造车新势力，缺钱主旋律

编者按：本文转自棱镜，作者罗松松，创业邦经授权转载。

“2019年将是造车新势力的倒闭年。”今年3月，基石资本董事长张维的一番言论在汽车圈里炸开锅，并引发小鹏汽车创始人何小鹏等人的“回怼”。在张维看来，没有一家造车新势力值得投资，中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。

大半年过去，形势似乎在印证着这一说法。

进入7月，长江汽车被爆出停工、欠薪，拖欠供应商货款；游侠汽车的湖州工厂停工半年多；前途汽车的第一款产品K50上半年的销量只有可怜的72辆；刚拿到25亿元融资的博郡汽车，以及蓥石汽车都接连被爆出拖欠员工薪资；曾经被认为是新势力“第一梯队”成员的奇点汽车，首款量产车已经“跳票”快两年，至今仍无下文；由一汽集团和宁德时代共同投资的拜腾汽车还在焦急等待新一轮的资金续命……

2015年前后，汽车行业风起云涌，一大批像何小鹏这样的新面孔投身汽车行业，前前后后获得了上千亿的资金支持，他们希望在行业由内燃机时代过渡到电动化、智能化时代的历史性窗口期，在中国这个全球最大的新能源汽车市场中，能够占据先发优势和一席之地。

这些背景五花八门的新兴汽车品牌，被统称为“造车新势力”，然而，四年过去，虽然倒闭潮还没到来，但是坏消息却是一个接一个。

中国汽车行业去年史无前例的负增长宣告凛冬已至；补贴的消失则会让那些尸位素餐的企业露出狐狸尾巴；国产Model 3这条“大鲶鱼”也即将在明年展现自己的威力；大众、丰田、奔驰这些蛰伏已的传统巨头也开始露出自己的尖牙，扩大自己的地盘……

拿到钱的公司或许还能再撑一撑，拿不到钱的只会陷入绝境。理想汽车的创始人李想在今年4月份也公开表示，新势力的融资窗口只剩不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。

这绝不是危言耸听。

新势力投资大退潮

8月16日，理想汽车宣布完成5.3亿美元的C轮融资，领投方是正在布局出行市场的美团创始人王兴，今日头条也加入战局。除此之外，李想追加1亿美元，明势资本、蓝驰创投等老股东继续跟投。

5.3亿美元是2019年至今，新势力获得的最大一笔融资。和前两年前相比，资本对于这些弄潮儿的热情正在退却。据《棱镜》不完全统计，今年上半年拿到融资的初创车企寥寥无几，金额较以前也大幅减少。

主要包括：威马汽车完成由百度领投的C轮共30亿元的融资，累积融资达到230亿元；成立只有两年的爱驰汽车获得有江西省政府背景的明驰基金10亿元投资；博郡汽车获得25亿元投资；背靠上市公司大华股份的零跑汽车获得3.6亿元的注资。

除此之外，天际、合众、新特虽然都宣布了融资消息，但都没有公布具体的投资者和数额。

另据权威调查机构Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国的电动汽车制造商获得的风投金额只有约7.83亿美元，而2018年同期的风投金额高达60亿美元，同比缩水近九成。

这当然和投融资的大环境变化相关。

2015年，资本在到处寻找风口，但是到了2018年，由于资管新规的落地，融资通道锐减，募资难成为基金行业的普遍现象，创投市场的活跃度大不如前。根据投中研究院的数据，上半年中国创投市场的融资规模为232.04亿美元，同比去年腰斩。

“从2018年下半年开始，投资活跃度降低，投资行为延续谨慎态度，投资机构坚持理性投资、价值投资，更加注重对项目盈利模式、业绩的考量，导致大额交易减少。”投中研究院一份报告指出。

汽车行业的残酷也让不少资本望而却步。

被舆论称为“中国版特斯拉”的蔚来汽车，投资者阵容无敌豪华，不仅有腾讯、百度这样的互联网巨头，还有红杉资本、高瓴资本、淡马锡、顺为资本、愉悦资本这样的顶级PE，在2018年上市之前一举拿下了140多亿元的融资。

2018年6月，蔚来汽车的第一款纯电动SUV车型ES8正式对外交付，3个月之后，蔚来汽车赴美上市，成为继特斯拉之后第二家登陆美股的电动车公司。上市当天蔚来汽车的开盘价为6美元，并且长期稳定在6-10美元/股的价格区间内。

2019年3月5日成为一个关键的转折点。

当天，蔚来汽车公布上市后的第一份年报：2018年交付11348辆ES8，营收49亿元，研发投入接近40亿元，全年亏损达到96.39亿，短短三年时间，蔚来汽车的亏损总额已经达到172.3亿元，令人瞠目结舌。

财报公布之后的两天时间里，蔚来汽车的股价下跌超过32%。

作为中国第一家在海外上市的电动车公司，蔚来汽车的财报显然有一定的象征性和参考价值。它让人们意识到，汽车行业虽然产值高，但是门槛也高，对于一家新公司而言，没有上百亿的筹码连上赌桌的资格都没有，而且这个行业并不像滴滴这样的互联网平台一样可以通过烧钱获得市场垄断地位。

尽管电动化是全球大势所趋，但是在没有补贴的情况下，生产电动车仍然是一门亏本买卖，必须依靠足够的规模效应才能实现盈亏平衡。特斯拉成立16年以来没有一次实现过全年盈利，去年虽然全球销量接近25万辆，但是仍然亏损了近10亿美元。

“炒概念的时代已经过去了，行业已经比以前更加冷静和理性，现在投资更看重的是产品的竞争力、成本控制能力、资金的使用效率以及业务的协同性。”一位头部新势力的投资人对《棱镜》表示。

头部企业屯粮过冬

紧随资本大幅退潮的是，补贴的大幅退坡。

2019年3月，新一轮的新能源汽车补贴政策正式出炉，补贴幅度同比平均减少50%以上，过渡期设为3个月。

在补贴到期的6月份，中国新能源狭义乘用车的批发量达到13.4万辆，同比增长9成，正是因为这样的“翘尾效应”导致消费被提前透支，7月份的销量出现了极为罕见的负增长。

上个月，中国汽车工业协会下调了对2019年全年新能源汽车销量目标，从160万辆调整为150万辆，如此算来，仅仅比2018年同比增长不到20%。如果计算更细致一些，这意味着接下来5个月中国新能源汽车销量比去年同期仅增长6.3%。

去年中国汽车行业出现了28年以来的首次负增长，只有新能源汽车行业这个细分领域还在保持高速增长，但现在，这个领域也告别了过去的野蛮成长。

随着“后补贴时代”的到来，“新旧势力”之间还势必存在着一场血腥的贴身肉搏战。在大众、丰田、奔驰、吉利这样的公司面前，新势力无论是生产经验、资金、品牌，还是销售服务网络都不占任何优势。

2018年全球电动车销量最多的品牌为特斯拉，一共卖出24.5万辆，它们在上海的第一座海外工厂年底将会开始量产，年产能为15万辆；而去年在全球销量突破1000万辆的大众，它们的计划是到2025年，在中国市场电动汽车的产能可以达到150万辆。

勒紧腰带“活下去”已经成为新势力心照不宣的共识。

蔚来汽车年初取消了在上海嘉定建厂的计划，现在回过头看，这无疑是在未雨绸缪——建设一个年产能15万辆以上的工厂需要30亿左右的资金。另外，蔚来汽车在2月份发行了一笔6.5亿美元的可转换债，可用于补充公司的现金流，紧接着又宣布引入北京亦庄国投100亿元的战略投资。

8月22日，蔚来汽车创始人李斌在公司内部发表了一封公开信，提出要提高运营效率，进一步控制开支，并且决定在9月底之前在全球范围内减少1200个工作岗位，调整后的人员规模在7500人左右。

8月24日，蔚来汽车总裁秦力洪在一次媒体沟通会上表示，公司将会暂时推迟轿车项目，并表示新势力的淘汰赛已经开始。对蔚来汽车而言，进入“决赛阶段”还需要“至少30亿美金”。

作为这场新势力造车运动的头号玩家，蔚来汽车的这一波操作已经释放了一个足够清晰的信号：这是一场关于融资能力的拉锯战，手中有粮、心中才能不慌，手中无粮，很有可能凉凉。

威马汽车今年3月份刚宣布完成30亿元的C轮，然后又马不停蹄地开始新一轮融资。

“D轮融资是威马汽车的首次海外融资，将主要用于技术研发、品牌推广、用户服务及渠道扩展等方面，资金用途与C轮融资各有侧重。”威马汽车对《棱镜》书面回复称。

但正如前文所言，哪怕头部企业要想“屯粮过冬”也很艰难。

“在整体宏观环境中，上市公司的交易业绩并没有很显眼。这对投资情绪有抑制作用，但我认为，投资者仍倾向于被该行业的顶级公司所吸引，对于那些跟随者来说，如果在接下来的几个月中拿不出产品，面临的麻烦会更大。”小鹏汽车总裁顾宏地6月份在接受CNBC采访时表示。

顾宏地所指的“上市公司"当然包括特斯拉和蔚来汽车。截止目前，蔚来汽车股价较上市之初近乎腰斩，目前的市值约为33.3亿美元。另外，特斯拉的股价较年初也跌去了三成左右。

小鹏汽车目前也在进行新一轮融资，之前的累积融资额也已经超过100亿元。

如此看来，理想汽车的最新融资算是让李想暂时脱离了“危险”，为即将到来的量产交付，以及后续研发备足弹药。按照计划，再过两个月，理想汽车的第一款产品（一款增程式电动车）将在常州工厂正式量产，11月份开始交付，到年底全国将会有13家零售中心开业。

加上这笔钱，理想汽车过去4年的累积融资额已经达到15.75亿美元，折合人民币也超过100亿元。

上市、并购与告别都不容易

但更多的企业是在经过两三年的准备，走到了量产的关口后，被资金绑住了手脚。

拜腾汽车正是其中一家。

2018年年中，该公司完成了5亿美元的B轮融资，投资方包括一汽集团以及动力电池领域的“独角兽”宁德时代，不过即便有这两大股东的背书，拜腾却迟迟拿不出自己的第一款量产车“M-Byte”，反倒是因为两位创始人之间的关系破裂而屡上头条。

除此之外，一汽夏利的一纸公告也让拜腾的资金问题公之于众。

2018年，拜腾以1元的价格收购了一汽华利，希望借此获得生产资质，但根据当初的协议，拜腾需要承担一汽华利约8.5亿元的债务，但是现在仍有3.1亿元款项逾期未支付。

《棱镜》获悉，房地产龙头企业恒大集团和拜腾讨论过投资收购事宜。

恒大目前已经收购了握有双资质的“国能汽车”，并且在动力电池、电机、汽车销售等产业上下游都有布局，目标是在3-5年之后成为全球最大的新能源汽车集团（不是之一）。

另一家在量产线前挣扎的是奇点汽车。成立5年时间以来，奇点融资已经超过70亿元，但是迟迟无法兑现量产计划。

根据《棱镜》获得一份奇点汽车的融资计划书，公司的第一款车原本是计划在2018年开始量产，计划年产能为5000辆，但是这款车能否在今年量产都是一个巨大的问号。

在手持千亿现金的房地产巨头面前，造车新势力即便是已经融资超百亿，也和蚂蚁一样矮小。

除了像国能这样被“大佬”收购之外，在融资渠道日益收窄的背景下，上市无疑是另一种比较理想的选择。

“现在一级市场融资比较难，有些企业可能会加快上市的步伐。”前述新势力投资人对《棱镜》表示。

刚拿到融资的理想汽车就正在加速推进公司的IPO进程。

根据江苏省国资委8月份发布的一则产权转让公告，“车和家计划赴境外融资，正在搭建红筹架构，需要对公司架构进行重组”，这也意味着理想汽车的海外上市进程已处于操作过程中。

上述公告也透露了理想汽车目前的经营状况。2018年，公司的营收为1.7亿元，亏损7.19亿元；今年上半年的营收为527.76万元，亏损6.29亿元；截至6月30日，公司资产总额为58.42亿元，负债9.31亿元。

而科创板也是一个不错的选择，主要原因在于它放宽了对公司连续盈利的要求，其中一条规定“预计市值不低于40亿元，主要业务或者产品需经国家有关部门批准，市场空间大，目前已经取得阶段性成果”的企业，可以申请登陆科创板。

目前，不少新势力的市值都超过40亿元，但是没有一家能够实现盈利，理论上都有申请科创板的资格和动机。但是从实际情况来看，绝大部分已经登陆科创板的企业都已经实现盈利，没有量产车、没有开始交付、没有正向现金流的企业想要登陆科创板的难度不小。

2018年年底，安徽省商务厅发布《铜陵经开区全面推进奇点汽车项目建设力争取得实效》公告显示，奇点公司明确将安徽奇点公司作为未来发展的中心和未来上市的主体，目标在科创板上市。

上市是一把双刃剑，一方面可以拓宽自己的融资渠道，给予老股东套现退出的机会，但同时也会将一家公司的真实情况展现在公众面前，例如前述的蔚来汽车。

当然，更多走不到量产和上市的玩家，将很快挥泪告别战场。