编者按：本文来源微信公众号功夫财经，作者 陈兴杰 ，创业邦经授权转载。
北京不放开汽车限购，还比较好理解。其他大城市为何对放开限购漠然视之，毫无热情呢？
一个城市的汽车大量增加，地方政府要承担大量公共开支。至于汽车增加的好处，却几乎拿不到。
很多人批评地方政府，说它卖地盖房，从中牟利。其实他们搞错了，政府从房地产中获取好处并不可怕。
01
解除汽车限购，地方政府没热情
汽车限购，长期以来是中国大城市治理饱受争议的一项政策。这项政策拥有广泛的反对者。可以说，想在大城市买车的人，无论想买第一辆车，还是多买一辆车，都受这项政策之苦。
不能忽视的是，这项政策拥有最广泛的支持者。挤公交地铁的无车人士、关心环境的普通市民，他们不喜欢越来越多的汽车。哪怕有车一族，当他们饱受拥堵困扰，也会觉得“是该控制一下”。这些构成地方政府限购汽车的民意基础。
当地方政府出台限购政策，我们看到潮水般的批评，也要意识到，地方政府底气十足，意志坚定。不管怎样呼吁，哪怕解除限购的传言在飘扬，他们也岿然不动。
8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。这是再清楚不过的信号：中央政府鼓励地方放开汽车限购。
然而几天过去后，全国9个汽车限购省市（北京、上海、深圳、广州、天津、石家庄、贵阳、杭州和海南省）无一响应。
媒体采访北京市政府，工作人员经过长达5分钟查证，回复道：“没有接到放开限购的相关通知，目前无论是燃油车还是新能源车，仍需要通过摇号获得购买指标。”
支持和反对限购的声音都有，关键还得看政府的态度。北京不放开限购，还比较好理解。其他大城市为何对放开限购漠然视之，毫无热情呢？
在另外一个限购领域——住房限购，情形就不是这样。中央政府往往管得严，地方则屡屡想试探突破。每一轮住房限购瓦解，都是以地方政府各自解除限购，中央不再严令禁止而呈现。何以在汽车领域，情形却是相反呢？
其实早在多年之前，经济学家就给出结论：现行的税收体制，是鼓励地方政府限购汽车的。不改变汽车税制，就无以遏制地方政府限购的冲动。
02
与汽车有关的税收，地方政府分多少
目前与汽车有关的税收，主要有车辆购置税、车船税、消费税、燃油税（成品油消费税）这几项。几项税收之中，只有车船税归地方政府所有。2017年，全国车船税收入为773.59亿元，仅占全国税收收入的0.54%。这些钱分散在地方政府那里，影响微乎其微。
关于汽车的绝大多数税收，都归中央政府。当年为何这样划分，这里不做讨论，我们只看这样做的后果：地方政府无法从逐年增长的汽车事业中，获得足够多利益。我们一样一样分析。
壹
汽车购置税
汽车越多，道路需求越大。城市道路属于典型的地方投资，汽车增长带来的道路需求，显然构成了政府负担。从税制来看，汽车购置税应该归地方政府所有。因为汽车增加，修路的钱也要相应增加。现实生活却不是这样，地方政府拿不到这笔钱。
贰
消费税
消费税是调节汽车消费的。（事实上，向商品征税的名目各异，实际效果却差不多。我们只从法律规定来分析。）
地方政府根据本地汽车数量制定税率：鼓励买车时，就免除消费税；限制买车时，增加消费税。消费税也属于中央政府，地方政府缺乏数量管控的抓手。
叁
燃油税
燃油税（成品油消费税）更是典型的与道路建设相关的税收。跑得越多的汽车，缴纳越多的税收，这些税收再用来修建道路，很能体现“用者付费”的原则。
美国高速公路几乎没有收费站，修建高速公路的费用，就是新开征的燃油税。美国汽车普及比高速公路早很多，家家户户都有车，燃油税用于建设高速公路，相对也公平。
中国的高速公路发展，收费站居功至伟；城市道路建设，依靠地方政府投资。中央把燃油税收走，用于取代此前的养路费，这是一笔很大的收入，用途却一直不清晰。一部分钱用于偿还部分二级公路的贷款，供养养路工人，甚至包括收费人员的工资，这些都和地方政府关系不大。
汽车数量增加，大量排放尾汽，这被认为是城市空气污染的重要原因。燃油税若是用于治理空气污染，也算名正言顺。然而，地方政府却迟迟无法分一杯羹。
肆
车船税
真正属于地方政府的汽车类税收，也就只有车船税。这项税收的规模不太大，它应该属于环保税——车船税率是和汽车排量挂钩起来的，小排量和新能源汽车可以免车船税。
一个城市的汽车大量增加，地方政府要承担大量公共开支。道路拥堵、空气污染，秩序混乱，这些都会形成舆论压力。民众也会呼吁政府，增加投入，用于铺路架桥。至于汽车增加的好处，地方政府几乎拿不到。
政府官员也是趋利者。汽车限购不会让他们出行不便，却能实实在在地消除烦恼，何乐而不为呢？实施限购的最大压力是舆论，而一旦有先例可援引，“缓解拥堵”等理由摆上台，政策是很容易出台的。
03
还汽车之利给地方政府
中国最坚定反对城市汽车限购的人是谁呢？是汽车厂商。他们明白，地方政府为一己之利，大搞限购，中国将会受到很大限制。汽车业是现代制造业的明珠，汽车普及能极大提高民众行动效率，进而提高经济效率。因此要保障经济增速，保护汽车产业发展，显得至关重要。
汽车限购出台之后，许多汽车厂商都站出来反对。这里面说得最好的，当属吉利汽车董事长李书福。很多人只看他在维护本行业利益，却没看到他的真知灼见。
李书福说，汽车消费税由汽车公司直接上交给中央财政，各地政府无从染指，连制造汽车的城市，也分不到好处。事实上，汽车消费税最好交给汽车上牌照的城市。
地方政府有钱之后，会想办法把汽车消费的环境做好。拓宽马路，解决拥堵，增设停车场，鼓励汽车消费，地方政府的收入会增加，民众能获利，相应问题也能解决。
同样的道理，燃油税也要重新梳理，中央和地方分成——要让地方政府得好处，用于城市道路养护，以及治理空气污染。
李书福言之有理，可惜这样的声音太小，也不受到重视。
税收和地方治理息息相关。同样的征税，征税和获利机关不同，产生的效果会完全不同。这样的事情，可以看房地产行业。
中国没有房地产税，地方政府是土地的供应者。土地拍卖出高价，某种程度上可以视为“税”。地方政府靠卖地获得收入，就要提前规划：要把钱在基础建设上。
无论是城市建设，还是其他项目的“四通一平”，道路桥梁建设，都要让行业有所受益。地方政府亲自上场做投资，固然有粗糙之处。但从总体上来说：地方政府的逐利冲动，还是带来了切实的城市面貌改善。
这也是地方政府千方百计想要突破限购的原因。尤其其他城市大搞限购之时，那正是本地房地产发展的绝好机会。被管得死死的汽车行业，显然没有这样的好运气。
很多人批评地方政府，说它卖地盖房，从中牟利——其实他们搞错了，政府从房地产中获取好处并不可怕。政府能得好处，它会考虑长远，还要考虑和其他地方竞争。整个行业的发展空间就不会太差。
最糟糕的局面，是地方上非但不得利，还惹得一身麻烦。现在的汽车市场，正处在这种局面。当务之急，是还汽车之利给地方。只有这样，中央层面推动的解除限购才会有所进展。
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