在高举高打惯了的新能源汽车分时租赁（下称“共享汽车”）领域，易开出行稍显低调。这是一家从安徽省芜湖市起步的共享汽车企业。
据了解，易开出行成立于2015年，在经过2年的产品打磨和市场探索后，2017年第四季度，易开出行实现芜湖市首城盈利。2017年，易开出行的业务也迅速扩展到徐州、北海、淮南、雅安等20个城市，全年已投车近3000辆，并完成了两轮私募融资。
每进入一个城市，易开出行会选择高举高打，获得政府支持，并与政府签约合作。除了已经开始运营的20个城市外，易开出行还与另外20多个城市的政府部门签定了合作协议。
易开出行首席战略官赵健表示，易开出行计划于2018年投放的共享汽车数量将超过20000辆，在2020年布局超过100个城市的共享汽车业务。
蛰伏两年，实现首城盈利
此前，创业邦也曾报道过盼达汽车、一步用车、巴歌出行等共享汽车企业。移动互联网、大数据和云平台的普及，以及共享经济的深入人心让共享汽车成为可能，但这个行业仍然普遍面临基础设施不完善、资源不协调不均匀的问题，具体体现在：
1、购买或租赁，以及后期调度、维修、保养新能源汽车需要比较高的资金成本
2、政府和企业均参与充电桩建设，但因规划不足或充电需求不足，导致充电桩资源的浪费闲置
3、一二线城市资源紧俏，停车位租赁成本高，如运营不佳则会出现车位闲置
同时，共享汽车企业是城市大交通体系的一部分，还需要考虑与城市生态环境的协调、融合。
正如京东为了提升快递体验斥资自建物流，为解决新能源汽车分时租赁行业基础设施不完善和资源错配问题，易开出行的选择是：自营车桩位，开发统一的后台管理系统，然后在其中一边拉动用户需求，一边提供车桩位的供给。
赵健告诉创业邦（微信搜索关注：ichuangyebang），易开出行之所以能实现城市盈利，且获得更多政府关注，核心在于不断探索出的“四网融合”平台系统。
“四网”即车联网、充电网、智能停车网、服务支撑网，能够极大提高车、桩、位的管理效率，减少调度和运营成本，高效服务用户。目前，易开出行可以实现车辆“零调度人员”、全国监控，客服人员集中在总部。
随之配套的还有自主研发的智能地锁以及为洗车、维修、保养等服务供应商研发的专用App。
不同于滴滴只需要连接司机和车主，共享汽车企业需要真正连接车、桩、位这样的重资产。慢工出细活，赵健表示，从芜湖开始的创业和蛰伏，让易开出行有了打磨产品和喘息之机，前期不需要过多资金开城拓土，专注在技术研发、产品打磨和运营上。
融入城市大交通体系
赵健向创业邦透露，目前，易开出行会以大约1：4的比例布局新能源汽车和桩位数量，一方面，共享汽车用户的消费需求会随着习惯培养逐步旺盛起来，需要预留一些桩位的富余量，另一方面，易开出行希望未来还能为城市更多人口的新能源汽车提供充电和停车服务。
城市人口的出行一直是政府需要面对的大问题，地铁公交、出租车/网约车、私家车是目前主流的出行方式，其中公共交通大约0.2元/公里，出租车/网约车约3元/公里，人们需要一种既便宜、又灵活的公共出行解决方案。
而易开出行的共享汽车正好填补了这方面的价格空白，给人们提供了更多的出行选择。目前易开出行在解决了运营城市的城乡交通问题上发挥了重要作用，每辆汽车的平均使用时长达7～8小时/天。
共享汽车的出现会冲击一定的出租车和网约车市场，但易开出行主要还是希望替代私家车，帮助用户省下购买汽车、保养、维修、停车位、汽油等费用。
目前，易开出行主要选择在中国150万以上区域人口的城市提供共享汽车服务。每进入一个城市，会先对城市人口进行大数据分析、智能选址。不仅仅使用城市现有的存量停车场，易开出行也会开辟新的停车位，可能是街边一些不起眼的空间，既不占用城市现有交通资源，又会满足运营需要。
对于出行领域经常碰到的潮汐现象，易开出行一方面会通过价格机制将用户需求引导给出租车和网约车，另一方面，也会在前期大数据选址时，尽量选择那种具备有去有回的双向出行需求的地点。赵健解释，潮汐现象主要是上下班场景，公交车和出租车基本能满足这种需求，易开出行的最大目标市场还是15～100公里的中短途出行。
赵健曾经在中国恒天集团负责制造新能源汽车，作为行业专家，他对目前共享汽车的换电模式存有疑虑，主要是频繁更换电池带来的安全性。另外，易开出行未来会拓展更多车型和用车场景，换电模式显然并不是最优解决方案。
2017年11月，易开出行与一汽签署协议，在城市拓展、车辆定制、数据合作等方面展开战略合作。
当前，易开出行主要的精力在于城市扩展和精细化运营，赵健表示，在保证共享汽车业务本身盈利的情况下，易开出行的盈利方式还可扩展至充电收入、车身广告、新车二手车销售、车辆维修保养服务等多个方面。
