蔚来的梦魇

编者按：本文来源子弹财经，作者尹太白，创业邦经授权转载。

火还是烧了上来

蔚来汽车被再度推到了风口浪尖之上。

起因主要是蔚来汽车第二季度财报的发布。

根据财报数据显示，蔚来汽车在2019年第二季度的总营收为人民币15.08亿元，净亏损为32.85亿元，毛利率为-33.4%。

这个成绩远比华尔街想象的更加糟糕，此前华尔街曾给出过预警：蔚来汽车第二季度的总营收市预计为人民币13.09亿元，亏损预计为29.44亿元。

显然蔚来汽车在亏损的道路上加了速，在第二季度中，蔚来汽车的亏损幅度较去年同期增长了83.1%，环比增长了25.2%。

除了在经营数据方面呈现出亏损不断扩大的态势，蔚来汽车在现金流及制造成本方面更令人担忧。

根据第二季度财报披露，蔚来汽车连续两个季度的整车交付数量持续在下降，而整车交付数量下降在很大程度上导致了毛利率同样连续两个季度为负，然而更为火上浇油的是，蔚来汽车的车辆制造成本和运营费用持续呈现上涨趋势。

经营数据之差，令嗅觉灵敏的投资者普遍不再看好蔚来汽车，而这种不看好最终在股市上得以体现。

第二季度财报一发布，蔚来汽车的股价便开始暴跌，跌幅甚至超过了20%，最终以2.17美元的报收价收盘，事实证明，2.17美元远远没有达到历史最低点，截至北京时间10月1日美股收盘，蔚来汽车的股价继续狂跌，在以每股1.56美元收盘后，总市值仅剩16.39亿美元。

实际上，跌跌不休的蔚来汽车已逐渐滑向了“1美元退市”法则的深渊。

在美国证券市场，如果股价连续30个交易日平均不足一美元，证交所将发出退市警告，被警告的公司如果在警告发出的90天里，仍然不能采取相应的措施，那么股票将面临强制退市。

在不到一周时间内，蔚来汽车的股价二度暴跌，退市的红灯悄然亮起。

不得不说，2019年对于蔚来汽车确实不太友好，在一年之前，蔚来汽车还是那个稳坐神坛之上的王者。

2018年9月13日，蔚来汽车在纽交所上市，成为中国电动汽车赴美上市第一股，发行价定为每股6.26美元，总市值达63.13亿美元。

上市后的第二个交易日，蔚来汽车股价就迎来了暴涨，最高点曾达到每股13.8美元，市值也一度超过了130亿美元。

没有人会想到，仅仅一年光景，蔚来汽车便从神坛跌落，如今的市值比IPO时下跌了74%，比最高点时下跌了87%。

更糟糕的是，根据第二季度财报数据显示，蔚来汽车的净资产（总资产-总负债）仅剩4.56亿人民币，这也就意味着，如果第三季度再度出现大幅亏损且没有新融资补血，蔚来汽车很快就会出现资不抵债的情况。

简而言之，蔚来汽车已经走到了命运的转折点上，如果短时间内无法找到新的融资，蔚来汽车的故事恐怕很难继续讲下去。

亏损的导火索

蔚来创始人、CEO李斌之所以将蔚来汽车命名为“蔚来”，寓意为“蔚来已来,致力于创造更美好、更可持续的明天”。

但蔚来汽车的明天似乎并不明朗。

根据公开数据显示，从2016年到2018年之间，蔚来汽车净亏损分别为人民币25.73亿元、50.21亿、96.38亿元，三年累计亏损达172.33亿元。如果再加上2019年上半年亏损的26.23亿元、32.85亿元，累计亏损则为231.4亿元。

是什么原因导致蔚来汽车严重亏损呢？

蔚来汽车方面将亏损的原因归结于汽车召回，的确，蔚来汽车在2019年第二季度的亏损很大程度上受到此前召回车辆的影响。

2019年6月，因电池自燃隐患，蔚来汽车召回了4803辆ES8。

据不完全统计，从2019年4月份以来，蔚来ES8车型已连续发生了3起自燃事件：

• 4月22日午后，西安东三环恒信奥迪4S店外，一辆停放在充电桩旁的蔚来ES8发生燃烧；

• 5月16日，位于上海市嘉定区安礼路附近的一台蔚来ES8出现冒烟情况；

• 6月14日下午3时许，一辆蔚来ES8在武汉市汉西建材市场停车场发生燃烧。

接二连三的自燃事件，引起了国家市场监管总局重点关注，并针对起火的ES8电动车展开了现场调查。受调查结果影响，蔚来汽车于6月27日决定召回4803辆ES8，并免费更换电池包，以消除安全隐患。

这4803辆ES8占2018年全年总销量的比例高达42%，由于优先满足召回ES8的电池生产，影响了正常车辆的交付，导致第二季度蔚来汽车的整车交付数量明显下滑，而且蔚来汽车把召回的成本全部放在了第二季度计提，进而导致持续亏损的蔚来汽车，再度亏损了32.85亿元。

大规模的召回问题车辆，不仅造成了巨额的成本浪费，还对蔚来汽车的口碑造成了难以弥补的巨大打击。

在2018年第三季度和第四季度，蔚来ES8的整车交付数量分别为3268辆、7980辆，呈现出明显的上升趋势。自燃事件爆出后不断发酵，蔚来ES8的整车交付数量也随之暴跌，在2019年第一季度和第二季度，蔚来ES8的整车交付数量腰斩为3989辆和3140辆。

面对危机，蔚来汽车毅然决定断臂自救。

蔚来汽车方面称，截至今年年底，蔚来汽车决定将员工数量从9000多人减少至7000多人。并且还会剥离一部分非核心业务，在全公司范围内实施全面的降本措施，而这些策略主要关注在研发部门提升效率、精益化管理，并减少人员冗余上。

断臂自救有用没用不清楚，但蔚来汽车面临的危机在短时间内难以看到改善的希望，在9月25日晚的电话会议上，李斌并没有否认这一现实，“预计蔚来汽车今年的毛利率仍会是负数。”

蔚来汽车仍然处于噩梦之中。

蔚来面临的挑战正在加剧

包含蔚来汽车在内，亏损似乎已经成为电动汽车企业一个无法摆脱的魔咒，从研发设计、供应链、生产制造，到市场销售和售后服务，每一个环节都是资金黑洞，而且忽略任何一个环节都无法获得可持续发展未来，因此，即便是传统车企的新车型项目，亏损也是常态。

根据公开资料显示，在特斯拉成立的近15年里，仅有两个季度实现了盈利，如果按年计算的话，则15年来连续亏损。

从特斯拉的发展历程不难看出，造车之路绝非顺风顺水，蔚来汽车所面临的挑战正在加剧。

而第一个挑战，就是资金问题。小鹏汽车董事长何小鹏曾说过，以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。

自蔚来汽车成立以来，李斌在品牌建设方面可谓全方位投入，不仅为车主提供终身免费异地加电等服务，而且还通过在各地建立车友会来搭建社群，并最终打造了中国第一个产品均价40万元上下的高端互联网汽车品牌。

上市之初，李斌将蔚来汽车定位成一家互联网汽车厂商，也正是因为互联网的概念，才使得蔚来汽车在纳斯达克上市后便迅速得到了投资者们的关注，而这也为其发展提供了不少的资金支持。

但蔚来汽车烧钱的速度太快了，短短三年半的时间，蔚来汽车烧光了几百亿，间接导致资本市场对蔚来汽车的态度开始转变。

不遗余力地品牌建设，也就意味着蔚来汽车仍需要源源不断的资金支持，但到了现在这个节点上，比起剥离非核心业务和裁员来说，蔚来汽车对于新融资的需求更为迫切。

不过，蔚来汽车如果不能提升销量，改善运营结构，即便是有新的融资进来，也同样会面临资金短缺的问题，特别是在李斌设想中，蔚来汽车要做的不仅仅是汽车，而是一整套的产业链。

第二个挑战，是来自于品控层面的挑战。受限于电动汽车生产资质的问题，蔚来、小鹏等头部互联网车企都选择了代工之路。蔚来没有自建整车工厂，只做设计，生产的部分由江淮代工。

李斌把采用代工模式称为“互联网思维”，即“让专业的人做专业的事情”，但蔚来汽车与江淮合作后，虽然降低了自建工厂带来的资金压力，可由于江淮汽车向来擅长制造中低端车型，因此不少用户在购买蔚来新车之后，发现做工细节和工艺上并不讲究，这与走高端定位的蔚来汽车严重不符。

为了保证质量，江淮放弃了原有的生产线，重新开辟了蔚来汽车专属生产线，而且生产标准也全部依照蔚来汽车的标准，但这并不能从根本上解决品控问题，高端车型和低端车型的差别不仅仅只是生产线的问题，还在于团队熟练程度和技术成熟度。

原本想把产品做到极致的蔚来汽车，现在却不得不面临着质量难以控制，品牌价值塑造不力等问题。

这也就意味着，原本就处于悬崖边缘的蔚来汽车，不仅需要四处寻找资金支持，还需要腾出精力来解决车辆的品控问题，着实手忙脚乱。

如今，虽然蔚来汽车的市值较一年前已经缩水到不忍直视，在烧掉了几百亿人民币后也并没有取得一个理想的成绩，但实际上，这场有关于互联网造车的淘汰赛才刚刚开启。