编者按：本文来自微信公众号 吴晓波频道（ID：wuxiaobopd），作者：蒋紫涵，创业邦经授权转载。
昨日，小米遭遇造车以来最大信任危机，这位习惯了媒体高光的造车新星，接受了最为严格的舆情凝视。
2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵遭遇严重事故，车辆起火后严重损毁，最令人痛心的是，三位奔赴安徽考试的在校大学生就此殒命。
她们的意外离去激起千层浪，有心人发现，事件相关的聊天记录于3月31日便在社交媒体流传，直到4月1日上午《南方都市报》率先报道后，才进一步发酵，也由此引来了小米的第一波回应。
上下滑动▲查看图片
网友们在等了一天后，当晚22:19，停更了一天的雷军发布微博，小米汽车公众号也随后发布了更为详细一些的回应【点击此处查看】，此刻距离事件本身已过去72小时，距离全网讨论已过去整整20多个小时。
在雷军的回应中，他提到“很多问题此刻还没有办法回答”但在事故真相完全揭晓前，在这流逝的20多个小时里，许多问题被提出，许多答案也被回答，其中与普通人最相关的，主要分为以下三类：
▶▷第一问：新能源车到底安不安全？
▶▷第二问：智能驾驶到底靠不靠谱，值不值得信赖？
▶▷第三问：出了智驾事故，到底应该由谁为此负责？
一个旧问题，两个新困境。
截至2024年，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.90%；其中纯电动汽车保有量2209万辆，占新能源汽车保有量的70.34%，未来这个数量还将继续上升，几千万辆车的安全问题，早已不是小问题。
与此同时，近年来，随着智能驾驶成为新能源汽车竞争的核心战场，企业们热衷比拼速度和性能时，安全和稳定这条腿似乎并不在竞赛的核心C位。
这直接导致，一方面，消费者对于智能驾驶的认知模糊，根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》，智能驾驶分为：L1（辅助驾驶）、L2（部分自动化）、L3（条件自动化）、L4（高度自动化）、L5（完全自动化）五个等级。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉小巴，现在所有车企的智驾技术，其实都没有达到L3的水平，但有些车企在宣传时另辟蹊径，找了新词，把智驾分为城市NOA（智能辅助驾驶状态）、高速NOA等，或者说自己达到了L2+、L2.5、L2.9的水平，这其实并不符合规定，可能会误导消费者。
这意味着，开车过程中开启智驾的同时，仍然需要驾驶员全程监控。然而，许多厂商卖力宣传，避重就轻，谈性能和爽感多于安全提示，潜移默化中，消费者对智驾技术实际能力的理解存在偏差，不少车主对系统的可靠性抱有过高预期。
另一方面，当模糊的认知撞上过高的预期，导致智能驾驶成了消费者投诉的重灾区。
在黑猫投诉平台上，关于智能驾驶系统的投诉达1124条，涉及新造车企业、传统车企新能源等多个品牌，问题涵盖系统误判、功能失效、夸大宣传等方面。
2019年至2024年间，中国电子商会消费服务保障平台“消费保”共受理了4161宗关于新能源汽车产品质量及服务的有效投诉，其中智能驾驶成为投诉的焦点。
那么，对于普通消费者而言，怎样才能保障自己的安全？智能驾驶系统到底好不好用？怎么样的智驾才算合格的、优秀的？如果使用智能驾驶和辅助驾驶时出现事故，车企需要承担责任吗？
今天我们试图解答这些疑问，这个过程中，我们也咨询了一些业内专家的意见与建议，一起来看看吧~
01总是看到电车着火的新闻，到底是油车安全还是电车安全？
小巴：据央视网报道，2021—2023年新能源汽车的火灾发生率从万分之1.85降低到了万分之0.96，与此同时，燃油车的起火率则在万分之1.5左右，整体来看，新能源汽车的起火率低于燃油车。根据国际上公开数据，在世界上新能源汽车销量比例最高的国家挪威，汽油和柴油汽车的火灾发生率是新能源汽车的四到五倍。
但是，许多人对此保留意见，众口不一。
例如，曾有一位驱动系统高级技术经理在知乎指出，从2021年开始，我国新能源汽车的每年起火概率已经从最早的万分之0.49上升到了万分之3左右，略高于燃油车的起火概率；也有人表示，统计电车和油车起火概率的数据可能会受到样本影响，比如样本中包含很多10年以上的油车，由此，它们起火的几率自然也比发展才没几年的电车更高一点。
当然，除了油车电车的起火概率，着火后是否容易爆燃和扑灭也值得关注。央视网提到，电池起火比汽油起火更难扑灭，复燃率较高，同样的，由于电车近几年才兴起，所以人们对处理油车事故也表现得更有经验。
张翔
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员
根据现有的行业数据，新能源汽车电池起火的几率比燃油车更低，但由于新闻比较喜欢报道电车，所以很多人误以为新能源车更容易着火。但有一点需要注意，电车的安全测试包含正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等，但这种测试都是在一定条件下进行的，在碰撞测试中电池不着火，并不代表在交通事故中就不着火。
02智驾功能鸡肋吗？有什么普通人不知道的隐患吗？
张翔
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员
目前，很多新能源汽车都搭载了NOA（领航辅助驾驶功能）以提高驾驶安全性。理论上而言，智驾有紧急制动、车道居中等功能，随着智驾渗透率的逐渐提升，交通事故的发生率会下降。
但智驾也存在一个问题。
如果遇到突发情况，理论上驾驶员接管汽车就行，但实际上，有时候智驾的整套控制系统并不能由驾驶员顺利直接控制的了，任何驾驶员的操作都要经过域控制器或者决策系统，所以可能会存在“卡BUG”的情形。因此，车主在使用这些功能的时候一定要更加小心谨慎，也要考虑到这些新功能有不少仍处于新产品测试阶段。
而且，现在国内所有的车企后台数据都没有交给第三方托管，出了事故以后，对于事故原因的排查、数据追溯等仰赖于车企自身，这相当于，车企在事故中既扮演运动员，又扮演裁判员，因此降低了可信度，以至于大众无法辨别车企提供的数据的真实性。
盘和林
知名经济学者
目前，智驾仍然存在一些缺陷，比如回避突发状况的能力，但更重要的问题在于，很多车主把辅助驾驶当作完全自动化驾驶，甚至在高速上也会放开方向盘。尽管如此，所有厂商依然都在强调自己的智驾能做什么，却几乎没有厂商告诉用户，自己的智驾不能做什么。
03怎么样的智驾才算合格的、优秀的？
胡延平
FutureLabs未来实验室首席专家
我认为新能源汽车应当执行以下10项安全标准，不合规的新车不能上市，或不能享有新能源智能相关政策：
1.取消单踏板模式（不影响能量回收）。
2.取消隐藏设计，车内外须有物理门把手。
3.AEB（自动紧急刹车系统）应在时速120km公里以内全范围工作。
4.L3及以下只能宣称智能辅助驾驶而不是自动驾驶，是否达到L3需经第三方测试。
5.上市前多科目碰撞试验合格。
6.上市前多气候多路况长距离路试达标。
7.缺乏主动安全系统及纯电续航低于400公里不再许可上市。
8.逐步淘汰安全实验低于行业均值的电池及5C以下落后产能。
9.根据保险公司数据对自燃比率高于均值车型与车企扣减积分削减补贴乃至限制上市。
10.车辆设计须充分体现行人友好。
张津京
BT财经创始人
目前智驾有完全使用视觉摄像头的，也有使用视觉摄像头+激光雷达的。假设一个情形——视觉摄像头脏了，如果没有激光雷达做补充，那么驾车过程中就会存在安全隐患。
当前国内的电车一般都使用后一种，目前，有的车型甚至使用了4个激光雷达，看起来很冗余，实际上是有安全保障方面的考虑。
对于智驾是否合格，我认为不仅要看智驾能否把车开得很好，更要看智驾怎么处理突发事件，它需要毫米级地快速做决定去避险——这个能不能做到位？有没有那么多数据去支持？这很重要。
如果频繁出现事故，大家对智驾的信心会挫伤，可能引发恶性循环。
匿名
业内人士
许多消费者对智驾的理解不成熟，比如，并没有搞清楚自动驾驶和辅助驾驶的区别，从而对智能驾驶抱有过高期待，导致了事故的出现。
为此，我非常赞同一个倡议，对于车企而言，以后在介绍智驾类产品时，避免使用“L2、L3、L4”这样的业内黑话，而是更直白地使用辅助驾驶、自动驾驶等更明确的表述，以免消费者误读，我认为，这也是对消费者知情权的守护。
04新能源车的现行安全标准是不是还不够成熟？
张津京
BT财经创始人
中国新能源汽车的安全标准现在是足够高的，许多国内电车制造商对汽车安全性做了很多设计，也有很多规定。但是，具体国内电车厂商对安全性有哪些研究，我目前所知甚少。
张翔
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员
电车和油车的碰撞保护机制原理一样，都是尽量在碰撞中保持乘员舱不变形，引爆安全气囊，然后自动收紧安全带，把乘员固定在座椅上。中国现在的新能源汽车安全标准应该是足够严格的，只要符合这个标准，大部分车都是安全的。欧盟比中国还要严格一些，中国汽车以前的很多标准都是直接引用欧盟的。不过，也要注意，标准高的确会导致车的开发成本变高。
05从安全性方面看，我买车时应该注意什么？
张津京
BT财经创始人
汽车厂商应该提供被动逃生能力，而不是主动训练车主。具体来说，被动逃生就是在出事故以后，乘员能否用最短的时间找到逃生出口，这是所有汽车在安全方面的第一原则，也是为什么汽车要用高强度的钢，因为出了事故以后车门要能打开才能逃生，高强度的钢能让车体不变形。
初见泉
资深车主
一些车企在宣传的过程中有很大的偏差，非常喜欢强调“几秒内破百”，但对于用户真正上路开车其实没有任何作用，反而有人会为了体验快感而在城市道路中做出一些比较危险的行为。
厂商将品牌卖点倾斜在质量和安全方面，是我考虑买车的几乎唯一的因素。
我也并不认同把汽车视作一个大号的智能玩具，更现实地说，是一台杀人机器——从这个角度出发，很多车企在安全性上的宣传意识都有所缺失，它们并没有强调做了多少安全测试，甚至在一些碰撞实验中避重就轻。这是厂商们追求商业速度而忽略质量的结果，最终会导致口碑的崩坏。前段时间俄罗斯机构对17款中国进口车做了严格的测试，发现耐腐蚀性普遍只有欧洲车的1/3甚至1/4。
一位专家曾经告诉我，德国某些行业的产品的迭代速度比较慢，因为德国企业很难容忍一个新产品出现过多的瑕疵，只有经过大量测试，性能和品质稳定了才会上市，这么做有利于口碑，也是对消费者负责。当然这种思维不一定适用于竞争激烈的中国市场，智者见智。
不过，目前有一点我觉得做得比较好，就是很多车企会给车主进行智驾方面的培训，车主要看了视频课以后，才能开启智驾功能。
胡延平
FutureLabs未来实验室首席专家
最核心的问题到了最需要正视的时候，安全是制掣消费者完全接纳新能源车的最后一块短板。这时候如果有车企站出来，用心打造一款处处以安全可靠、扎实耐用为最大卖点的好产品，反倒会比那些打着高马力数据、炫酷耍帅、满车大屏、后驱飘移概念的车更热销。既要低价又要动力和高性能，实际上会让安全系数显著下降。
06如果使用智能驾驶和辅助驾驶时出现事故，车企需要承担责任吗？
小巴：2023年工信部等四部门发布《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》规定，车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故，造成人员重伤、死亡或者严重财产损失，以及产生重大社会影响的，由公安机关交通管理部门会同相关行政主管部门组织开展深度调查，查找安全隐患和管理漏洞，推动问题整改，构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。
这样看来，驾驶员仍然是主要责任主体，即使车辆配备了智驾功能，驾驶员仍需随时接管，承担法律责任。
参考资料：
1.《新能源汽车更易起火？“统计数据+专家解读”告诉你真相！》 央视网
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
