽车产品、汽车企业、汽车产业都正在被AI重新定义，AI驱动将成为未来汽车企业的底层竞争力。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。
近年来，AI已经成为汽车行业的关键变量之一。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏明确表示，小鹏将在未来十年围绕AI进行全面布局，力求转型为一家以AI技术为核心的全球化科技公司。蔚来创始人、董事长、CEO李斌强调，成功的智能电动车企，必须首先是一家成功的AI公司。而理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也曾表示，未来三到五年，AI将是驱动行业质变的最大变量。
在吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技集团副总裁陈奇看来，智驾向自动驾驶演进过程中，必然以AI大模型为核心，持续提升系统的功能体验，在算法架构、软件架构、硬件架构和整车架构等方面形成合力，最大限度降低安全风险，提升安全性。
“AI技术算法上的创新，比如DeepSeek的横空出世，引发整个智驾行业的探讨。它对我们的借鉴意义不是智驾不需要更大的算力资源，而是意味着在相同的算力资源下可以支持更大规模的参数量。我们可以在云端构建更大规模参数的自动驾驶基座大模型，蒸馏出更好的车端协同系统。想致富先修路，基建有多大，未来自动驾驶的发展空间就有多大。”陈奇表示。
长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉也认为，近十年来，AI技术的巨大突破为汽车行业带来了前所未有的新机遇。针对AI三要素——算力、算法、数据，主机厂应首要从系统和整车角度定义AI赋能后的功能。同时，充分利用主机厂作为第一数据入口的优势，全面抓取用户、传感器、驾驶行为等数据。未来，产品定义将更依赖数据驱动，形成包括智驾、舱内、底盘及用户交互数据在内的大闭环。只有做好全方位数据基建，主机厂才能掌握AI时代下整车产品定义的主导权。
元戎启行CEO周光将L3的实现寄希望于AI能力的持续提升。他认为，除了责任认定之外，L3更多牵涉工程问题，如果供应商的AI能力足够强，工程难度就会降低，用户的体验也会更好。
他认为，智驾系统将和大模型一样，经历从弱专家系统到通才系统再到强专家系统的过程。目前各家还并未完全搭载VLA（视觉 — 语言—动作模型）技术，更没有进入大模型时代，接下来算力需求会继续飞涨，哪家先进入大模型时代，哪家就会先享受到红利。
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